Bundan 100 yil avval qazilgan Panama kanali uzoq vaqtdan beri modernizatsiyaga muhtoj edi. Uning sig'imi juda ko'p narsani talab qildi: kemalar ba'zan bir necha kun o'z navbatini kutishga majbur bo'ldi. Bundan tashqari, asrlik qulflar zamonaviy kemalarning o'lchamlari va tonnajiga mos kelmadi.
Kanalni yangilash ishlari 2007 yilda boshlangan. 9 yil davomida qulflarning kengligi 34 metrdan 55 metrga, chuqurligi esa 12 metrdan 18 metrga oshirildi. 5,4 milliard dollar sarflangan rekonstruksiya ishlari natijasida sunʼiy suv arteriyasining oʻtkazuvchanligi yiliga 300 million tonnadan 600 million tonnagacha oshdi, eng muhimi, kanal suyultirilgan gaz tashuvchi tankerlar uchun moslashtirildi. Kemalarning maksimal siljishi 150 000 tonnagacha oshdi.
Global miqyosda
Panama kanalining 2.0 ochilishi global voqeadir. Hech bo'lmaganda, Panama rasmiylari buni shunday belgilamoqda - marosimga butun dunyodan davlat va hukumat rahbarlari taklif etilgan. To'g'ri, faqat Lotin Amerikasi prezidentlari borligini tasdiqladilar: Mishel Bachelet (Chili), Luis Gilermo Solis (Kosta-Rika), Daniel Medina (Dominikan Respublikasi), Xuan Orlando Ernandes (Gonduras) va Horasio Kartes (Paragvay). Shuningdek, Panamaga turli mamlakatlardan 62 ta delegatsiya va xalqaro tashkilotlar vakillari keladi.
Panama prezidenti Xuan Karlos Varela ham Vladimir Putinga taklifnoma yuborgan, biroq bu safar Rossiya rahbarining jadvaliga kirmagan.
AQShning qiziqish maydoni
Panama kanalini qayta ishga tushirishdan asosiy foyda oluvchi AQSh bo'ladi. Aynan ular bir vaqtlar uning qurilishiga qiziqish bildirishgan. Va 1902 yilda bankrot bo'lgan frantsuzlardan kanal aktivlarini sotib olib, ular Panama hukumati bilan "kelishdilar" va 10 yil ichida Atlantikadan Tinch okeanigacha bo'lgan yo'lni muvaffaqiyatli qazishdi va buning uchun taxminan 400 million dollar va 5,5 million dollar to'lashdi. minglab ishchilarning hayoti.
Qo'shma Shtatlar 1999 yilgacha kanalning bo'linmas mulkiga ega edi. Ammo Amerikaning mavjudligiga qarshi ko'plab noroziliklardan so'ng, u nihoyat Panama - Panama kanali ma'muriyatining davlat agentligi nazoratiga o'tkazildi. To'g'ri, haqiqatda Qo'shma Shtatlar Panamaning butun hududi kabi kanalni o'zining hayotiy manfaatlari zonasi deb bilishda davom etmoqda. Bundan tashqari, Rossiya davlat gumanitar universiteti tadqiqotchisi, Lotin Amerikasi bo‘yicha ekspert Mixail Belyat RT telekanaliga bergan intervyusida aytganidek, “bu kanalda amerikalik aktsiyadorlarning ko‘p pullari bor”.
Iqtisodiy ta'sir
Yangilangan Panama kanalining tantanali ochilishi oldidan The Wall Street Journal suv yo‘lini kengaytirish uzoq muddatda jahon savdosiga katta ta’sir ko‘rsatishi mumkinligini yozdi. Albatta, birinchi navbatda Amerika kompaniyalari ustunlikka ega bo‘ladi, chunki modernizatsiya qilingan kanal orqali Qo‘shma Shtatlar Meksika ko‘rfazidan neft va gazni tezda dunyoning istalgan nuqtasiga yetkazib bera oladi.
- Reuters
Biroq, yana bir fikr bor. Kanalni kengaytirish dengiz transportining eng yuqori cho'qqisida rejalashtirilgan edi, ammo hozir vaziyat o'zgargan, shuning uchun kanalni modernizatsiya qilishning iqtisodiy samarasi aniq emas. Ammo optimistik ekspertlar 2030 yilga borib dengizdagi yuk tashish hajmi kamida 240 foizga oshishini bashorat qilmoqda.
Monopoliya o'yini
Iqtisodiy vaziyat o'zgarmoqda, ammo AQShning Panama kanalidagi monopoliyasi doimiy bo'lib ko'rinadi. Va bu ko'pchilikka yoqmaydi. Mintaqadagi asosiy neft eksportchilaridan biri sifatida, birinchi navbatda, Xitoy va Venesuela. Xitoy allaqachon kanalga kirish va chiqishda ikkita portni ijaraga olgan, ammo hali ham o'zini xotirjam his qila olmaydi va bir kun kelib o'z yuklarining tranziti to'sib qo'yilmasligiga to'liq ishonch hosil qila olmaydi.
Panama kanalining ikkinchi kamchiligi: uning yangilangan versiyasida ham u eng yangi tankerlar uchun etarlicha keng va chuqur emas. Va nihoyat, uning muqobil yo'qligi raqobat tamoyillariga ziddir.
Ushbu omillar zaxira kanali g'oyasining paydo bo'lishiga olib keldi.
Nikaragualik o'quvchi
Hamma yangi narsa yaxshi unutilgan eskidir. Nikaragua hududida kanal qurish g‘oyasi 16-asrda paydo bo‘lgan va ispan qiroli Karl V ga tegishli bo‘lgan. O‘sha uzoq vaqtlarda ular Nikaragua ko‘li va San-Xuan daryosi bo‘ylab kanal qurishni rejalashtirishgan. ko'lni okeandan ajratib turuvchi 80 kilometrlik istmus. Amerikaliklar dastlab xuddi shu stsenariyni amalga oshirishni xohlashdi va hatto Nikaragua kanalini qurish uchun Shimoliy Amerika kompaniyasi tashkil etildi. Lekin yakunda tarozi Panama foydasiga og'di.
Nikaragua kanali g'oyasi 21-asrda qayta tug'ildi. Xitoylik milliarder Van Jin boshchiligidagi Gonkong xususiy HKND Group kompaniyasi va Nikaragua hukumati zaxira kanal qurishga kelishib oldi. Asr qurilishi 2014 yilda boshlangan.
- www.youtube.com
Barcha hisoblar bo'yicha
Loyihaga ko'ra, Nikaragua kanali barcha ko'rsatkichlar bo'yicha o'zining panamalik raqobatchisidan o'zib ketishi kerak: uzunligi - 286 kilometr, chuqurligi - taxminan 30 metr, kengligi - 226 metrdan 530 metrgacha, kemaning siljishi - 270 ming tonnagacha.
Va eng muhimi, Nikaragua kanalining paydo bo'lishi qirg'oqdagi tranzit va port to'lovlari narxini sezilarli darajada pasaytiradi. "Mavjud loyihaga ko'ra, kanalga kirish va chiqishda ikkita kuchli port paydo bo'ladi, ular Panama bilan raqobatlashadi", dedi Rossiya davlat gumanitar universiteti tadqiqotchisi, Lotin Amerikasi bo'yicha ekspert Mixail Belyat; RT bilan suhbat. - Shunga ko'ra, butun qirg'oq bo'ylab kanal va port xizmatlaridan foydalanish narxi pasayadi. Bu AQShga to‘g‘ri kelmaydi”.
Prova boshqalarqarshi
Kanal qurilishi nafaqat loyihaning barcha ishtirokchilari uchun hayotiy muhim masaladir. Nikaragua iqtisodiy va siyosiy imtiyozlarni oladi: mamlakat yalpi ichki mahsuloti ikki baravar ko'payadi va uning geosiyosiy ahamiyati tubdan o'zgaradi. Xitoy Nikaragua kanalini qurib, Amerika qit'asiga jiddiy va uzoq vaqt keladi va mintaqadagi asosiy o'yinchilardan biriga aylanadi, iqtisodiy foyda haqida gapirmasa ham bo'ladi - xitoylik sarmoyadorlarning katta qiziqish bildirayotgani bejiz emas. loyiha. Osiyo-Tinch okeani mintaqasi va Lotin Amerikasi davlatlari ham Atlantika okeanidan Tinch okeaniga muqobil yo‘l paydo bo‘lishidan manfaatdor. Ammo Qo'shma Shtatlar uchun, Mixail Belyatning so'zlariga ko'ra, "bu geostrategik bomba bo'ladi. Xitoy Amerika qit'asiga keladi. Va shuning uchun uning mavjudligi Lotin Amerikasining istalgan mamlakatida xitoylik izni topasiz; Ammo kanal AQSh chegaralari yaqinidagi ulkan tikandir”.
Bu bizga kerakmi?
Xitoy va Nikaragua norozi davlatlarga yaqinligidan kelib chiqadigan barcha xavf-xatarlarni sezmay qolishi mumkin emas. Shuning uchun ular Rossiya xavfsizligini ta'minlash uchun har qanday yo'l bilan loyihada ishtirok etishga harakat qilmoqdalar. 2015 yilda Daniel Ortega birinchi qadamni qo'ydi - u Rossiya bilan shartnoma imzoladi, unga ko'ra Rossiya harbiy kemalari Nikaragua hududiy suvlarida qolishi mumkin edi. Va yaqinda Nikaraguaga 20 donalik modernizatsiya qilingan T-72B1 tanklarining birinchi partiyasi yetkazildi. Umuman olganda, shartnomaga ko'ra, nikaragualiklar 2017 yil boshiga qadar 50 ta zirhli texnika oladi.
"Xitoyga Rossiya har qanday niqob ostida ushbu loyihada ishtirok etishi kerak", dedi Strategik kon'yuktura markazining harbiy eksperti Oleg Valetskiy RT telekanaliga bergan intervyusida. "Xitoyliklar bu AQSh manfaatlariga zarba bo'lishini va barcha oqibatlarga olib kelishini juda yaxshi tushunadi." Bundan tashqari, tarixda allaqachon pretsedentlar mavjud edi. "Qo'shma Shtatlar Nikaraguada shunday kanal qurish maqsadida bir necha intervensiyalarni amalga oshirdi", deydi Mixail Belyat. "Va 20-asrda ular Nikaraguada kanal qurilmasligi uchun intervensiyalar o'tkazdilar, chunki u Panama kanaliga muqobil bo'lib qoldi."
Rossiya asr qurilishida ishtirok etishi kerakmi, bu munozarali savol. Bir qator ekspertlar hali bunga loyiq emas deb hisoblashadi. Iqtisodiy foyda shubhali, geosiyosiy foyda esa oldindan aytib bo'lmaydi.
Kechiktirilgan harakat minasi
Nikaragua kanalini ishga tushirish 2019-yilga, qurilishni toʻliq yakunlash esa 2029-yilga moʻljallangan edi. Biroq dastlab yerlaridan ayrilib qolishidan xavotirlangan fermerlar loyihaga to‘sqinlik qilishdi va qurilish ishlari olti oyga qoldirildi. Keyin, odatdagidek, ekologlar g'azablanishdi va yana kechikish bo'ldi. Nihoyat, barcha bahsli masalalar hal qilindi va loyihani amalga oshirish yana 2016 yil oxirigacha qoldirildi. Izoh sifatida HKND guruhi moliyaviy qiyinchiliklarni bildirdi.
Ammo Nikaragua kanalining doimiy muzlashi sabablari, ehtimol, siyosat sohasida. 6-noyabrda Nikaraguada, 8-noyabrda esa AQShda prezidentlik saylovlari boʻlib oʻtadi. Va kanalning kelajakdagi taqdiri ko'p jihatdan ularning natijalariga bog'liq.
"Ortega uchinchi muddatga saylanadi", - deydi Mixail Belyat. - Uning imkoniyatlari juda oz. Biz AQSh qo‘llab-quvvatlayotgan muxolifat bosimiga dosh berishga majbur bo‘lamiz. Agar liberal prezident hokimiyatga kelsa, Nikaragua kanali shartnomasi shartlari qayta ko‘rib chiqilishi mumkin”.
- Reuters
O'z navbatida, Xillari Klinton, ekspertlarning fikriga ko'ra, Xitoy ambitsiyalari bilan marosimda turmaydi va juda qattiq harakat qiladi.
Shunday qilib, biz Nikaragua kanali bor yoki yo'qligini tez orada bilib olamiz, ammo hozircha dengiz kuchlari yangilangan Panama kanali bilan kifoyalanishlari kerak.
Ilya Oganjanov
Uning nomi "ko'p, ko'p baliq" degan ma'noni anglatadi.
Tashkil etilganidan bir necha yil o'tgach, shahar Peruni kashf qilish va zabt etishning boshlang'ich nuqtasi va isthmus orqali Ispaniyaga oltin va kumush jo'natish uchun kirish nuqtasi bo'ldi.
1671 yilda Genri Morgan 1400 kishidan iborat jamoasi bilan shaharni qamal qildi va talon-taroj qildi, keyin esa olov vayron bo'ldi. Eski shahar xarobalari hanuzgacha saqlanib qolgan va Panama la Vieja deb ataladi. Shahar 1673 yilda asl shahardan etti kilometr janubi-g'arbda joylashgan yangi joyda qayta qurilgan. Bu joy hozir Casco Viejo deb nomlanadi.
Ko'p yillar davomida shahar o'zining joylashuvi tufayli gullab-yashnadi, ammo kanalning qurilishi uni chinakam strategik qildi.
Ikkinchi jahon urushi davrida bu yerda AQSh harbiy bazalari qurilgan.
1970-yillarning oxiri va 1980-yillargacha Panama Siti xalqaro bank markaziga, jumladan noqonuniy pul yuvish markaziga aylandi. 1989 yilda AQSh prezidenti Jorj H. V. Bush Panama rahbari general Manuel Antonio Noriegani ag'darish uchun unga bostirib kirishni buyurdi. Ushbu harakat natijasida 1900-yillardagi qisman yog'och binolardan iborat Panamaning butun bloki yong'inlar natijasida vayron bo'ldi.
Hozirgi vaqtda Panama rivojlangan va zamonaviy shahar bo'lib, aholining aksariyati bank va sug'urta bilan shug'ullanadi. Shahar ham jozibador sayyohlik markazi hisoblanadi. 
Surat: Kris Teylor 
Yuz yillik yuk tashish
Panama kanalini qurish tashabbusi Fransiyaga tegishli edi, shuning uchun 1879 yilda u 10 million frankga konsessiyani sotib oldi va qurilishni boshladi. Ammo qurilish sust davom etdi, bunga bir qancha omillar ta'sir ko'rsatdi: noto'g'ri loyiha (Ferdinand Lesseps kanalni dengiz sathida qazish kerakligini ta'kidladi, keyinchalik bu rejadan shlyuz foydasiga voz kechishga to'g'ri keldi), ishning yomon tashkil etilishi, samarasiz moliyalashtirish (qurilish uchun ajratilgan mablag'ning faqat uchdan bir qismi ishlatilgan), shuningdek, bezgak va sariq isitma epidemiyasi, ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, 20 minggacha odam halok bo'lgan. Shunday qilib, 1888 yilga kelib ishning faqat uchdan bir qismi bajarildi va xarajatlar (300 million dollar) rejalashtirilganidan ikki baravar ko'p bo'ldi, qurilish to'xtatildi va bu 1892-1893 yillarda Frantsiyada mashhur janjal bilan davom etdi.
Bir muncha vaqt o'tgach, Qo'shma Shtatlar kanal ustidan monopoliyaga faol da'vo qila boshladi. 1901 yilda Qo'shma Shtatlar Buyuk Britaniya bilan Xey-Punsfut shartnomasini tuzdi, unga ko'ra shtatlar Buyuk Britaniya ishtirokisiz ushbu kanalni qurish uchun eksklyuziv huquqni oldilar, ammo kontsessiyadan beri Kolumbiya konsessiyasi bilan muammo yuzaga keldi. frantsuz kompaniyasi bilan shartnoma faqat 1904 yilda tugadi va shartlarga ko'ra, agar kanal o'sha vaqtga qadar ishlay boshlamasa, kompaniya tomonidan qurilgan barcha inshootlar Kolumbiyaga bepul ketishi aniq edi. Frantsiya va AQSHdagi manfaatdor tomonlar endi Panama davlatining Kolumbiyadan ajralib chiqishi va mustaqil davlat sifatida AQShga konsessiyani qonuniy ravishda oʻtkazishni rasmiylashtirishning yagona yoʻlini koʻrdi. Fransuz Bunau-Varilla separatistik harakatga boshchilik qildi va AQSH dengiz floti yordami bilan 1903-yil 4-noyabrda Panamaning ajralib chiqishini amalga oshirdi; 18-noyabr kuni "Mustaqil Panama Respublikasi" nomidan u AQSh bilan shartnoma imzoladi. 
Bezgak va sariq isitma bilan bog'liq muammoni hal qilish (bu talab qilinadi: 30 kvadrat kilometr butalar va mayda daraxtlarni yoqish, o'sha hududdagi o'tlarni kesish va yoqish, million kvadrat metr (80 gektar) botqoqlarni quritish, 250 ming fut (76 km) qazish ) drenaj ariqlarini va 2 million fut (600 km) eski ariqlarni qayta tiklash, ko'payish joylarida chivin lichinkalarini o'ldiradigan 150 ming gallon (570 ming litr) moylarni purkash va 1904 yilda kanalning qurilishi boshlandi loyiha tanlandi: qulflar va ko'llar qurilishi 10 yil davom etdi, 400 million dollar va 70 ming ishchi, Amerika ma'lumotlariga ko'ra, taxminan 5600 kishi halok bo'ldi.
1913-yil 13-oktabr kuni ertalab AQSh prezidenti Tomas Vudro Vilson Oq uyda yig‘ilgan ko‘plab yuqori martabali mehmonlar ishtirokida maxsus stol yoniga borib, ulug‘vor ishora bilan zarhallangan tugmani bosdi. Va bir vaqtning o'zida kuchli portlash Vashingtondan to'rt ming kilometr uzoqlikda, Panama Istmusida nam tropik havoni larzaga keltirdi. Yigirma ming kilogramm dinamit Gamboa shahri yaqinidagi Atlantika va Tinch okeanlari suvlarini ajratib turuvchi so'nggi to'siqni vayron qildi. Gamboadagi jumperdan Oq uyga maxsus yotqizilgan to'rt ming kilometr uzunlikdagi kabel prezidentning irodasini itoatkorlik bilan amalga oshirdi.
Birinchi kema (okean paroxodi) 1914 yil 15 avgustda kanal bo'ylab o'tdi, ammo oktyabr oyida katta ko'chki 1914 yilda transportning ochilishiga to'sqinlik qildi.
Kanalning rasmiy ochilishi faqat 1920 yil 12 iyunda bo'lib o'tdi. 
Amerikaning mavjudligi sababli, 1960-yillarning oxirigacha, panamaliklar 1999-yil 31-dekabrgacha, Panama hukumatiga topshirilgunga qadar Panama kanalining koʻplab hududlariga kirishlari cheklangan yoki umuman yoʻq edi. 
Surat: Nerijus Lostinhdr 
To'lov stavkasi 10 ming tonnagacha bo'lgan tonna uchun 2,96 dollarni, keyingi 10 ming tonnaning har biri uchun 2,90 dollarni va keyingi har bir tonna uchun 2,85 dollarni tashkil etdi.
Kichik kemalar uchun to'lovlar miqdori ularning uzunligiga qarab hisoblanadi:
15,24 m gacha (50 fut): $500.
15,24 m (50 fut) dan 24 384 m (80 fut) gacha: 750 dollar.
24,384 m (80 fut) dan 30,48 m (100 fut) gacha: 2000 dollar.
30,48 m (100 fut) dan ortiq: 2500 dollar.
Biroq, tez orada Panama kanalining raqobatchisi - Nikaragua kanali (HKND Group Gonkong kompaniyasi) paydo bo'ladi. Kanalning chuqurligi 26-30 metr, kengligi 230-530 metr va uzunligi 278 kilometr (shu jumladan Nikaragua ko'li suvlarida 105), 81,6 km (shu jumladan quruqlik uzunligi bo'yicha 65,2 km) bo'lishi kutilmoqda. , umumiy kengligi - 150 metr (qulf kameralarining kengligi 33 metr) va chuqurligi - 12 metr Panama, qurilish 2014 yil dekabr oyida boshlanadi. 2019 yilda ishga tushirilishi. Qurilish 2029 yilda yakunlanadi.
— Amerika qit'asi ko'prigi bilan Corte Culebra qismi
Panama va Kolon shaharlari orasidagi kanal yo'li bo'ylab avtomobil va temir yo'llar bor. Gatun ko'li, butun orollar tizimi va chuqurlashtirilgan suv yo'llari bilan kanal orqali xizmat qiladi. Uning suvlari kemalarni ko'tarish, yo'naltirish va tushirish, barcha qulflar tizimining rezervuarlarini to'ldirish uchun ishlatiladi, ulardan suv ularning kameralariga oqadi. Gigant dumaloq konteynerlar ko'rinishidagi zaxira tanklar ham suv bilan to'ldiriladi va kerakli vaqtda u qulflarga o'tishning murakkab tizimidan oqib o'tadi. Barcha qo'shimcha tanklar qulflash tizimidan bir oz masofada joylashgan. Agar siz mamlakat shimoliga avtobusga chiqsangiz, derazadan ushbu muhandislik dizayni haqida o'ylashingiz mumkin. Yordamchi suv ta'minoti boshqa suv ombori - Alajuela ko'li tomonidan ta'minlanadi. Bunday hajmlar, bunday kuch va ajoyib g'oyaning o'zi Panama kanaliga birinchi marta tashrif buyurgan har bir kishini hayratda qoldiradi.
Kunning birinchi yarmida kemalar Tinch okeanidan Karib dengiziga olib boriladi, tushdan keyin esa Atlantikadan Tinch okeaniga kemalar tortiladi. Qizig'i shundaki, har kuni kechqurun Panama shahri qirg'og'idagi suv qulflar ochilganda va kemalar Tinch okeaniga tushirilganda ko'tarilib, ertalab esa tubi deyarli ochilib qolgan. Kanal Panama ko'rfazida sun'iy suv oqimini shunday yaratadi. Ushbu inshootning suv salohiyatini tasavvur qiling!
Miraflores kuzatuv maydonchasidan birinchi qavatga tushib, kanal qurilishi va uning qahramonlari haqidagi filmni qiziqish bilan tomosha qildim va u erda hamma qahramon edi. Film menda kuchli taassurot qoldirdi. Bugun men yuqoridan hayratga tushgan narsa 19-20-asrlar bo'yida kanal qurilishi bilan aloqada bo'lgan minglab odamlar uchun ulkan sinov, qiyin davr va halokatli loyiha bo'ldi.
Yuk tashish yo'lini qurishga birinchi urinish 19-asr oxirida (1879) frantsuzlar tomonidan qilingan, AQSh hukumati esa kanalning Nikaragua versiyasini yoqlagan. Bu g'oya Frantsiya uchun deyarli iqtisodiy falokatga aylandi. Qurilish uchun ajratilgan mablag' yetarli bo'lmadi, ishning faqat uchdan bir qismi kutilganidan ikki baravar ko'p sarflandi. Panama byurokratlariga va barcha turdagi ruxsatnomalar va imtiyozlarni to'lash uchun katta mablag'lar sarflandi va loyihaning o'zi noto'g'ri bo'lib chiqdi va uning narxi kam baholandi. Ammo ishchilar uchun eng dahshatli narsa tropik kasalliklar - bezgak va sariq isitma edi. Odamlar o'lim bilan qirib tashlandi. To'qqiz yil ichida 20 000 ishchi halok bo'ldi. Qurilish maydonchasi o'sha paytdagi gazetalar, ba'zi ishchi guruhlari o'zlari bilan Frantsiyadan tobutlarini olib kelishganini yozdilar. Shu sabablarga ko'ra ish haqi to'lash to'xtatildi va ish to'xtatildi. Frantsiya ikki yil davomida janjal va loyiha tashkilotchilariga qarshi har xil sud jarayonlari ostida qoldi. Lesseps o'z davrining taniqli muhandislaridan biri edi (u Suvaysh kanali loyihasiga egalik qilgan), Panama loyihasining bankrotligi natijasida, shuningdek, Eyfel minorasining mashhur yaratuvchisi Aleksandr Eyfel katta miqyosda ayblangan. firibgarlik, saylovoldi tashviqotini layoqatsiz boshqarish va mablag'larni o'zlashtirib olish va turli xil qamoq jazolariga hukm qilingan. Ferdinand Lesseps stressdan omon qolmadi va vafot etdi.
O'n olti yillik sukunat, agar shunday desangiz, ulug'vor qurilish loyihasidan voz kechish davri. Ammo bu vaqt davomida Qo'shma Shtatlar, ilgak yoki ayyorlik bilan, endi Amerika kuchlari bilan qurilishni davom ettirishga intildi. Yana shartnomalar imzolandi, barcha turdagi ruxsatnomalar sotib olindi, kelajakda kanalni muhofaza qilish, xavfsizlik, texnik xizmat ko‘rsatish va boshqarish bo‘yicha xizmat qilishi mumkin bo‘lgan yerlar va orollar sotib olindi. Bajarilgan ishlar va zarur jihozlar frantsuzlardan sotib olindi. 1903 yilgi shartnoma Qo'shma Shtatlarga "kanal qurish uchun quruqlik va suv ostidagi yer zonasini" abadiy egalik qilish huquqini berdi. Natijada, amerikaliklar katta ruxsatnomalar to'plamiga ega bo'lishdi va AQSh Urush departamenti 1904 yilda kanal qurilishini boshladi. Panama amalda AQSh protektoratiga aylandi.
Ulkan qurilish loyihasini davom ettirish uchun ishchilar kerak edi. Qichqiriq chiqib ketdi. Dunyoning turli burchaklaridan odamlar kelishdi. Bu vaqtga kelib, sariq isitma va bezgakning halokatli kasalliklarining manbalari ma'lum bo'ldi. Amerikaliklar zararli hasharotlarni yo'q qilish bo'yicha yana bir loyiha uchun bor kuchini sarfladilar. O'rmonlar kesildi, botqoqlar quritildi va tavsiya etilgan ish joyida o'tlar yoqib yuborildi. Maydon chivin lichinkalariga qarshi maxsus moy bilan sug'orildi va tasavvur qiling-a, ular muvaffaqiyatga erishdilar. Kasalliklar endi to'sqinlik qiluvchi omil emas.
Loyihani amalga oshirish uchun o'n yillik mashaqqatli mehnat kerak bo'ldi. Odamlar kanallar qazishdi, toshlarni burg'ulash, tepaliklarni portlatish va tuproq tashuvchi temir yo'lni qayta qurish.
Jon Frank Stivens kanalning bosh muhandisi bo'ldi. Bu safar to'g'ri loyiha tanlandi. Qurilish 10 yil davom etdi, 400 million dollar va 70 ming ishchi, shundan Amerika ma'lumotlariga ko'ra, atigi 5600 kishi halok bo'ldi, bu frantsuz yo'qotishlaridan deyarli to'rt baravar kam edi. Ularning xatolari amerikaliklar uchun yaxshi saboq bo'ldi.
Kanal 1920 yil 12 iyunda rasman ochildi, garchi birinchi kema 1914 yil avgustda o'tgan bo'lsa ham. Panama kanali 1999-yil 31-dekabrgacha Qoʻshma Shtatlar nazoratida boʻlgan, shundan soʻng u Panama hukumatiga oʻtgan.
Bu ikki okeanni bog'lagan ulug'vor ob'ektning qisqacha tarixi. Panama kanali insoniyat tarixidagi eng katta muhandislik jasorati edi.
Mirafloresda men virtual kapitan kabinasidan konteyner kemasini boshqargan va uni qulflar orqali boshqargan muzeyga ham tashrif buyurdim.
Panama kanali dunyoning sakkizinchi mo‘jizasi deb bejiz aytilmagan.. Ushbu muhandislik durdonasi dunyodagi eng qizg'in, keng va murakkab sun'iy suv yo'llaridan biridir. Yer yuzidagi boshqa hech qanday muhandislik inshootlari bunday boy va dramatik tarixga ega emas.
Panama kanali - Panama shtatidagi Panama Istmusida joylashgan Panama Tinch okeanini Karib dengizi va Atlantika okeani bilan bog'laydigan yuk tashish kanali.
Uzunligi - 81,6 km, shu jumladan quruqlikda 65,2 km va Panama va Limon ko'rfazlari tubi bo'ylab 16,4 km (kemalarning chuqur suvga o'tishi uchun).
Panama kanalining qurilishi insoniyat tomonidan amalga oshirilgan eng yirik va eng murakkab qurilish loyihalaridan biri edi. Panama kanali G'arbiy yarimsharda va butun Yer sharida dengiz tashish va umuman iqtisodiyotning rivojlanishiga bebaho ta'sir ko'rsatdi va bu uning juda yuqori geosiyosiy ahamiyatini belgilab berdi.
Panama kanali tufayli Nyu-Yorkdan San-Fransiskogacha bo'lgan dengiz yo'li 22,5 ming km dan 9,5 ming km gacha qisqardi.
Panama 1501 yilda ispan konkistadori Rodrigo de Bastidas tomonidan kashf etilgan. Vasko Nunes de Balboa Bastidas bilan suzib ketdi - u birinchi bo'lib Panama Istmusidan o'tib, Tinch okeani yo'lida bir necha hafta vaqt sarfladi. 1519 yilda Balboa soxta xiyonatda ayblanib, qatl etildi, ammo uning tufayli Panama Isthmus geografik xaritalarda tugadi. O'shandan beri Atlantika va Tinch okeanlarini suv orqali bog'lash g'oyasi, Janubiy Amerika bo'ylab xavf-xatarlarga to'la uzoq muddatli sayohat qilmaslik uchun dengizchilar va savdogarlarning ongini tark etmadi.
1502 yilda Kristofer Kolumb Belen daryosining og'zida Santa Mariya de Belen qishlog'iga asos solgan va u tez orada hindular tomonidan vayron qilingan. 1509 yilda ispanlar Darien ko'rfazi qirg'og'ida mustamlaka tuzdilar. O'n yil o'tgach, Panama shahriga asos solingan - xuddi shu nomdagi davlatning hozirgi poytaxti. Ispanlar qazib olingan oltin, kumush va zargarlik buyumlarini Camino real - Royal Road deb nomlangan tosh yo'l bo'ylab olib ketishdi. Tinch okeani sohilidagi Panama shahridan xazinalar Atlantika okeanidagi Puerto-Belloga (Portobelo) tashildi.
1529 yilda ispan zobiti, taniqli matematik va geograf Alvaro de Saavedra Seron kanal qazishning to'rtta variantini taklif qildi. U hokimiyatdagi hech kimni o'z loyihalari bilan tanishtirishga ulgurmay vafot etdi, ammo besh yil o'tgach, Ispaniya qiroli Karl V shaxsan Panama Isthmus orqali suv yo'lini izlash uchun Panama qirg'oqlarini o'rganishni buyurdi. 1550 yilda portugaliyalik dengizchi Antonio Galvão to'rtta loyihani aks ettiruvchi kitobni nashr etdi, ular asosan Saavedraning loyihalari bilan bir xil. 19-asrning boshlarida nemis tabiatshunosi va sayohatchisi Aleksandr Gumboldt Amerika qit'asining shimoliy qismi orqali, shu jumladan kanal qazish bo'yicha to'qqizta rejani taklif qildi.
18-asrning oxiriga kelib, o'sha paytda ma'lum bo'lgan oltin va kumush konlari ishlab chiqildi va istmus bo'ylab marshrutning ahamiyati asta-sekin pasaya boshladi. Bundan tashqari, doimiy ravishda qaroqchilar hujumi xavfi mavjud edi. Biroq, Ispaniya uchun ahamiyatini yo'qotib, Panama Isthmus orqali o'tadigan yo'l yosh kuch, o'sib borayotgan va kuchayib borayotgan Amerika Qo'shma Shtatlari uchun tobora muhim ahamiyat kasb etdi. 1846 yilda Amerika Qo'shma Shtatlari Panamani o'z ichiga olgan Yangi Granada bilan do'stlik, savdo va navigatsiya shartnomasini tuzdi. Amerika tomoni Panama Istmusining daxlsizligini kafolatlashga va'da berdi. Shu bilan birga, Qo'shma Shtatlar u orqali temir yo'l qurish uchun konsessiya oldi. Bu o'z vaqtida qilingan harakat bo'lib chiqdi. 1849 yilda Kaliforniyada oltin topildi va minglab odamlar San-Frantsiskoga oqib kelishdi. Amerika kompaniyasi katta miqdordagi va 60 mingga yaqin inson hayotini talab qiladigan temir yo'l qurilishini boshladi. Uzunligi 80 kilometrdan kam bo'lgan yo'l faqat 1855 yilda qurib bitkazildi. Xarajatlarni qoplash uchun kompaniya o'zining monopoliyasidan foydalanib, transport tariflarini haddan tashqari oshirib yubordi. Biroq, bu monopoliya uzoq davom etmadi: boshqa kompaniyalar Cape Horn atrofida muntazam aloqa o'rnatdilar, bu esa uzoqroq vaqt talab qilsa-da, ancha arzon edi. Va istmus bo'ylab to'g'ridan-to'g'ri yo'l ikkinchi marta vayron bo'ldi. O'sha paytda Qo'shma Shtatlar va Buyuk Britaniya o'rtasida "o'zaro ishonchsizlik shartnomasi" - Kleyton-Bulver shartnomasi mavjud edi, unga ko'ra ikkala tomon ham kanal qurish bo'yicha mutlaq huquqlardan voz kechgan. Frantsiya bu qarama-qarshilikdan foydalandi.
Suvaysh kanalini quruvchi diplomat va tadbirkor Ferdinand de Lesseps boshchiligidagi General Okeanlararo Kanal kompaniyasi tashkil etilgan. Suvayshdan keyin Lesseps milliy qahramonga aylandi, u frantsuz fanlar akademiyasining a'zosi etib saylandi va texnik ma'lumotga ega bo'lmasa ham, muhandis unvonini oldi;
1880 yil 1 yanvarda Rio Grande daryosining og'zida poydevor qo'yish marosimi bo'lib o'tdi. Qurilishga jalb qilingan ishchilarning maksimal soni 19000 kishini tashkil etdi, ammo 1885 yilga kelib rejalashtirilgan ishlarning o'ndan bir qismi bajarildi. Buning asosiy sababi loyiha tomonidan kutilmagan texnik qiyinchiliklar va tropik iqlim edi. Bezgak botqoqlarining yaqinligi antisanitariya sharoitida yashovchi ishchilar orasida kasallik tarqalishiga olib keldi. Yuzlab odamlar sariq isitmadan vafot etdi. O'z vaqtida tibbiy yordam va zarur dori-darmonlarning yo'qligi qurilishchilar orasida katta qurbonlarga olib keldi.
Panama Istmus er yuzidagi eng murakkab geologik hududlardan biri - tog'li, o'tib bo'lmaydigan o'rmon va chuqur botqoqlar bilan qoplangan. Vulkanik harakatlar natijasida hosil bo'lgan mahalliy tog'lar qattiq va yumshoq jinslarning aralashmasi bo'lib, aralashma tartibsiz va turli burchaklarda joylashgan. Kanal quruvchilar 6 ta yirik geologik yoriqlar va 5 ta vulqon faollik markazidan oʻtgan. Bunga jazirama quyoshni, juda yuqori namlikni, bu joylarga xos bo'lgan kuchli tropik yomg'irni, shuningdek, Chagres daryosining muntazam toshqinlarini, ba'zan halokatli nisbatlarga yetib borishini va, albatta, sariq isitmani qo'shing. O'tmish muhandislari istmus geologiyasi va boshqa barcha tabiiy "syurprizlar" haqida batafsil ma'lumotga ega bo'lmagani yaxshi, aks holda Panama kanali hech qachon qurilmagan bo'lar edi.
Lesseps aktsiyadorlik jamiyatini tuzishga qaror qildi - oxirgi marta bu g'oya muvaffaqiyatli bo'ldi. Suvaysh kanali qurib bitkazilganidan uch yil o'tib, u sof foyda keltira boshladi va 1955 yilda milliylashtirishdan oldin kompaniya aktsiyadorlarga 12,4 milliard frank to'ladi. Ammo bu holatda, Lessepsning korxonasi to'liq muvaffaqiyatsizlikka uchradi va ko'plab frantsuzlar uchun fojiaga aylandi.
1876 yilda Lesseps muhandis Vazaning loyihasi va imtiyozini oldi. Bu 10 million frankga tushdi. 1880 yilda hisobot tuzildi, unga ko'ra xarajatlar 843 million frankga baholandi. Keyinchalik ma'lum bo'lishicha, bu miqdor juda kam baholangan. 1881 yil 1 fevralda Panama kanali qurilishi boshlandi. U dengiz sathida, qulf va to'g'onsiz o'tishi kerak edi. Veragua va San-Blas tog 'tizmalari tutashgan joyda (dengiz sathidan 87 metr balandlikda) dovon orqali tunnel qurish kerak edi.
Moliyaviy qiyinchiliklar deyarli darhol boshlandi. Dunyoning narigi tomonida bir joyda kanal qurish uchun pul sarmoya kiritmoqchi bo'lganlar kam edi. Biz keng reklama kampaniyasini o'tkazishimiz kerak edi va buning uchun banklar va matbuotga katta miqdorda to'lashimiz kerak edi. Kelajakdagi kanalning marshruti bilan kesishgan temir yo'l amerikaliklardan uch baravar qimmatga sotib olinishi kerak edi. 1879-1889 yillar davomida xarajatlar 1274 million frankni tashkil etdi. Shu bilan birga, qurilish deyarli davom etmadi.
1887 yil oxirida, yosh muhandis Filipp Bunau-Varillining bosimi ostida Lesseps qulflangan kanalga o'tishga rozi bo'lishga majbur bo'ldi. Muhandisning rejasiga ko'ra, kanalning eng yuqori darajasi 52 metr bo'lishi kerak edi va bu holat loyihani qayta ko'rib chiqish zarurligini keltirib chiqardi. Buning uchun o'zining afsonaviy minorasi qurilishini endigina tugatayotgan muhandis Aleksandr Gustav Eyfel Parijdan ishga kirishish va qulflar yordamida kanal loyihasini tayyorlash uchun chaqirildi. Ammo tez yomonlashayotgan ishni jonlantirish bo'yicha barcha sa'y-harakatlar behuda edi, chunki ular 72 metr atrofida to'xtatildi.
Panama kompaniyasining moliyaviy qiyinchiliklari yildan-yilga ortib bordi. 1885 yilda Lesseps va uning hamkasblari uzoq muddatli yutuqli kredit berish orqali kompaniya ishlarini yaxshilashga qaror qilishdi. Bunday kredit berish uchun hukumat va parlament – Deputatlar palatasi va Senatning roziligi kerak edi, chunki xususiy kompaniyalar lotereya o‘tkazishga qonuniy huquqqa ega emas edi. Kompaniya qonunchilikka o‘zgartirishlar kiritish maqsadida jurnalistlar, vazirlar va deputatlarni qayta ishlashni boshladi. Baron de Reynach hokimiyatning barcha bo'g'inlarida to'rt million frankdan ortiq pul poralarini tarqatgan!
Yutuqli kredit berish uchun davlat sanktsiyasi bo'yicha kurash taxminan uch yil davom etdi. Kompaniya endi na istmusdagi ishlarning qoniqarsiz rivojlanishini, na moliyaviy muammolarini yashira olmadi. Lessepsning halosi xiralashib, jismoniy kuchi tugab borayotgandi.
Panama kompaniyasi o'z faoliyatini saqlab qolish uchun hukumat ruxsatini talab qilmaydigan yana ikkita oddiy kredit berdi. Obunachilarni jalb qilish uchun u nominal (kupon deb ataladigan) foiz stavkasini yillik 10% ga oshirish orqali obligatsiyalarni ayniqsa jozibador qildi. Obligatsiyalarni joylashtirgan banklar ko'proq va ko'proq to'lashlari kerak edi.
1888 yil aprel oyida Deputatlar palatasi Senat va Prezident tomonidan qo'llab-quvvatlangan kreditni tasdiqladi, uning chegarasi 720 million frankgacha oshirildi. Prezident Teodor Ruzvelt Panama loyihasini faol qo'llab-quvvatladi, buning uchun u keyinchalik davlat pullari frantsuz investorlariga etib bormagan, ammo Morganning cho'ntagiga tushganlikda ayblangan.
Teodor Ruzvelt (markazda)
1888 yil iyun oyida boshlangan obligatsiyalarga obuna deyarli darhol to'liq muvaffaqiyatsiz tugadi. U bor-yo'g'i 254 million yig'di, shundan 31 millioni banklarga ketgan emissiya xarajatlari edi. Nihoyat, qonunga ko‘ra, kompaniya yutuq to‘lash va obligatsiyalarni sotib olish uchun kafolat sifatida yig‘ilgan pul mablag‘laridan maxsus zahira fondi ajratishni talab qildi.
Panama kompaniyasining ota va o‘g‘il Lesseps boshchiligidagi rahbarlari aksiyadorlar yig‘ilishida qurilish ishlari o‘z vaqtida yakunlanishi va kompaniya g‘aznasiga pul tushishiga ishontirib, bankrotlikdan qochish uchun astoydil harakat qilishda davom etdi.
Ular o'zlarining halolliklarini kafolatlaydigan nutqlar bilan mamlakat bo'ylab sayohat qilishdi. Ammo deputatlar qarzni to‘lashda imtiyozli rejim to‘g‘risidagi qonun loyihasini qo‘llab-quvvatlashdan bosh tortgach, oxiri keldi. 1889-yil 4-fevralda Sena departamentining fuqarolik sudi Panama kompaniyasining bankrotligi va tugatilganligini rasman e'lon qildi va tugatuvchini tayinladi.
Bankrotlik paytida, sakkiz yillik kanal qurilishidan so'ng, ish faqat beshdan ikki qismi bajarilgan edi. Panama kompaniyasi aksiyalar va obligatsiyalar chiqarish orqali 1,3 milliard frank yig‘di. Shundan 104 million frank banklarga komissiya sifatida, 250 millioni obligatsiyalar bo‘yicha foizlar va ularni sotib olish uchun to‘langan. Pudratchi kompaniyalarga 450 million frank to'langan, ammo ishning muhim qismi hisob-kitoblarga ko'ra bajarilmagan.
Kompaniyani tugatish paytida uning balansida likvid aktivlar qolmagani ma'lum bo'ldi, Markaziy Amerika qishloqlaridagi qazilmagan ulkan ariq va zanglagan uskunalar uyumidan tashqari. Panama kompaniyasi bankrot bo'lganidan keyin barcha jamg'armalarini yo'qotgan investorlar soni, turli hisob-kitoblarga ko'ra, 700-800 ming kishiga etdi.
Moliyaviy inqirozdan uch yil o'tib, 1892 yilda, fransuz millatchi matbuoti Panama kompaniyasi ma'muriyati tomonidan siyosatchilar, hukumat amaldorlari va matbuotga nisbatan katta miqdordagi poraxo'rlik haqidagi foshlarni e'lon qila boshlaganida, korruptsiya mojarosi avj oldi. jamoatchilik va "najot" » yutuq kredit amalga oshirish uchun ruxsat olish.
Ko'plab moliyaviy suiiste'molliklar, birinchi navbatda, hokimiyatning barcha bo'g'inlarining keng tarqalgan korruptsiyasi aniqlandi. Konvertda yashirincha emas, bank cheki orqali pora olgan 510 nafar deputatga nisbatan pora olish aybi qo‘yildi!
Bu janjal Fransiyaning uchta hukumatining qulashiga olib keldi. Unga ko'plab vazirlar, jumladan bo'lajak bosh vazir Jorj Klemenso ham jalb qilingan va ularning deyarli hech biri javobgarlikka tortilmagan.
Dokda katta va kichik de Lesseps, Gustav Eyfel, bir nechta kompaniya menejerlari va sobiq jamoat ishlari vaziri edi. 1893 yilda ular turli xil qamoq jazolariga hukm qilindi (Eyfel - ikki yil va 20 ming frank jarima), lekin to'rt oy o'tgach, bu hukmlar kassatsiya sudi tomonidan bekor qilindi va ishda ayblanuvchilar ozod qilindi.
Ferdinand de Lesseps keksa yoshi va mamlakat oldidagi xizmatlari tufayli qamoqdan qutulib qoldi. Panamada o'tkazgan yillar davomida sezilarli darajada buzilgan Lessepsning sog'lig'i hozirgi vaziyatda juda katta zarar ko'rdi. U aqldan ozdi va 1894 yil dekabrda 89 yoshida vafot etdi. Charlz 1923 yilgacha yashab, Panama kanalining harakatini ko'rish va uning va otasining yaxshi nomi qayta tiklanganligini bilish uchun vaqt topdi ...
Ferdinand de Lesseps muvaffaqiyatning mastligini ham boshidan kechirdi - bu Suvaysh, va umidsizlikning achchiqligi - bu Panama. Ikki dengizni tutashtirishga muvaffaq bo‘lgach, suverenlar, xalqlar unga hurmat-ehtirom ko‘rsatdi, ammo mag‘lubiyatga uchragach, Kordilyera qoyalariga dosh berolmay, oddiy firibgarga aylandi...
Ehtiroslar susayishi bilanoq, aldangan investorlar qurilishni davom ettirish sharti bilan pullarining hech bo'lmaganda bir qismini tejashlari mumkinligi ma'lum bo'ldi. Lesseps vafot etgan yili, 1894 yilda Frantsiyada yangi Panama kanali kompaniyasi tashkil etildi, u juda sekin, lekin qurilish va qidiruv ishlarini davom ettirdi.
Yangi kompaniyaning mulkini sotib olgan amerikaliklar o'zlarining o'tmishdoshlarining qayg'uli tajribasini unutmasdan, kanal loyihasini sezilarli darajada o'zgartirdilar, qulflar bilan variantni tanladilar, xususiy kapitalga emas, balki davlat mablag'lariga tayandilar va qurilish boshqaruvini yaxshi sozladilar. tartib. Tibbiyot sohasidagi zamonaviy kashfiyotlar ham ularga yordam berdi: o'sha vaqtga kelib chivinlar va chivinlar frantsuzlarning yo'q qiluvchilari - sariq isitma va bezgak tashuvchilari ekanligi aniqlandi, shuning uchun hududda makkorlarni yo'q qilish uchun misli ko'rilmagan harakatlar qilindi. hasharotlar. Kanal qurilishi davomida jiddiy sanitariya-gigiyena choralari ko‘rildi. Biroq, bu holatda ham inson qurbonlari bo'ldi - Panama kanali qurilishining ikkinchi bosqichida 5600 kishi halok bo'ldi va unda 70 ming ishchi ishtirok etdi. Qurilish ko'p mehnat talab qilgan va o'n yil davom etgan. Rasmiy maʼlumotlarga koʻra, asr qurilishi amerikaliklarga 380 million dollarga tushgan.
Ferdinand de Lesseps haqiqatan ham firibgarlikda aybdor bo'lganmi yoki bu keksa odam shunchaki o'zini aldash qurboni bo'lib, birovning insofsiz o'yinida piyoda bo'lib qolganmi, endi aniqlab bo'lmaydi. Kanalni qurishda qo'llaniladigan usullarni osongina firibgarlik deb atash mumkin. Loyihaning haddan tashqari kam baholangan qiymati va uni amalga oshirish muddati dastlab investorlarni chalg'itdi. Bunga optimistik prognozlarni olqishlagan, lekin doimo qiyinchiliklarni yashiradigan faol reklama kampaniyasi ham yordam berdi.
Shunga qaramay, jamoatchilik fikri va matbuot jazoning og‘irligini ma’qullamadi...
1888 yilga kelib, kanal qurilishiga kutilganidan deyarli ikki barobar ko'p mablag' sarflandi va ishning faqat uchdan bir qismi bajarildi. Kompaniya bankrot bo'ldi, bu minglab kichik aktsiyadorlarning halokatiga olib keldi.
Keyingi tergovda kompaniya tomonidan yirik korruptsiya, mansabdor shaxslar va gazeta muharrirlarini pora olish holatlari aniqlandi. Bu sarguzasht Panama deb ataldi va "Panama" so'zi firibgarlik, firibgarlik bilan sinonimga aylandi.
1894 yilda Frantsiyada tashkil etilgan yangi Panama kanali kompaniyasi, lekin ish tiklanmadi. Yangi kompaniya Amerika Qo'shma Shtatlari hukumati bilan sahna ortida muzokaralar olib bordi, u kanaldan Markaziy va Janubiy Amerika iqtisodiyotiga yanada kirib borish uchun foydalanishga umid qildi. Muzokaralar muvaffaqiyatli o'tdi va bitim 1903 yil 13 fevralda tuzildi. Kompaniya Amerika Qo'shma Shtatlari hukumatiga 40 million dollar miqdoridagi kanalni qurish huquqini va uchastkada mavjud bo'lgan barcha jihozlar va mulkni berdi.
Kompaniyaning Kolumbiya hududida ish olib borgan shartlari Qo'shma Shtatlarni qoniqtirmadi va ular yangi shartnomani ishlab chiqdilar, unga ko'ra kanal o'tgan 10 milya kenglikdagi butun er uchastkasi suverenitetidan tortib olindi. Kolumbiya Respublikasi. Kolon va Panama shaharlari erkin portlar deb e'lon qilindi. Kanalni muhofaza qilish Kolumbiya Respublikasi hukumatiga yuklangan. Qo'shma Shtatlar hukumati Kolumbiya Respublikasi hukumatiga arzimagan 10 million dollar miqdorida bir martalik to'lov to'lashi va keyin har yili 250 ming dollar miqdorida kichik pul kompensatsiyasi to'lashi shart edi.
Ushbu shartnoma 1903 yil 18 martda, kanalga bo'lgan huquqlar qo'lga kiritilganidan bir oy o'tgach, ikkala hukumat tomonidan imzolangan va ratifikatsiya qilish uchun ularning senatlariga taqdim etilgan.
Kolumbiya Senati ommaning bosimi ostida, qullik sharoitidan g'azablanib, kelishuvni rad etdi, kanal zonasi ustidan suverenitetini ta'minlashni talab qildi va o'zi taqdim etgan konsessiya uchun ko'proq tovon olishni xohladi. Kolumbiya Senatining shartnomani ratifikatsiya qilishdan bosh tortishi Qo'shma Shtatlar hukmron doiralari orasida g'azabga sabab bo'ldi. Amerika Qo'shma Shtatlari Prezidenti Teodor Ruzvelt Qo'shma Shtatlarga kerak bo'lgan hududning tasodifiy egalari bilan marosimda turmaslikni va ular bilan o'z xohishiga ko'ra shug'ullanishni taklif qildi.
Poraxo‘rlik va bosimdan foydalanib, amerikalik Uoll-strit tadbirkorlari o‘z agentlari orqali 1903-yil 4-noyabrda “Panama inqilobi”ni uyushtirdilar.
Yangi tashkil etilgan Panama Respublikasi, kelajakdagi kanal o'tadigan hududni hisobga olgan holda, 84 ming kvadrat kilometrni o'z ichiga oladi, o'zini Kolumbiyadan mustaqil deb e'lon qildi va uni Amerika dollariga sotib olingan amerikaparast ishbilarmonlar boshqardi.
Amerika Qo'shma Shtatlari Prezidenti Teodor Ruzvelt zudlik bilan Kolonda va Meksikaning Tinch okeanidagi porti - Akapulkoda joylashgan Amerika harbiy kemalari qo'mondonlariga "inqilobni" bostirish uchun Kolumbiya qo'shinlarining Panama qirg'oqlariga tushishiga yo'l qo'ymaslikni buyurdi. Amerika Panama temir yo'llari boshqarmasi ham bu maqsadda kolumbiyalik askarlarni tashishdan bosh tortdi.
"inqilob"dan bir hafta o'tgach, Qo'shma Shtatlar rasman tan olishga shoshildi Panama Respublikasining mustaqilligi va mustaqilligi, va 1903-yil 18-noyabrda ular ushbu respublika hukumati bilan avvalroq Kolumbiya Senati tomonidan rad etilgan kelishuvdan koʻra AQSh uchun yanada qulayroq shartlarda kanal qurish toʻgʻrisida yangi shartnoma tuzdilar. 1904-yil 26-fevralda kanalga tutash hudud, 14,47 ming kishi istiqomat qiluvchi 1422 kvadrat kilometrlik hudud AQShga qoʻshib olindi va “Panama kanali zonasi” deb nomlandi.
Kolumbiya Respublikasi Qo'shma Shtatlar bilan urushni xavf ostiga qo'ymadi va mag'lubiyatni tan olishga majbur bo'ldi. Kanal qurilishi AQSh tomonidan qayta tiklandi va davom ettirildi.
Kulebra cho'tkasi
Culebra Cut, ishlatilgan mehnat, odamlar va pullarning umumiyligi nuqtai nazaridan, Panama kanalining o'ziga xos "maxsus mo''jizasi" edi. Ushbu ishning mohiyati Chagres daryosidagi Gamboa orasidagi ko'p kilometrli uchastkani janubdagi Continental Divide tog' tizmasi orqali Pedro Migelgacha bosib o'tish edi. Sharqdagi Oltin tepalik va g'arbdagi Pudratchilar tepaligi orasidagi dovonning eng past nuqtasi dengiz sathidan taxminan yuz metr balandlikda edi.
Texnik jihatdan, bularning barchasi portlovchi moddalar joylashtirilgan teshiklarni burg'ulashgacha bo'lgan, ularning portlashi natijasida toshlar va toshbo'ron qilingan loy havoga ko'tariladi. Keyin bug'li belkuraklar hosil bo'lgan maydalangan tuproqni olib tashlab, uni axlatxonalarga tashish uchun vagonlarga joylashtirdi. Umuman olganda, temir yo'lga qo'shimcha ravishda ishlaydigan asbob-uskunalarga bug 'belkuraklari, yuk tushirgichlar, yoyuvchilar va yo'l ko'chiruvchilar kiradi. Bu mashinalarning barchasidan faqat bug 'ekskavatorlari frantsuzlarga ma'lum edi va ular ancha kam quvvatga ega edi. Nyu-Yorkdagi Lidgerwood Manufacturing Company tomonidan ishlab chiqarilgan Lidgerwood yuk tushirgichi ish uchun ajralmas vosita edi. O'rtacha yuk ko'tarish quvvati 14,5 kubometr bo'lgan yog'och bir qirrali platformalar qazilgan tuproqning ko'p qismini tashiydi, ular uzun poezdlardan iborat edi (platformalar orasida bo'shliqlar yo'q edi; ular maxsus oluklar bilan yopilgan); Amerikada qurilgan kuchli lokomotivlar.
Yuk tushirish tizimi qiziqarli edi. Yuk tushiruvchining uch tonnalik omochi oxirgi platformaga o'rnatildi va undan oldingi platformadagi buyumgacha uzun simi o'tdi. Lokomotivdan quvvat olgach, vinç tezda omochni o'ziga torta boshladi va shu bilan bir o'n daqiqalik harakatda 20 ta platformadan iborat poezdni tushirdi. Ushbu mashinalardan biri bir vaqtlar 8 soatlik rekord o'rnatgan va shu vaqt ichida 18 ta poyezd, ya'ni besh yarim kilometrdan ortiq platforma va 5780 kub metr tuproqni tushirgan. Muhandislarning hisob-kitoblariga ko'ra, 120 ishchi ishlashi kerak bo'lgan ushbu yuk tushirish moslamalarining yigirmatasi 5666 kishining qo'l mehnatini almashtirgan.
Spoyler Amerikaning yana bir ixtirosi edi. Bu siqilgan havoda ishlaydigan trolleybus edi, uning ikkala tomonida ham tushirilishi yoki ko'tarilishi mumkin bo'lgan qanotlari bor edi. Pastga tushirilganda, ular temir yo'lning yon tomonlarini bir necha metr bosib o'tishdi. Oldinga siljigan holda, yoyuvchi yuk tushiruvchidan qolgan materialni itarib, tekisladi. Unga o'xshab, buzg'unchi bir vaqtning o'zida besh-olti ming oddiy ishchining ishini bajardi.
Yana bir mashina — yoʻlni koʻchirish mashinasi 1905-yil sentabrdan 1907-yil oktabrgacha Panama temir yoʻllarining bosh menejeri amerikalik Uilyam G. Bierd tomonidan ixtiro qilingan. Kranga o'xshash ulkan mashina yo'lning butun qismini - relslar va shpallarni ko'tarib, uni boshqa yo'nalishda, bir vaqtning o'zida maksimal ikki metrdan ko'proq masofaga siljitdi. Uning foydasi ayniqsa katta edi, chunki treklarni ishning borishiga qarab doimiy ravishda siljitish kerak edi. Bir marta, uni boshqarish uchun o'nlab odam kerak bo'lgan, bir kunda bunday mashina bir kilometrlik yo'lni bosib o'tdi, aks holda olti yuzdan ortiq ishchi mehnatini talab qilgan bo'lardi.
G'arbiy va Oliverning katta, to'rt qirrali yuk mashinalari (ya'ni, samosvallar) ham ishlatilgan. Ularni tushirish juda qiyin bo'lganligi sababli, og'ir loy po'lat devorlarga yopishib qolganligi sababli, ular deyarli faqat Notchdan Gatun to'g'oniga toshlarni tashish uchun ishlatila boshlandi. Ularning to'rt qirrali dizayni yuk tushirgichdan foydalanishni imkonsiz qildi. Ko'p million kub metr qazilgan tuproqni qazib olish joyidan boshqa tomonga burish kerak edi. Ushbu tuproqning bir qismi Panama ko'rfazidagi to'rtta kichik orolni (Naos, Periko, Kulebra va Flamenko) birlashtirib, suv oqimini qurish uchun ishlatilgan. Ushbu to'lqinli suvning tepasida asfaltlangan yo'l bor, u asosan Tinch okeani bo'ylab bir necha kilometrga cho'zilgan. Materik va Naos oroli o'rtasidagi hudud qirg'oq ishlarida ayniqsa qiyin edi, chunki pastki qismi yumshoq edi va butun tonna toshlar izsiz g'oyib bo'ldi. Bu ishlar olib borilgan temir yo‘l va qoziqlarni bir vaqtlar dengiz yuvib ketgan, bu esa ularni qayta qurishni talab qilgan. Natijada, bu ishlar bilan Naos oroliga etib borish uchun quruvchilar rejalashtirilgan hajmdan o'n barobar ko'proq quyishlari kerak edi.
Olingan tuproq Balboa shahri va Amador harbiy qal'asini qurish uchun joy yaratish uchun Tinch okeanining ikki kvadrat kilometrini to'ldirish uchun ham ishlatilgan. O'rmonda katta qirg'oqlarni qurish uchun millionlab kubometrlar ham ketdi. Ulardan eng kattasi Tabernillada o'n million kub metrdan ortiq suv bor edi. Boshqa muhim qirg'oqlar Gatun to'g'oni va Miraflores to'g'oni edi.
Gatun to'g'oni, Atlantika tomonida, qurilish paytida Yerdagi eng katta to'g'on bo'lgan va natijada paydo bo'lgan Gatun ko'li sayyoradagi eng katta sun'iy suv ombori edi. Hozirgi vaqtda Gatun ko'li o'ttizta o'xshash ko'llar qatoriga kirmaydi. Tinch okeani tomonida xuddi shunday ahamiyatga ega bo'lgan ikkita to'g'on qurilgan - Miraflores suv to'g'oni va o'ttizinchi yillarda Madden to'g'oni Chagres daryosi bo'yida. Gatun to'g'oni qurib bitkazilgandan so'ng, Gamboa va Gatun o'rtasidagi Chagres daryosi vodiysi Gatun ko'liga aylandi. Culebra Notchning tugallanishi bu ko'lni Continental Divide bo'ylab Pedro Migel Locksgacha kengaytirdi.
Culebra qazishmasining qirg'oqlari bo'ylab ko'chkilar muhandislar uchun doimiy muammolar manbai edi. Amerikaliklar ostida birinchi bunday ko'chki 1907 yil 4 oktyabrda Kukarachi yaqinida sodir bo'lgan, o'shanda bir necha kunlik kuchli yomg'irdan keyin yuzlab kubometr chuqurlikka tushgan. O'n kun davomida ko'chki kuniga to'rt metrdan oshiq tezlikda harakat qildi. Bugungi kunga qadar Cukaracha ko'chki ehtimoli bor hudud bo'lib qolmoqda.
Kukarachi hududida sodir bo'lgan kabi "oddiy" ko'chki, qattiq tosh tagida yotgan g'ovakli materialning suv bilan suyultirilishi va qaysidir bosqichda poydevorga yopishishini yo'qotishi va butun qatlamlarda qulab tushishi tufayli yuzaga keladi. ko'p metr qalinlikda.
"Tuzilish" yoki "deformatsiya" deb ataladigan boshqa turdagi ko'chki ham mavjud. Bunday holda, u tog 'jinslarining geologik tuzilishiga bog'liq. Culebra Cut holatida materialning olib tashlanishi yuqori qirg'oqlarning barqarorligini yo'qotib, o'z og'irligi ostida, ko'pincha eng chuqur joylarda qulab tushishiga olib keldi va shu bilan kanalning chuqurligini pasaytirdi. Bunday ko'chkilarning eng katta xavfi quruq mavsumda sodir bo'ladi, bu esa yomg'irga bog'liq emas.
Culebra qazishmasini qurish bo'yicha yillik mehnat rekordi 1908 yilda erishilgan, keyin o'n millionlab qo'shimcha kub metr tuproqqa qo'shimcha ravishda, yaqinlashib kelayotgan ko'rinish tufayli Panama temir yo'lini yuqori darajaga ko'chirish kerak edi. Gatun ko'li. Bu taxminan 64 kilometr qurilishni talab qildi va 1912 yil 25 mayda yakunlandi, taxminan to'qqiz million dollarga tushdi.
1913 yilga kelib, dunyoning haqiqiy mo''jizasiga aylangan uchta ulkan qulfning qurilishi yakunlandi. Har bir havo qulfi kamerasining devorlari 6 qavatli binoga teng edi. Qulflarning har bir seriyasi: Atlantika sohilidagi Gatun va Tinch okeani sohilidagi Pedro Migel va Miraflores, 1,5 million kub metrdan ko'proq narsani talab qildi. metr beton, ular 6 tonnalik ulkan chelakdan po'lat konstruktsiyalarga quyilgan.
1914 yil 15 avgustda Kristobal kemasi birinchi bo'lib kanal bo'ylab Atlantika okeanidan Tinch okeaniga yo'l oldi. Bortda qurilishning "yaxshi dahosi" Filipp Bunod-Varilla bor edi. Kemaga o'tishni yakunlash uchun 9 soat kerak bo'ldi. Sun'iy arteriya tufayli Ekvadordan Evropaga suzib ketayotgan kema 8 ming kilometrga yaqin masofani "tejab qoldi".
Birinchi kema 1914 yil 15 avgustda kanal orqali o'tdi. Kanalning rasmiy ochilishi faqat 1920 yil 12 iyunda bo'lib o'tdi.
Kanal qurilgan paytdan boshlab Amerika Qo'shma Shtatlari uning haqiqiy va qonuniy egalari edi. Qizig'i shundaki, kanal va uning atrofidagi hudud Amerika Qo'shma Shtatlari tomonidan har doim yuk tashishdan foyda olish uchun emas, balki asosiy tamoyil kanalning rentabelligi emas, balki xarajatlarni qoplash uchun ishlatilgan. uni saqlash va normal holatda saqlash, lekin mintaqani nazorat qilish qobiliyatiga ega bo'lish maqsadida. Kanal zonasida askarlarni tayyorlash uchun ishlatiladigan ko'plab harbiy bazalar joylashgan. Mamlakatning o'zida turli vaqtlarda 10 dan 65 minggacha amerikalik harbiy xizmatchilar bor edi, ular u erda kanalga xizmat ko'rsatish uchun emas, balki Panama va mintaqadagi boshqa mamlakatlar ustidan nazoratni amalga oshirish uchun joylashtirilgan. Bundan tashqari, askarlarga qit'adagi isyonchilarga qarshi kurashda strategiya va taktikalarni o'rgatgan maxsus "Amerika maktabi" mavjud edi. Panama kanali atrofidagi hudud Qo'shma Shtatlar uchun doimo muhim bo'lgan.
Kanalga egalik masalasi ko'p marotaba ko'tarilgan. Ko'pchilik, birinchi navbatda, AQSh vakillari, kanalni Panamaga o'tkazishga qarshi edilar, chunki ular bunday harakatlar faqat yuk tashish tizimining pasayishiga olib kelishi mumkin, deb hisoblashgan, chunki panamaliklar kanalni shunchaki boshqara olmaydilar.
Fransuz kompaniyalari kanal qurilishini boshladilar, biroq bankrot bo‘lgani uchun loyihani yakunlay olmadilar. Boshlangan qurilishni Qo'shma Shtatlar sotib oldi, u 1903 yilda kanalni doimiy foydalanishga topshirish to'g'risida shartnoma tuzdi. Kanal va uning atrofidagi erlarni to'liq nazorat ostiga olishdan tashqari, ushbu shartnomaga binoan Qo'shma Shtatlar o'z qo'shinlarini istalgan vaqtda Panamaning istalgan hududida joylashtirish huquqiga ega edi va umuman olganda, o'zini uyda his qilishiga ruxsat berildi. Shartnoma narxi 10 million dollar va yillik ijara haqi 250 ming dollarni tashkil etdi.
Panama tarixidagi qiziqarli fakt. Ma’lumki, Panama uzoq vaqt davomida Ispaniyaning mustamlakasi bo‘lgan, 1821 yildan esa federal Kolumbiya tarkibiga kirgan. Bu yerda mustaqillik uchun kurash Panama tarixi davomida, vaqti-vaqti bilan Kolumbiyadan ozodlik uchun qoʻzgʻolon va harakatlar bilan davom etgan. Ammo, g'alati, Panamaga mustaqillikka erishishda Amerika Qo'shma Shtatlari yordam berdi. Albatta, Qo'shma Shtatlarning niyatlari olijanoblikdan uzoq edi, ularning asosiy maqsadi, oxir-oqibat, Panama kanali edi va shuning uchun ham. Kanalga huquqlarni topshirish to'g'risidagi shartnomani imzolash uchun kamida ikki tomonning roziligi kerak edi.
Shu bilan birga, 20-asr boshlariga kelib Panamada ayirmachilik kayfiyati kuchaydi, bu esa toʻgʻri Qoʻshma Shtatlar qoʻlida edi. Ammo hukumat Panamadan voz kechishni istamagan Kolumbiya qo'shinlari tomonidan ma'lum bir xavf tug'dirdi. Shuning uchun xavfsizlikni ta'minlash va haqiqatan ham shartnomani tuzish haqiqati uchun Qo'shma Shtatlar Panamaning mustaqilligi uchun Kolumbiyaga 25 million dollar to'ladi.
Kolumbiya 1903 yilda Panamani "qo'yib yuborishga" rozi bo'ldi, garchi Panamaning erkinligini faqat vaqtinchalik deb aytish mumkin, chunki u darhol AQSh nazorati ostiga o'tdi.
Kanalning keyingi tarixi, Panama va uning atrofida aylanib yurgan barcha narsalar Men keyingi postda zamonaviy Panama kanali haqida gapirib beraman.
Shu bilan birga, kanal qurilishining yana bir qancha lavhalarini ko'rib chiqamiz:
Panorama, bosish mumkin
Panorama, bosish mumkin
Manzil: Panama
Ochilish: 1920 yil 12 iyun
Uzunlik: 81,6 m
Tarmoqli kengligi: Kuniga 48 ta kema
Koordinatalar: 9°06"09,5"N 79°41"14,1"W
Qisqa Tasvir
Bugungi kunda Karib dengizi, Atlantika va Tinch okeanlarini bog‘lovchi Panama kanali hamon insoniyat tarixidagi eng buyuk va, shubhasiz, eng murakkab qurilish loyihalaridan biri sanaladi.
Amerika ko'prigi
Uning uzunligi nisbatan qisqa: atigi 81 kilometr va 600 metr. 65 kilometri quruqlikda, 16,5 kilometri esa Limon va Panama ko'rfazlari tubidan o'tadi. Bu raqamlarning barchasi sotsiologlar, geologlar, ixtiologlar va ma'lum darajada tarixchilarni qiziqtiradi. Biroq, Panama kanali bizning ulkan sayyoramiz bo'ylab iqtisodiyot va yuk tashishda haqiqiy inqilobdir. Dunyodagi eng yirik megapolis Nyu-Yorkdan San-Fransiskoga ketayotgan kemalar uchun marshrut qanchalik qisqartirilganini tasavvur qilish mumkin. Hayotiy kanal foydalanishga topshirilgunga qadar kemalar ikki shahar o‘rtasida deyarli 23 ming kilometr masofani bosib o‘tishi kerak edi. Insoniyat tomonidan qurilgan kanal tufayli sayohatning bu qismi atigi 9500 kilometrga qisqardi.
Kanal Panamada joylashgan bo'lib, hind tilidan rus tiliga tarjima qilinganda "baliq ko'p bo'lgan joy" kabi eshitiladi. Panama hayratlanarli darajada go‘zal davlat bo‘lib, Panama kanali uning asosiy diqqatga sazovor joylaridan biri bo‘lib, uning qurilishida qatnashgan odamlarning matonati va qahramonligining o‘ziga xos yodgorligi hisoblanadi. 2012 yilda nafaqat Amerika Qo'shma Shtatlarida, balki butun dunyoda eng mashhur The New York Times gazetasi sahifalarida sayohat va turizmga qiziquvchilar uchun tavsiya etilgan joylar ro'yxatini ziyorat qilish kerak. Qizig'i shundaki, bu kichik ro'yxatni, darvoqe, Panama boshqargan.
Panama kanalining qurilishi
Yuqorida aytib o'tilganidek, ikki buyuk okeanni navigatsiya uchun qulay joyda bog'laydigan kanal kerak edi. Buni nafaqat bizning zamondoshlarimiz, balki 16-asrda yashagan odamlar ham yaxshi tushunishgan. O‘shanda Alessandro Malaspina Panama kanali qurilishi bo‘yicha noyob loyihani taklif qilgan edi. Bu fikr katolik diniga ishongan Ispaniya qiroli Filipp II ning g‘azabini qo‘zg‘atdi. "Xudo er yuzida nima yaratganini, u bog'lash uchun nima deb hisoblagan, biz shunchaki yirtib tashlashga haqqimiz yo'q!" - dedi qirol va maxsus hujjatda nafaqat qurilishni, balki bunday narsalarni rivojlantirishni ham taqiqladi loyihalar.
Bugungi kungacha saqlanib qolgan hujjatlar tarixchilarga ma'lum bir xulosa chiqarishga imkon beradi: Panama kanalining birinchi qurilishi 1879 yilda boshlangan va... dahshatli falokatga aylangan. Insoniyat uchun falokat va iqtisodiyot uchun falokat. 19-asrning oxirida "Panama kanalining qurilishi" deb nomlangan dahshatli tushni Suvaysh kanali qurilishi bilan mashhur bo'lgan Ferdinand Lesseps boshqargan.
Qurilish menejerining katta nomi jamiyat va o'sha davrning nufuzli ishbilarmonlarida korxona muvaffaqiyatiga zarracha shubha tug'dirmadi. Parijda "Okeanlararo kanalning umumiy kompaniyasi" deb nomlangan kompaniya rasman ro'yxatga olingan. Uning aktsiyalari doimiy ravishda yuqori talabga ega edi va hatto zamonaviy standartlarga ko'ra, juda qimmat edi, bu esa 800 000 dan ortiq odamlarni sotib olishga to'sqinlik qilmadi. Bu hayratlanarli emas edi, hamma ulug'vor qurilish muvaffaqiyatiga ishondi. Aytgancha, Forbes jurnallaridan birida badavlat investor qisqa intervyu berib, agar u o'sha paytda yashagan bo'lsa, barcha mumkin bo'lgan xavflarni o'rgangan bo'lsa, u shubhasiz, ko'p mablag'larini sarmoya qilgan bo'lardi. Panama kanali qurilishidagi mablag'lar.
Qurilish boshlanganidan beri to'qqiz yil o'tdi, 300 000 000 AQSH dollaridan ortiq mablag' sarflandi, bu vaqt davomida bu juda katta mablag' hisoblangan va ishning uchdan bir qismi ham tugallanmagan. Byudjet oshib ketdi, Ferdinand Lessepsning loyihasi tubdan noto'g'ri edi. Uning noto‘g‘ri hisob-kitoblari kompaniyaning bankrot bo‘lishiga olib keldi, balki 20 mingdan ortiq odamning hayotiga zomin bo‘ldi. "Odamlar birin-ketin o'lmoqda, ular sariq isitma va bezgakdan aziyat chekmoqda, shifokorlar epidemiyaga dosh bera olmayapti, ishchilar Xudo la'natlagan joydan go'yo qurilish maydonchasidan qochib ketishmoqda", deb yozadi bosh muhandislardan biri o'z hisobotlarida. Ferdinand Lesseps eng katta firibgarlikda ayblanib, hibsga olindi. Tabiiyki, ko‘p xatoga yo‘l qo‘ygan bu zo‘r me’mor bu yo‘l bilan boyib ketishni istamagan, shu bois taqdirning bunday zarbasiga dosh berolmay, aqlini yo‘qotgan.
Panama kanalining birinchi qurilishi haqidagi bu hikoya abadiy tarixda qorong'u nuqta bo'lib qoladi. Endi eng yirik moliyaviy firibgarliklar, "piramida sxemalari" ko'pincha "Panama" deb nomlanadi, bu 19-asr oxiridagi eng katta firibgarlikni eslatadi, bu bo'lishi kerak emas edi.
Shunga qaramay, Panama kanali, yuqorida aytib o'tilganidek, zarur edi. Amerika Qo'shma Shtatlari rasmiylari buni juda yaxshi tushunishdi. Ular avvalgi loyiha muallifining hisob-kitoblaridagi barcha xatolarni tahlil qilib, ishchilarni epidemiyalardan qanday himoya qilish haqida o‘ylashdi. Aytgancha, Panama kanalining yangi qurilishi tufayli ikki tadqiqotchi kashfiyot qilishdi: odam ushbu dahshatli kasallikning qo'zg'atuvchisini olib yuruvchi chivin chaqishi natijasida sariq isitma bilan kasallanadi. Chivinlarni har qanday narxda yo'q qilish kerak edi: qurilishdan unchalik uzoq bo'lmagan joyda butun o'rmonlar yoqib yuborildi, hatto mayda butalar ham yulib tashlangan, o'tlar o'rilgan va chivinlar yetishtiriladigan botqoqlar quritilgan. Natijaga erishildi: 1500 kishi chivin populyatsiyasini deyarli nolga tushirdi va ishchilar endi bezgak va sariq isitma bilan tahdid qilmadi.
Yangi loyiha Jon Frenk Stivens tomonidan eng qisqa vaqt ichida ishlab chiqilgan bo'lib, u suv sathini tartibga soluvchi kanal uchun sun'iy ko'llar va maxsus qulflardan foydalanishni taklif qildi. 1904 yilda Panama kanalining yangi qurilishi boshlandi, u deyarli 10 yil davom etdi. Bu AQShga 400 million dollarga tushdi. To‘g‘ri, bu qurilish ham 6 mingga yaqin ishchining hayotiga zomin bo‘ldi. Biroq, ulug'vor loyiha amalga oshirildi va 1913 yil 13 oktyabrda Oq uyda prezident maxsus tugmachani bosdi, shundan so'ng ulkan portlash sodir bo'ldi: Tomas Vudro Vilson qarorgohidan 4000 kilometr uzoqlikda, 20 tonna dinamit. Gamboa shahri yaqinida joylashgan oxirgi to'siqni vayron qildi. Tinch okeani va Atlantika okeanlari suvlari nihoyat Panama kanali orqali bog'landi.
Panama kanali qurilishi tarixi haqida gapirganda, ulug'vor loyihani amalga oshirish uchun katta miqdorda mablag' sarflagan Qo'shma Shtatlar uni xavfsiz o'ynashga qaror qilganini eslatib o'tmaslik mumkin emas. AQSHning saʼy-harakatlari tufayli Panama Kolumbiyadan ajralib chiqdi va mustaqillikka erishdi. Bunday yordam uchun dunyoga demokratiya olib keladigan mamlakat hukumati juda oz narsa so'radi: er, suv maydoni va Panama kanali tubiga abadiy egalik qilish. Aynan shu narsa ular oldi.
Panama kanalining tarixi
Panama kanali har kuni hashamatli yaxtalar va yuk kemalari o'tadigan suv yo'lidir. Aytgancha, uning o'lchamlari kemaning Atlantika okeaniga Tinch okeanidan yoki teskari yo'nalishda, kengligi 32,3 metrgacha o'tish imkonini beradi. Kemaning maksimal uzunligi 294 metrdan oshmasligi kerak. Kanal ustida uchta ko'prik ko'tariladi va siz u bo'ylab kemalar harakatini avtomobil yoki poezd oynasidan kuzatishingiz mumkin: butun kanal bo'ylab temir yo'l va avtomobil yo'li.
Panama kanali deyarli cheksiz imkoniyatlarni ochayotganga o'xshaydi, ammo u orqali suzib o'tmoqchi bo'lgan kemalar soni nihoyatda ko'p. Ko'pincha sizning navbatingizni bir haftadan ko'proq kutishingiz kerak bo'ladi. Bir kunda Panama kanali orqali o'tgan rekord darajadagi kemalar soni "faqat" 65. Kema, hatto kichik yaxta ham, kanal bo'ylab o'z-o'zidan harakatlanish huquqiga ega emas, uni maxsus mo'ljallangan poezdlar tortib oladi; bu maqsad dengizchilar orasida "xachirlar" laqabini oldi.
Tabiiyki, atigi 9 (!) soatda bir okeandan ikkinchi okeanga o'tish kabi hashamat uchun pul to'lashingiz kerak. Va shuni aytishim kerakki, juda ko'p pul to'lang. Har bir kema uchun, uning hajmi va tonnajiga qarab, maxsus "soliq" belgilanadi. Bundan tashqari, banknotlardan ko'ra vaqtni qadrlaydigan odamlar bor: ular uchun maxsus auktsionlar mavjud. Eng ko'p pul to'lagan kishi chiziqni o'tkazib yuborishi va kanaldan o'tishi mumkin bo'ladi. Masalan, 2006 yilda Panama kanaliga kirish eshigi oldida 90 ta kemadan iborat ulkan navbat tizilgan edi. Kim oshdi savdosi bo'lib o'tdi va Erikoussa ismli tanker g'olib chiqdi. Ko'rinishidan, u o'z yukini tashishga shoshilayotgan edi, chunki u Panama kanali orqali favqulodda o'tish uchun deyarli 220 400 dollar to'laganiga afsuslanmadi, garchi u bir yoki ikki hafta kutganida, atigi 13 400 dollar to'lashi kerak edi.