Проритий понад 100 років тому Панамський канал давно потребував модернізації. Його пропускна спроможність залишала бажати кращого: чекати своєї черги судам часом доводилося кілька днів. До того ж вікової давності шлюзи не відповідали габаритам та тоннажу сучасних кораблів.
Роботи з оновлення каналу розпочалися у 2007 році. За 9 років ширину шлюзів збільшили з 34 до 55 метрів, глибину – з 12 до 18 метрів. У результаті проведеної реконструкції, на яку було витрачено $5,4 млрд, пропускна спроможність штучної водної артерії зросла з 300 до 600 мільйонів тонн на рік, і головне - канал став адаптований під танкери, що перевозять скраплений газ. Максимальна водотоннажність судів зросла до 150 000 тонн.
У світовому масштабі
Відкриття Панамського каналу 2.0 – подія світового масштабу. Принаймні так його позиціонує панамська влада - на урочисту церемонію запрошено глав держав і урядів з усього світу. Щоправда, свою присутність підтвердили лише латиноамериканські президенти: Мішель Бачелет (Чилі), Луїс Гільєрмо Соліс (Коста-Ріка), Даніель Медіна (Домініканська Республіка), Хуан Орландо Ернандес (Гондурас) та Орасіо Картес (Парагвай). Також до Панами прибудуть 62 делегації з різних країн та представники міжнародних організацій.
Президент Панами Хуан Карлос Варела направив запрошення і Володимиру Путіну, але у графіку глави Росії цієї поїздки не було.
Зона інтересів США
Головним бенефіціаром перезавантаження Панамського каналу стануть Сполучені Штати. Саме вони свого часу були найбільше зацікавлені у його будівництві. І в 1902 році, викупивши активи каналу у збанкрутілих французів, «домовилися» з панамською владою і за 10 років благополучно прорили шлях з Атлантики до Тихого океану, заплативши за це приблизно $400 млн і понад 5,5 тис. життів робітників.
США володіли каналом до 1999 року. Але після численних виступів проти американської присутності передали його нарешті під контроль Панамі – державному агентству «Адміністрації Панамського каналу». Щоправда, насправді США продовжують вважати канал, як і всю територію Панами, зоною своїх життєвих інтересів. До того ж, як сказав в інтерв'ю RT Михайло Белят, науковий співробітник РДГУ, експерт із Латинської Америки, «в цьому каналі дуже багато грошей американських акціонерів».
Економічний ефект
Напередодні урочистої церемонії відкриття оновленого Панамського каналу The Wall Street Journal написала, що розширення водного шляху може мати велике значення для світової торгівлі у довгостроковій перспективі. Звичайно, насамперед перевагу отримають американські компанії, адже модернізованим каналом США зможуть швидко доставляти нафту і газ з Мексиканської затоки в будь-яку точку світу.
- Reuters
Однак є й інша думка. Розширення каналу планувалося на піку морських перевезень, зараз ситуація змінилася, тому економічний ефект від модернізації каналу не є очевидним. Але експерти-оптимісти прогнозують до 2030 року збільшення морського вантажопотоку не менш як на 240%.
Гра в монополію
Економічна ситуація мінлива, тоді як монополія США на Панамський канал, схоже, величина стала. І це багатьох не влаштовує. У першу чергу Китай і Венесуелу, як одного з головних експортерів нафти в регіоні. Китай уже взяв в оренду два порти на вході та виході з каналу, але все одно не може почуватися спокійно і бути повністю впевненим, що транзит його товарів раптом не буде перекритий.
Другий мінус Панамського каналу: навіть у своєму оновленому варіанті він недостатньо широкий і глибокий для нових танкерів. І, нарешті, його безальтернативність суперечить принципам конкуренції.
Ці фактори зумовили виникнення ідеї про канал-дублер.
Нікарагуанський дублер
Все нове – добре забуте старе. Ідея будівництва каналу на території Нікарагуа з'явилася ще в XVI столітті і належала іспанському королю Карлу V. У ті далекі часи збиралися прокласти канал через озеро Нікарагуа і річку Сан-Хуан, перерізавши 80-кілометровий перешийок, що відокремлював озеро від океану. Цей сценарій спочатку хотіли реалізувати американці, і для будівництва Нікарагуанського каналу навіть утворилася «Північно-Американська компанія». Але в результаті чаша терезів схилилася на користь Панами.
Друге народження ідея Нікарагуанського каналу отримала XXI столітті. Приватна гонконгська компанія HKND Group на чолі з китайським мільярдером Ван Цзінем і уряд Нікарагуа дійшли згоди про будівництво каналу-дублера. Старт будівництва століття було дано в 2014 році.
- www.youtube.com
За всіма статтями
Згідно з проектом, Нікарагуанський канал за всіма статтями має обійти свого панамського конкурента: довжина – 286 кілометрів, глибина – близько 30 метрів, ширина – від 226 до 530 метрів, водотоннажність суден – до 270 000 тонн.
І що важливо – поява Нікарагуанського каналу значно знизить ціни на транзит та портові збори на узбережжі. «За існуючим проектом на вході та виході каналу з'являться два потужні порти, вони конкуруватимуть з Панамськими, - сказав в інтерв'ю RT Михайло Белят, науковий співробітник РДГУ, експерт з Латинської Америки. - Відповідно, знизиться ціноутворення за користування каналом та портовими послугами по всьому узбережжю. Це не влаштовує США».
Proetcontra
Будівництво каналу – справа життєво важлива не лише для всіх учасників проекту. Нікарагуа отримує економічні та політичні преференції: ВВП країни зросте вдвічі, а геополітичне значення докорінно зміниться. Китай же, збудувавши Нікарагуанський канал, серйозно і надовго приходить на Американський континент, і стає одним з основних гравців у регіоні, не кажучи вже про економічні вигоди – не випадково китайські інвестори виявляють величезний інтерес до проекту. Також зацікавлені у появі альтернативного шляху з Атлантики до Тихого океану країни азіатсько-тихоокеанського регіону та Латинської Америки. А ось для США, за словами Михайла Бєлята, «це буде геостратегічна бомба. На американський континент приходить Китай. І так там його присутність очевидна, у будь-якій латиноамериканській країні ви знайдете китайський слід. Але канал - це величезна скалка у безпосередній близькості від кордонів США».
Нам це треба?
Китай і Нікарагуа не можуть не усвідомлювати всіх ризиків, що випливають із сусідства із незадоволеними Штатами. Тому будь-якими шляхами намагаються залучити до участі у проекті Росію, щоб забезпечити його безпеку. У 2015 році Даніель Ортега зробив перший крок - підписав з Росією договір, згідно з яким російські військові кораблі зможуть перебувати у територіальних водах Нікарагуа. А нещодавно в Нікарагуа було поставлено першу партію модернізованих танків Т-72Б1 у кількості 20 одиниць. Загалом у рамках контракту нікарагуанці отримають до початку 2017 року 50 бронемашин.
«Китаю треба, щоб Росія під будь-яким видом взяла участь у цьому проекті, – заявив в інтерв'ю RT військовий експерт Центру стратегічної кон'юнктури Олег Валецький. - Китайці чудово розуміють, що це буде удар по інтересам США з усіма наслідками, що випливають». Тим більше що прецеденти в історії вже були. «США здійснили кілька інтервенцій у Нікарагуа з метою побудови такого каналу, – каже Михайло Белят. - А у віці двадцятому вони здійснювали інтервенції, щоб у Нікарагуа канал не будували, бо він стає альтернативою Панамському».
Чи треба Росії брати участь у будівництві століття - питання дискусійне. Низка експертів вважає, що поки не варто. Економічні вигоди є сумнівними, а геополітичні непередбачувані.
Міна відкладеної дії
Початок експлуатації Нікарагуанського каналу було намічено на 2019 рік, а повне завершення будівництва – на 2029 рік. Однак спочатку на шляху реалізації проекту стали фермери, які стурбовані втратою своїх земель, і будівництво було перенесено на півроку. Потім, як заведено, обурилися екологи, і знову відстрочка. Нарешті, всі спірні питання було вирішено і тут реалізацію проекту знову відклали до кінця 2016 року. Як пояснення компанія HKND Group заявила про фінансові труднощі.
Але причини перманентної заморозки Нікарагуанського каналу, швидше за все, лежать у сфері політики. 6 листопада вибори президента Нікарагуа, а 8 листопада – президента США. І від їх результатів багато в чому залежить майбутня доля каналу.
«Ортега балотується на третій термін, – каже Михайло Белят. – Шанси у нього невеликі. Доведеться витримати тиск опозиції, яку підтримує США. Якщо до влади прийде ліберальний президент, умови договору Нікарагуанським каналом можуть бути переглянуті».
- Reuters
У свою чергу Хілларі Клінтон, на думку експертів, не церемониться з китайськими амбіціями і буде діяти гранично жорстко.
Тож чи бути Нікарагуанському каналу, ми дізнаємося зовсім скоро, а поки що морським державам доведеться задовольнятися оновленим Панамським.
Ілля Оганджанов
Назва якого в перекладі означає «багато риби».
Всього через кілька років після заснування місто стало відправною точкою для дослідження та завоювання Перу та перевалочним пунктом для відправки золота та срібла до Іспанії через перешийок.
У 1671 році Генрі Морган з командою з 1400 осіб осадив і розграбував місто, яке було після цього знищено пожежею. Руїни старого міста збереглися досі, називають Панама-Ла-В'єха (Panama la Vieja). Місто було відбудовано у 1673 на новому місці за сім кілометрів на південний захід від первісного міста. Це місце зараз відоме як Каско-В'єхо.
Довгі роки місто процвітало завдяки своєму розташуванню, але будівництво каналу зробило його справді стратегічною точною.
Під час Другої світової війни тут було збудовано військові бази США.
З кінця 1970-х і у 1980-ті місто Панама стало міжнародним банківським центром, у тому числі центром із незаконного «відмивання» грошей. У 1989 президент США Джордж Буш-старший наказав про вторгнення в Панаму для повалення її лідера генерала Мануеля Антоніо Норьєгі. Внаслідок цієї акції цілий квартал Панами, що складається з частково дерев'яних будівель 1900-х років, було знищено пожежами.
Нині Панама - розвинене і сучасне місто, більшість населення зайняті банківським і страховим справами. Місто також є привабливим туристичним центром. 
Фото: Кріс Тейлор 
Сто років судноплавства
Ініціатива будівництва Панамського каналу належала Франції, так у 1879 році вона викупила концесію за 10 млн франків і приступила до будівництва. Але будівництво йшло в'януло, цьому сприяли кілька факторів: неправильний проект (Фердинанд Лессепс наполягав на тому, щоб канал був проритий на рівні моря, пізніше від цього плану таки довелося відмовитися на користь шлюз), низька якість керівництва організацією робіт, неефективне фінансування (тільки третина виділених коштів йшла на будівництво), а також епідемія малярії та жовтої лихоманки, яка за деякими даними викосила до 20 тис. осіб. Таким чином, лише до 1888 року було виконано лише третину робіт, а витрати (300 млн. доларів) перевищили заплановані вдвічі, будівництво було зупинено, а слідом за цим відбувся знаменитий скандал у Франції в 1892-1893 роках.
Через деякий час США почали активно претендувати на монополь над каналом. У 1901 році Сполучені Штати уклали з Великобританією договір Хея - Паунсфота, згідно з яким Штати отримали виключне право на спорудження даного каналу без участі Великобританії, але виникла проблема з концесією від Колумбії, оскільки концесійний договір з французькою компанією закінчувався лише 1904 року, а його, якщо канал на той час не почне функціонувати, це було безсумнівно, - всі споруджені компанією споруди переходили безоплатно до Колумбії. Єдиний вихід зацікавлені особи у Франції та США бачили тепер у тому, щоб штат Панама відокремився від Колумбії та як самостійна держава оформив юридично передачу концесії США. Француз Бюно-Варилья очолив сепаратистський рух і, за сприяння військового флоту США, здійснив відкладення Панами 4 листопада 1903; 18 листопада від імені «Незалежної Панамської республіки» він підписав із США. 
Вирішивши проблему з малярією та жовтою лихоманкою (для цього знадобилося: спалити 30 квадратних кілометрів чагарників і дрібних дерев, викосити і спалити траву на такій же площі, осушити мільйон квадратних ярдів (80 га) боліт, вирити 250 тисяч футів (76 км) і відновити 2 мільйони футів (600 км) старих ровів, розбризкати 150 тисяч галонів (570 тис. літрів) масел, що знищують комарині личинки в осередках розмноження, в 1904 почалося спорудження каналу.На цей раз був обраний правильний проект: шлюзи. будівництво знадобилося 10 років, $400 млн і 70 тисяч робітників, з яких, за американськими даними, близько 5600 людей загинуло.
Вранці 13 жовтня 1913 року президент США Томас Вудро Вільсон у присутності численних високопоставлених гостей, що зібралися в Білому домі, попрямував до спеціального столика і величним жестом натиснув на золоту кнопку. І тієї ж миті потужний вибух струсонув вологе тропічне повітря за чотири тисячі кілометрів від Вашингтона, на Панамському перешийку. Двадцять тисяч кілограмів динаміту зруйнували у міста Гамбоа останню перешкоду, яка розділяла води Атлантичного та Тихого океанів. Кабель завдовжки чотири тисячі кілометрів, спеціально прокладений від перемички у Гамбоа до Білого дому, слухняно виконав волю президента.
Перше судно (океанський пароплав) по нитці каналу пройшло 15 серпня 1914 року, але великий зсув в жовтні перешкодив відкрити рух того ж таки 1914 року.
Офіційне відкриття каналу відбулося лише 12 червня 1920 року. 
Через американську присутність до кінця 1960-х років панамці мали обмежений доступ або взагалі не мали доступу до багатьох зон Панамського каналу, аж до 31 грудня 1999 року, після чого був переданий уряду Панами. 
Фото: Nerijus Lostinhdr 
Ставка збору становила $2,96 за одну тонну до 10 тис. тонн, $2,90 за кожну з наступних 10 тис. тонн та $2,85 за кожну наступну тонну.
Сума збору з малих суден розраховується виходячи з їхньої довжини:
До 15,24 м (50 футів): $500.
Від 15,24 м (50 футів) до 24,384 м (80 футів): $750.
Від 24,384 м (80 футів) до 30,48 м (100 футів): $2000.
Понад 30,48 м (100 футів): $2500.
Однак, незабаром у Панамського каналу з'явиться конкурент – Нікарагуанський канал (гонконзька компанія HKND Group). Очікується, що глибина каналу становитиме 26-30 метрів, ширина – 230-530 метрів, а довжина – 278 кілометрів (у т. ч. 105 – по водах озера Нікарагуа), проти 81,6 км (у тому числі 65,2 км). по суші довжини), загальної ширини – 150 метрів (ширина шлюзових камер 33 метри) та глибини – 12 метрів Панамського, будівництво розпочнеться у грудні 2014 року. Початок експлуатації у 2019 році. Завершення будівництва у 2029 році.
— ділянка Корте Кулебра з мостом Двох Америк над ним
Уздовж траси каналу між містами Панама та Колон проходять автомобільна та залізниця. Озеро Гатун із цілою системою островів та поглиблених русел водних шляхів обслуговує канал. Його води використовують для підйому, дроту та спуску суден, для заповнення резервуарів усієї системи шлюзів, з яких вода надходить до їх камер. Запасні ємності у вигляді гігантських круглих контейнерів теж заповнені водою і в потрібний період складною системою переходів вона надходить до шлюзів. Всі додаткові резервуари розміщуються на деякому віддаленні системи шлюзів. Якщо їхати автобусом на північ країни, весь цей інженерний задум можна споглядати з вікна. Допоміжне водопостачання забезпечується ще одним водосховищем – озером Алахуела. Такі обсяги, така міць, та й сама геніальна думка вражає кожного, хто вперше відвідує Панамський канал.
У першій половині дня судна переправляють із Тихого океану в Карибське море, а по обіді кораблі тягнуть із Атлантики до Тихого. Цікаво те, що щодня надвечір вода на набережній Панама Сіті прибувала, коли відкривали шлюзи і спускали судна в Тихий океан, а вранці майже оголювалося дно. Саме так канал створює штучні припливи та відливи у Панамській бухті. Просто уявіть собі, який водний потенціал цієї споруди!
Спустившись із оглядового майданчика Мірафлорес на перший поверх, з цікавістю подивилася фільм про будівництво каналу та його героїв, а героями там були всі. Фільм справив на мене сильне враження. Те, чим сьогодні я милувалася зверху, стало грандіозним випробуванням, найважчим періодом і смертоносним проектом для багатьох тисяч людей, які зіткнулися з часом будівництва каналу на рубежі 19-го та 20-го століть.
Першу спробу будівництва судноплавного шляху було зроблено французами наприкінці 19-го століття (1879 р.), тоді як влада США боролася за нікарагуанський варіант каналу. Задум для Франції обернувся майже економічною катастрофою. Відведених для будівництва коштів не вистачило, тільки на третину робіт було витрачено вдвічі більше за передбачуване. Величезні суми йшли на панамських бюрократів і для оплати всіляких дозволів та концесій сам проект виявився неправильним і був недооцінений у своїй вартості. Але найжахливішим для робітників стали тропічні хвороби - малярія та жовта лихоманка. Людей косила смерть. За дев'ять років загинуло 20 000 працівників. Будівництво набуло поганої слави, в газетах того часу писали, що деякі групи робітників привозили з собою з Франції власні труни. З усіх цих причин припинилися виплати зарплат та роботи було припинено. Францію на два роки захлеснув скандал та всілякі суди над організаторами проекту. Лессепс був одним з видатних інженерів свого часу (йому належав проект Суецького каналу), в результаті банкрутства панамського задуму, а також знаменитий творець Ейфелевої вежі Олександр Ейфель, були звинувачені у великомасштабному шахрайстві, бездарному управлінні кампанією та неправильному витраченні коштів та засуджені до різних укладання. Фердинанд Лессепс не пережив стресу і помер.
Шістнадцять років тиші, якщо можна назвати період занедбаності грандіозної будови. Але весь цей час США всіма правдами та неправдами домагалося продовження будівництва тепер уже силами американців. Знову підписувалися договори, скуповувалися всілякі дозволи, викуповувалися землі та острови, які у перспективі могли послужити каналу в плані охорони, безпеки, утримання та управління. У французів були викуплені вже виконані роботи та потрібна техніка. За договором 1903 року Сполучені Штати отримували у вічне володіння «зону землі та землі під водою для спорудження... каналу». В результаті американці стали власниками величезного пакету дозвільних документів і до спорудження каналу військове міністерство США почало 1904 року. Панама фактично стала протекторатом США.
Для відновлення грандіозного будівництва були потрібні робітники. Було кинуто клич. З усього світу поїхали люди. На той момент стало відомо про джерела смертельних хвороб жовтої лихоманки та малярії. Американці доклали максимум зусиль для ще одного проекту щодо знищення шкідливих комах. Вирубувалися ліси, осушалися болота і спалювалася трава у зоні передбачуваних робіт. Територія поливалася спеціальним маслом проти личинок комарів, і вони, уявляєте, вийшло. Хвороби перестали бути перешкоджаючим фактором.
Щоб здійснити проект, знадобилося десять років виснажливої праці. Люди рили канали, бурили скелі, підривали пагорби та перебудовували залізницю, якою вивозили ґрунт.
Головним інженером каналу став Джон Френк Стівенс. На цей раз було обрано правильний проект. На будівництво пішло 10 років, $400 млн і 70 тисяч робітників, з яких, за американськими даними, загинуло лише близько 5600 осіб, що порівняно із втратами французів виявилося майже вчетверо менше. Їхні помилки послужили американцям гарним уроком.
Офіційно канал відкритий 12 червня 1920, хоча перше судно пройшло через нього в серпні 1914 року. Панамський канал контролювався США до 31 грудня 1999 року, після чого було передано уряду Панами.
Така коротка історія грандіозного об'єкта, що поєднав два океани. Панамський канал став найбільшим інженерним подвигом історія людства.
На Мірафлорес я відвідала ще музей, де з віртуальної капітанської рубки керувала контейнеровозом і вела його через шлюзи.
Панамський канал не дарма називають восьмим дивом світу. Цей шедевр інженерної думки – один із найбільш напружених, протяжних та складних у виконанні штучних водних шляхів у світі. Та й навряд чи ще якась інженерна споруда на Землі має таку багату і драматичну історію.
Панамський канал — судноплавний канал, що з'єднує Панамську затоку Тихого океану з Карибським морем та Атлантичним океаном, розташований на Панамському перешийку на території Панами.
Довжина - 81,6 км, у тому числі 65,2 км по суші та 16,4 км по дну Панамської та Лимонської бухт (для проходу суден до глибокої води).
Будівництво Панамського каналу стало одним із найбільших та найскладніших будівельних проектів, здійснених людством. Панамський канал вплинув на розвиток судноплавства та економіки в цілому в Західній півкулі і на всій Землі, що зумовило його надзвичайно високе геополітичне значення.
Завдяки Панамському каналу морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис. км до 9,5 тис. км.
Панама була відкрита в 1501 іспанським конквістадором Родріго де Бастідасом. Разом із Бастідасом приплив Васко Нуньєс де Бальбоа — він був першим, хто перетнув Панамський перешийок, витративши тижні на шлях до Тихого океану. У 1519 році Бальбоабув хибно звинувачений у зраді і страчений, але Панамський перешийок завдяки йому потрапив на географічні карти. Відтоді ідея з'єднання Атлантичного та Тихого океанів водним шляхом, Щоб не здійснювати повний небезпек довгостроковий перехід навколо Південної Америки, не покидала уми мореплавців і торговців.
В 1502 Христофор Колумб заснував в гирлі річки Белен селище Санта-Марія-де-Белен, незабаром зруйноване індіанцями. У 1509 році іспанці заснували колонію на узбережжі Дар'єнського затоки. Через десять років було закладено місто Панама — нинішня столиця однойменної держави. Добуте золото, срібло, коштовності іспанці везли кам'яною дорогою, названою Camino real — Королівський шлях. Від міста Панама на тихоокеанському узбережжі скарби переправлялися Пуерто-Бельо (Портобело) на атлантичному.
В 1529 іспанський офіцер, видатний математик і географ на ім'я Альваро де Сааведра Серон запропонував чотири варіанти прориття каналу. Він помер, не встигнувши ознайомити зі своїми проектами нікого з можновладців, але через п'ять років король Карл V Іспанський особисто наказав обстежити береги Панами у пошуках водного шляху через Панамський перешийок. У 1550 португальський моряк Антоніо Гальвао опублікував книгу з викладом чотирьох проектів, в основному збігаються з проектами Сааведри. На початку XIX століття німецький натураліст і мандрівник Олександр Гумбольдт запропонував уже дев'ять планів прориття каналу, зокрема через північну частину американського континенту.
До кінця XVIII століття відомі на той момент золоті та срібні копальні були вироблені, і значення шляху через перешийок стало поступово знижуватися. Крім того, була постійна загроза нападу піратів. Але, втрачаючи значення для Іспанії, шлях через Панамський перешийок ставав все більш важливим для молодої держави, що зростає і набирає сили — США. У 1846 році США уклали договір про дружбу, торгівлю та мореплавання з Новою Гранадою, до складу якої входила тоді Панама. Американська сторона зобов'язалася гарантувати недоторканність Панамського перешийка. У той же час США отримали концесію на будівництво залізниці через нього. Це виявилося своєчасним ходом. У 1849 році в Каліфорнії відкрили золото, і тисячі людей попрямували до Сан-Франциско. Американська компанія розпочала будівництво залізниці, що обійшлася у величезну суму та близько 60 тисяч людських життів. Дорога завдовжки менше 80 кілометрів була завершена лише 1855 року. Щоб окупити витрати, компанія надмірно завищила тарифи на перевезення, користуючись своєю монополією. Однак ця монополія трималася недовго: інші компанії налагодили регулярне сполучення навколо мису Горн, що обходилося набагато дешевше, хоча тривало більше часу. І прямий шлях через перешийок вдруге запустився. На той час між США та Великобританією діяв «договір взаємної недовіри» — договір Клейтона-Булвера, згідно з яким обидві сторони відмовлялися від виняткових прав на будівництво каналу. Цією суперечністю скористалася Франція.
Було створено Загальну компанію міжокеанського каналу, яку очолив дипломат і підприємець Фердинанд де Лессепс, будівельник Суецького каналу. Після Суеца Лессепс став національним героєм, він був обраний членом Французької Академії наук і отримав звання інженера, хоча не мав жодної технічної освіти.
1 січня 1880 року у гирлі річки Ріо-Гранде відбулася церемонія закладання першого каменю. Максимальна кількість робітників, задіяних на будівництві, становила 19000 человек.ю роботи велися з грандіозним розмахом, але до 1885 була здійснена лише одна десята частина від наміченого. Основною причиною цього були непередбачені проектом технічні складнощі та тропічний клімат. Близькість малярійних боліт викликала спалахи хвороби у робітників, які жили в антисанітарних умовах. Люди сотнями гинули від жовтої лихоманки. Відсутність своєчасної медичної допомоги та необхідних ліків призводила до гігантських жертв серед будівельників.
Панамський перешийок є однією з найскладніших геологічних ділянок земної поверхні - гористий, покритий непрохідними джунглями та глибокими болотами. Тутешні гори, що утворилися в результаті вулканічної діяльності, є сумішшю твердих скельних порід з м'якими, причому суміш безладну і розташовану під різними кутами. Будівельники каналу пройшли 6 великих геологічних розломів та 5 центрів вулканічної активності. Додати до цього пекуче сонце, дуже високу вологість, типові для цих місць рясні тропічні дощі, а також регулярні розливи річки Чагрес, що іноді набувають катастрофічних масштабів, ну і, звичайно, жовту лихоманку. Добре, що інженери минулого не мали детальної інформації про геологію перешийка і про всі інші природні «сюрпризи», інакше Панамський канал навряд чи був би колись побудований.
Лессепс вирішив заснувати акціонерну компанію — минулого разу ця ідея виявилася вдалою. Через три роки після закінчення будівництва Суецького каналу він почав приносити чистий прибуток, а перед націоналізацією в 1955 компанія виплатила акціонерам 12,4 млрд. франків. Але в даному випадку підприємство Лессепс закінчилося повним провалом і стало трагедією для багатьох французів.
У 1876 році Лессепс придбав проект інженера Ваза та концесію. На це пішло 10 млн франків. У 1880 році було складено звіт, згідно з яким витрати оцінювалися в 843 млн. франків. Як з'ясувалося пізніше, ця сума була занижена. 1 лютого 1881 року розпочалося будівництво Панамського каналу. Він мав пролягати лише на рівні моря, без шлюзів і гребель. Через перевал на стику гірських ланцюгів Верагуа та Сан-Блас (87 метрів над рівнем моря) слід було прокласти тунель.
Матеріальні проблеми почалися майже одночасно. Мало хто хотів вкладати гроші у будівництво каналу десь на іншому кінці світу. Довелося провести широку рекламну кампанію, а для цього викласти солідну суму банкам та печатці. Залізницю, що перетинається з трасою майбутнього каналу, довелося викупити в американців за суму, втричі більшу за її вартість. За 1879-1889 роки витрати становили 1274 млн. франків. Тим часом, будівництво ледве просунулося.
Наприкінці 1887 року під тиском молодого інженера Філіпа Бюно-Варильї Лессепс змушений був погодитися на перехід до шлюзового каналу. За задумом інженера найвищий рівень каналу повинен був мати 52 метри, і ця обставина спричиняла необхідність перегляду проекту. Для цього з Парижа було викликано інженера Олександра Гюстава Ейфеля, який якраз закінчував будівництво своєї легендарної вежі, щоб він включився в роботу і підготував проект каналу з використанням шлюзів. Але всі зусилля з реанімування робіт, що стрімко занепадають, були марні, через відсутність грошей вони були призупинені на позначці 72 метри.
Фінансові проблеми Панамської компанії наростали з року в рік. У 1885 р. Лессепс та її колеги вирішили поправити справи компанії шляхом випуску довгострокового выигрышного позики. Для випуску такої позики була потрібна згода уряду та парламенту - палати депутатів та сенату, тому що приватні компанії не мали юридичного права на проведення лотерей. Компанія розпочала обробку журналістів, міністрів та депутатів, щоб провести зміни до закону. Барон де Рейнах розподілив по всіх ешелонах влади готівкових хабарів більш ніж на чотири мільйони франків!
Боротьба довкола санкції держави на випуск виграшної позики тривала близько трьох років. Компанія вже не могла приховувати ні незадовільного перебігу робіт на перешийку, ні своїх фінансових проблем. Ореол Лессепса потьмянів, та й його фізичні сили закінчувалися.
Панамська компанія, щоб утриматися на плаву, випустила ще дві звичайні позики, які не вимагали дозволу влади. Аби залучити передплатників вона зробила облігації особливо привабливими, піднявши номінальну (так звану купонну) відсоткову ставку до 10% річних. Все дорожче доводилося платити банкам, які розміщували облігації.
У квітні 1888 року палата депутатів схвалила позику, підтриману сенатом і президентом, граничну суму якого було збільшено до 720 млн. франків. Президент Теодор Рузвельт активно підтримав панамський проект, за що його звинувачували в тому, що державні гроші не дійшли до французьких вкладників, а осіли в кишенях Моргана.
Теодор Рузвельт (у центрі)
Розпочата у червні 1888 року передплата облігації майже відразу закінчилася повним провалом. Вона зібрала лише 254 мільйони, з яких 31 мільйон склали витрати емісії, що дісталися банкам. Зрештою, закон вимагав, щоб компанія виділила із зібраних грошей особливий резервний фонд як гарантію виплати виграшів та погашення облігацій.
Керівники Панамської компанії на чолі з батьком та сином Лессепсами продовжували докладати відчайдушних зусиль, щоб уникнути банкрутства, запевняючи на зборах акціонерів, що будівництво буде завершено вчасно та гроші потечуть у касу компанії.
Ними було здійснено поїздку країною з промовами про гарантію їх чесності. Але після відмови депутатів підтримати законопроект про пільговий режим погашення боргів настав кінець. Суд департаменту Сена у цивільних справах 4 лютого 1889 року офіційно оголосив про банкрутство та ліквідацію Панамської компанії та призначив ліквідатора.
На момент банкрутства, після восьми років будівництва каналу, роботи було завершено лише на дві п'яті. Панамська компанія зібрала за рахунок випуску акцій та облігацій 1,3 млрд франків. З них 104 млн. франків були виплачені банкам як комісійні, 250 млн. — як проценти за облігаціями та на їх погашення. Компаніям-підрядникам було виплачено 450 млн. франків, проте значна частина робіт із кошторису виконана не була.
У процесі ліквідації компанії з'ясувалося, що на її балансі не залишилося ліквідних активів, за винятком гігантської недокопаної канави та купи іржавіючої техніки у сельві Центральної Америки. Число інвесторів, які втратили всі свої заощадження після банкрутства Панамської компанії, досягало за різними оцінками 700-800 тис. осіб.
Через три роки після фінансового краху, в 1892 році, спалахнув корупційний скандал, коли французька націоналістична преса стала публікувати викриття масового підкупу політиків, урядовців та органів друку адміністрацією Панамської компанії, яка намагалася приховати від громадськості плачевне становище компанії та домогтися дозволу на проведення «рятівного »виграшної позики.
Було розкрито численні фінансові зловживання, насамперед – поголовну корупцію всіх гілок влади. Звинувачення в отриманні хабарів було висунуто проти 510 депутатів парламенту, які брали хабарі не крадькома в конверті, а банківським чеком!
Скандал призвів до падіння трьох урядів Франції. У ньому було замішано багато міністрів, включаючи майбутнього прем'єра Жоржа Клемансо і практично ніхто з них не був притягнутий до відповідальності.
На лаві підсудних опинилися старший та молодший де Лессепси, Гюстав Ейфель, кілька менеджерів компанії та колишній міністр громадських робіт. У 1893 році вони були засуджені до різних тюремних термінів (Ейфель - до двох років і 20 тис. франків штрафу), проте через чотири місяці ці вироки були анульовані касаційним судом, і фігуранти справи вийшли на волю.
Фердинан де Лессепс через похилого віку і заслуг перед країною був позбавлений в'язниці. Здоров'ю Лессепса, суттєво підірваного за роки, проведені в Панамі, в ситуації, що склалася, було завдано дуже істотної шкоди. Він збожеволів і помер у грудні 1894 року у віці 89 років. Шарль дожив до 1923 року, встигши побачити Панамський канал у дії та дізнатися про те, що добре ім'я його та його батька відновлено…
Фердинан де Лессепс пережив і сп'яніння успіху — Суец, і гіркоту розчарувань — це Панама. Коли йому вдалося з'єднати два моря, государі і нації віддали йому почесті, але після того, як він зазнав поразки, не впоравшись зі скелями Кордильєрів, він перетворився на звичайного шахрая.
Як тільки пристрасті стихли, з'ясувалося, що ошукані вкладники можуть врятувати хоч частину своїх грошей лише за умови, що будівництво буде продовжено. У рік смерті Лессепса, 1894-го, у Франції було створено нову Компанія Панамського каналу, яка дуже повільно, але продовжувала будівельні та вишукувальні роботи.
Американці, які купили майно нової Компанії, не забувши сумного досвіду своїх попередників, суттєво відкоригували проект каналу, обравши варіант зі шлюзами, зробили ставку не на приватний капітал, а на державне фінансування та добре налагодили процедуру управління будівництвом. Прийшли їм на допомогу і сучасні відкриття в галузі медицини: на той час було встановлено, що губителями французів - переносниками жовтої лихоманки та малярії були москіти та комарі, тому на території були зроблені безпрецедентні зусилля зі знищення підступних комах. Серйозні санітарно-гігієнічні заходи вживалися і протягом усього будівництва каналу. Однак і в цьому випадку не обійшлося без людських жертв - у ході другого етапу будівництва Панамського каналу загинуло 5600 осіб, брало участь у ньому 70 тис. робітників. Будівництво було трудомістким і тривало десять років. Згідно з офіційними відомостями, будівництво століття коштувало американцям 380 мільйонів доларів.
Чи справді був винен у шахрайстві Фердинан де Лессепс, чи цей літній чоловік просто виявився жертвою самообману і став пішаком у чужій неохайній грі, тепер напевно, не встановити. Методи, які використовувалися при будівництві каналу, можна назвати шахрайськими. Надмірно занижена вартість проекту та терміни його виконання спочатку вводили інвесторів в оману. Цьому ж сприяла активна рекламна компанія, яка розхвалювала оптимістичні прогнози, але постійно замовчувала складності.
Незважаючи на це, громадська думка та преса не схвалювали суворість вироку.
До 1888 року на будівництво каналу було витрачено майже вдвічі більше коштів, ніж передбачалося, а виконано було лише третину робіт. Компанія збанкрутувала, що спричинило розорення тисяч дрібних власників акцій.
Подальше розслідування виявило факти масової корупції, підкупу компанією посадових осіб, редакторів газет. Ця авантюра отримала назву Панамської, а слово панама стало синонімом афери, шахрайства.
У 1894 році у Франції була організована нова компанія Панамського каналу, але роботи відновлено не було. Нова компанія вела закулісні переговори з урядом Сполучених Штатів, який розраховував використовувати канал для подальшого проникнення в економіку Центральної та Південної Америки. Переговори увінчалися успіхом, і угода була укладена 13 лютого 1903 Компанія поступалася уряду Сполучених Штатів за суму в 40 мільйонів доларів свої права на будівництво каналу і все наявне на місці обладнання і майно.
Умови, на яких компанія проводила роботи на колумбійській території, не задовольняли Сполучені Штати, і ними було розроблено новий договір, за яким вся смуга землі завширшки 10 миль, якою проходив канал, вилучалася з-під суверенітету республіки Колумбії. Міста Колон та Панама оголошувалися вільними портами. Охорона каналу покладалася уряд республіки Колумбії. Уряд Сполучених Штатів зобов'язувався одноразово виплатити уряду республіки Колумбії жалюгідну суму 10 мільйонів доларів і потім щорічно виплачувати невелику грошову компенсацію 250 тисяч доларів.
Цей договір вже 18 березня 1903 року, через місяць після набуття прав на канал, був підписаний обома урядами і подано на ратифікацію їх сенатам.
Сенат Колумбії під тиском народних мас, обурених кабальними умовами, відкинув договір, вимагаючи забезпечення свого суверенітету над зоною каналу і бажаючи отримати за концесію велику компенсацію. Відмова сенату Колумбії в ратифікації договору викликала обурення серед правлячих кіл Сполучених Штатів. Президент Сполучених Штатів Теодор Рузвельт пропонував не церемонитися з випадковими власниками потрібної Сполученим Штатам території і розправитися з ними на власний розсуд.
Пустивши в хід підкуп і тиск, американські підприємці Уолл-стріт через свою агентуру 4 листопада 1903 влаштували «панамську революцію».
Новостворена республіка Панама, що включає 84 тисячі квадратних кілометра, у тому числі і зону проходження майбутнього каналу, оголосила себе незалежною від Колумбії, і на чолі її стали проамериканські пропалені ділки, куплені на американські долари.
Президент Сполучених Штатів Теодор Рузвельт негайно наказав командирам американських військових судів, що стоять у Колоні та тихоокеанському порту Мексики – Акапулько, не допускати висадки на береги Панами колумбійських військ, які прямують туди для придушення «революції». Американська дирекція Панамської залізниці також відмовилася перевозити з цією метою колумбійських солдатів.
Усього за тиждень після «революції» Сполучені Штати поспішили формально визнати незалежність та самостійність республіки Панами, і 18 листопада 1903 року уклали з урядом цієї республіки новий договір про будівництво каналу на більш вигідних умовах для США, ніж договір, раніше відкинутий сенатом Колумбії. 26 лютого 1904 року територія, прилегла до каналу, в 1422 квадратних кілометри з населенням 14,47 тисяч осіб була приєднана до Сполучених Штатів і названа «Зоною Панамського каналу».
Республіка Колумбія не ризикнула на війну зі Сполученими Штатами і була змушена визнати свою поразку. Будівництво каналу було відновлено та тривало Сполученими Штатами.
Кулебрська виїмка
Кулебрська виїмка (Culebra Cut) за сукупністю використаної праці, людей і грошей стала своєрідним «особливим дивом» Панамського каналу. Сутью цієї роботи стало подолання багатокілометрової ділянки між Гамбоа на річці Чагрес через гірський масив Континентального Розділу на південь до Педро-Мігеля. Найнижчий пункт на перевалі між Золотим пагорбом (Gold Hill) на сході та пагорбом Підрядників (Contractors Hill) на заході знаходився на рівні близько ста метрів над рівнем моря.
Технічно все зводилося загалом до буріння отворів, в які закладалася вибухівка, підрив якої піднімав у повітря масу каміння та скам'янілої глини. Парові екскаватори потім витягували отриманий роздроблений ґрунт, поміщаючи його на дрезини для перевезення до місць скидання. Взагалі робоче обладнання, крім залізниці як такої, включало парові екскаватори, розвантажувачі, відвалоутворювачі і путепередвигатели. З усіх цих машин лише парові екскаватори були відомі французам, та й були набагато менш потужними. Розвантажувач Ліджервуд (Lidgerwood), виготовлений на заводі "Ліджервуд Мануфактчерінг Компані" (Lidgerwood Manufacturing Company of New York City), був незамінним засобом для робіт. Дерев'яні однобортні платформи із середньою вантажопідйомністю в 14,5 кубометрів перевозили більшу частину вийнятого ґрунту, з них становили довгі склади (при цьому між платформами не було проміжків, вони були закриті особливими жолобами), які підчіплювали до збудованих в Америці потужних локомотивів.
Цікавою була система розвантаження. Тритонний плуг розвантажувача встановлювався на останню платформу, і від нього йшов довгий кабель до лебідки на передній платформі. Отримавши харчування від локомотива, лебідка починала швидко притягувати до себе плуг, розвантажуючи цим склад з 20 платформ за один десятихвилинний рух. Одна з таких машин одного разу встановила 8-годинний рекорд, розвантаживши за цей час 18 складів, тобто понад п'ять з половиною кілометрів платформ та 5780 кубометрів ґрунту. Інженери підрахували, що двадцять таких розвантажувачів, для обслуговування яких потрібно 120 робітників, замінювали собою ручну працю 5666 осіб.
Відвалотворець став ще одним американським винаходом. Він був дрезину, що працює на стиснутому повітрі, з обох боків у неї були свого роду крила, які можна було опускати або піднімати. Будучи опущеними, вони накривали по кілька метрів по сторонах колії. Рухаючись уперед, відвалоутворювач штовхав і розрівнював матеріал, залишений розгруком. Подібно до нього ж, відвалоутворювач виконував за раз роботу п'яти-шести тисяч простих робітників.
Ще одна машина, путепередвигатель, була винайдена американцем Вільямом Бьєрдом (William G. Bierd), генеральним менеджером Панамських Залізниць з вересня 1905 по жовтень 1907-го. Масивна краноподібна машина піднімала цілу секцію дороги – рейки та шпали – і переставляла її в іншому напрямку, максимально на два з лишком метри за раз. Користь його була особливо велика від того, що шляхи потрібно було постійно зрушувати по ходу робіт. Одного разу, зажадавши для свого керування дюжину чоловік, за день така машина перенесла понад кілометр шляху, що в іншому випадку потребувало б праці понад шість сотень робітників.
Було також використано значну кількість об'ємних чотиристоронніх перекидних вагонеток (тобто самоскидів) фірми Вестерн і Олівер (Western and Oliver). Так як розвантаження їх виявилося вельми скрутним, внаслідок того, що важка глина прилипала до сталевих стін, то використовуватися вони стали практично виключно для перевезення каменів від Виїмки до Гатунської греблі (Gatun Dam). Їхня чотиристороння конструкція унеможливила використання розгручика. Багато мільйонів кубометрів вийнятого ґрунту необхідно було відвести від місця вилучення. Частина цього ґрунту виявилася вжитою для з'єднання між собою чотирьох невеликих островів у Панамській бухті (Наос, Періко, Кулебра та Фламенко) з метою спорудження хвилелому. По вершині цього хвилолома проведена брукована дорога, яка протягом кількох кілометрів проходить по суті Тихим океаном. Район між материком та островом Наос був особливо складний у плані насипних робіт, оскільки дно там було м'яке, і цілі тонни каміння зникали в ньому без сліду. Залізниця і палі, за допомогою яких проводилися ці роботи, одного разу виявилися змиті морем, що зажадало їх повторної споруди. У результаті для того, щоб досягти цих робіт острова Наос, будівельникам потрібно було насипати вдесятеро більше від запланованих обсягів.
Отриманий ґрунт також був використаний для засипки двох квадратних кілометрів Тихого океану, щоб створити місце для будівництва міста Бальбоа та військового форту Амадор. Мільйони кубометрів також пішли на спорудження великих насипів у джунглях. Найбільша з них, Табернілла (Tabernilla), містила понад десять мільйонів кубометрів. Іншими значними насипами виявилися Гатунська гребля і Мірафлорес.
Гатунська гребля, на атлантичній стороні, з'явилася під час свого будівництва найбільшою дамбою на Землі, а Гатунське озеро, що вийшло, найбільшим штучним водоймою на планеті. Нині ж Гатунське озеро не входить навіть у тридцятку подібних озер. Дві греблі подібного значення були побудовані на тихоокеанській стороні - водозлив Мірафлорес (Miraflores Spillway) і, вже в тридцяті роки, греблі Мадден (Madden Dam) вище річкою Чагрес. По завершенню Гатунської греблі долина річки Чагрес між Гамбоа та Гатуном якраз і перетворилася на Гатунське озеро. Закінчення Кулебрської виїмки розширило це озеро через Континентальний Розділ до шлюзів Педро-Мігель (Pedro Miguel Locks).
Земляні зсуви берегів Кулебрської виїмки служили джерелом постійних проблем інженерів. Перший такий зсув при американцях стався біля Кукарачі 4 жовтня 1907 року, коли сотні кубометрів обрушилися у Виїмку після кількох днів сильного дощу. Протягом десяти днів зсув рухався зі швидкістю чотирьох із зайвим метрів за добу. До цього дня Кукарача залишається зсувом небезпечної зоною.
"Нормальний" зсув, на кшталт того, що відбувається в районі Кукарачі, відбувається через те, що пористий матеріал, що лежить на твердій скельній основі, розріджується водою і на якомусь етапі втрачає зчіпку з основою і руйнується цілими пластами, часто багатометрової товщини. .
Є й інший тип зсувів, іменований «структурним» чи «деформаційним». І тут він залежить від геологічного будови скельних масивів. У випадку з Кулебрською виїмкою вилучення матеріалу призводило до того, що високі береги втрачали стійкість і руйнувалися під власною вагою, найчастіше на найглибших ділянках, скорочуючи тим самим глибину каналу. Найбільша загроза таких зсувів з'являється в сухі сезони, тим самим не залежачи від дощів.
Річний трудовий рекорд з будівництва Кулебрської виїмки було досягнуто 1908-го року, тоді крім десятків мільйонів чергових кубометрів грунту знадобилося також перенести Панамську Залізницю на вищий рівень, внаслідок майбутнього появи Гатунського озера. Це вимагало прокласти близько 64 кілометрів і було завершено 25 травня 1912 року, грошей же пішло близько дев'яти мільйонів доларів.
До 1913 року було закінчено спорудження трьох гігантських шлюзів, які стали справжнім дивом світу. Стіни кожної шлюзової камери були висотою із 6-поверховий будинок. На кожну серію шлюзів: Гатун на Атлантичному узбережжі та Педро Мігель та Мірафлорес – на Тихоокеанському, пішло понад 1,5 мільйона куб. метрів бетону, які відливали у сталеві конструкції з величезного 6-тонного ковша.
15 серпня 1914 року корабель «Кристобаль» першим пройшов каналом з Атлантичного в Тихий океан. На його борту був «добрий геній» будівництва Філіп Бюно-Варілья. На проходження судна знадобилося 9 годин. Завдяки штучній артерії судно, яке йшло з Еквадору до Європи, «заощадило» близько 8 тисяч кілометрів.
Перше судно ниткою каналу пройшло 15 серпня 1914 року. Офіційне відкриття каналу відбулося лише 12 червня 1920 року.
З моменту будівництва каналу його фактичними та юридичними власниками були США. Цікаво те, що канал і територія навколо нього завжди використовувалися США не стільки з метою отримання прибутку від вантажоперевезень, оскільки головним принципом була не прибутковість каналу, а покриття витрат на його обслуговування та підтримання у нормальному стані, скільки з метою отримання можливості контролювати регіон. У зоні каналу розташовувалися численні військові бази, використовувані навчання солдатів. У самій країні в різні часи знаходилося від 10 до 65 тисяч американських військових, які розташовувалися там не стільки для обслуговування каналу, скільки для здійснення контролю над Панамою та іншими країнами регіону. Причому існувала спеціальна «Школа Америк», де навчали солдатів стратегії та тактики боротьби проти повстанців на континенті. Територія навколо Панамського каналу завжди була важливою для США.
Питання приналежності каналу порушувалося багаторазово. Багато хто, насамперед, представники США, були проти передачі каналу Панамі, оскільки вважали, що подібні дії можуть призвести лише до занепаду системи забезпечення вантажоперевезень, оскільки панамці просто не зможуть керувати каналом.
Будівництво каналу розпочали французькі компанії, але їм не вдалося закінчити проект через банкрутство. Почате будівництво купили США, які й уклали 1903 року договір про передачу каналу у вічне користування. Окрім отримання каналу і землі навколо в повне відання, за цим договором США надавалося право на розміщення своїх військ у будь-який час у будь-якому районі Панами і взагалі дозволялося почуватися як удома. Ціна договору становила 10 млн. доларів плюс щорічна орендна плата у розмірі 250 тисяч доларів.
Цікавий факт історія Панами. Як відомо, Панама довгий час була колонією Іспанії, а з 1821 року увійшла до складу федеративної Колумбії. Боротьба за незалежність тут тривала протягом усієї історії Панами, де час від часу спалахували повстання та рухи за свободу від Колумбії. Але, як не дивно, саме США допомогли Панамі здобути незалежність. Звичайно, наміри США були далекі від шляхетності, головною їхньою метою був Панамський канал, і ось чому. Для підписання договору про передачу прав на канал потрібна була згода як мінімум двох сторін.
Водночас у Панамі до початку 20 століття загострилися сепаратистські настрої, що йшло якраз на руку США. Але певну загрозу несли з собою війська Колумбії, влада якої не хотіла просто так відмовлятися від Панами. Ось тому з метою забезпечення безпеки та й взагалі самого факту укладання договору США і заплатили Колумбії за незалежність Панами 25 мільйонів доларів.
Колумбія погодилася "відпустити" Панаму в 1903 році, хоча про те, що Панама стала вільною, можна сказати лише умовно, оскільки вона негайно потрапила під фактичне управління США.
Подальшу історію каналу, Панами та всього, що навколо цього витало я вам розповім у наступному пості про сучасний Панамський канал.
А поки що подивимося ще на кадри будівництва каналу:
Панорама, клікабельно
Панорама, клікабельно
Місце знаходження:Панама
Відкриття: 12 червня 1920 року
Довжина: 81,6 м
Пропускна здатність: 48 суден на добу
Координати: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W
Короткий опис
На сьогоднішній день Панамський канал, який з'єднує Карибське море, Атлантичний і Тихий океани, досі вважається одним із найбільших і, безсумнівно, найскладніших будівництв за всю історію існування людства.
Міст двох Америк
Його довжина відносно невелика: всього 81 кілометр та 600 метрів. 65 кілометрів проходять ще й по суші, а 16,5 кілометрів дном Лимонської та Панамської бухт. Всі ці цифри цікаві соціологам, геологам, іхтіологам і певною мірою історикам. Однак Панамський канал – це справжній переворот в економіці та судноплавстві на всій нашій величезній планеті. Варто лише уявити собі, наскільки скоротився шлях для суден, що випливають із найбільшого мегаполісу у світі Нью-Йорка до Сан-Франциско. До здачі в експлуатацію життєво необхідного каналу судам доводилося долати відстань майже 23 000 кілометрів між двома містами. Завдяки побудованому людством каналу цей відрізок шляху скоротився лише до 9 500 кілометрів.
Канал розташований у Панамі, що в перекладі з індіанської мови на російську звучить, як «місце, де водиться багато риби». Панама дивовижна за своєю красою держава, а Панамський канал – одна з її головних пам'яток, своєрідна пам'ятка завзятості та героїзму людей, які брали участь у його будівництві. У 2012 році на сторінках найпопулярнішої не тільки в США, а й у всьому світі газети The New York Times, з'явився список місць, які рекомендується в обов'язковому порядку відвідати людям, які захоплюються подорожами та туризмом. Цікаво, що цей невеликий, до речі, список очолювала Панама.
Будівництво Панамського каналу
Як уже говорилося вище, канал, який з'єднує у зручному для судноплавства місці два великі океани, був необхідний. Це чудово розуміли не лише наші сучасники, а й люди, які жили ще у далекому 16 столітті. Саме тоді Алессандро Маласпіна був запропонований унікальний у своєму роді проект будівництва Панамського каналу. Така ідея викликала прилив люті короля Іспанії Філіпа II, який був ревним католиком. «Те, що створив на Землі Бог, те, що він вважав за потрібне з'єднати, ми просто не маємо права розривати!», - сказав король і у спеціальному документі затвердив заборону не лише на будівництво, а й на розробки будь-яких подібних проектів.
Документи, які дійшли до наших днів, дозволяють історикам зробити певний висновок: перше будівництво Панамського каналу стартувало в 1879 році і... обернулося страшною катастрофою. Катастрофою для людства та катастрофою для економіки. Кошмаром, який отримав назву наприкінці 19-го століття "будівництво Панамського каналу", керував Фердинанд Лессепс, який уже встиг прославитися на будівництві Суецького каналу.
Гучне ім'я керівника будівництва не викликало у суспільства та впливових бізнесменів того часу навіть найменших сумнівів щодо успіху підприємства. У Парижі була офіційно зареєстрована компанія, що отримала назву "Загальна компанія міжокеанського каналу". Її акції мали стабільно високий попит і коштували, навіть за сучасними мірками, надзвичайно дорого, що не завадило їх придбати більш ніж 800 000 осіб. У цьому не було нічого дивного, всі свято вірили у успіх грандіозного будівництва. До речі, в одному з журналів Forbes, багатий інвестор дав коротке інтерв'ю, в якому зізнався, що якби він жив у той час, вивчивши всі можливі ризики, він без сумніву вклав би більшу частину коштів у будівництво Панамського каналу.
Пройшло дев'ять довгих років з початку будівництва, було витрачено більш ніж 300 000 000 доларів, що для того періоду часу вважалося колосальною сумою, а роботи не були закінчені навіть на третину. Бюджет було перевищено, проект Фердинанда Лессепса був дуже неправильним. Його неточні розрахунки призвели не лише до банкрутства компанії, а й забрали життя понад 20 000 осіб. «Люди вмирають один за одним, їх вражає жовта лихоманка та малярія, лікарі не можуть впоратися з епідемією, робітники біжать із будівництва, як від проклятого Богом місця», - писав у своїх повідомленнях один із головних інженерів. Фердинанд Лессепс був звинувачений у найбільшій афері та заарештований. Звичайно, цей геніальний архітектор, що допустив масу недоліків, не хотів збагатитися таким чином, тому, не витримавши такого удару долі, збожеволів.
Ця історія першого будівництва Панамського каналу назавжди залишиться в історії темною плямою. Тепер найбільші фінансові махінації, «піраміди», часто називають «панамою», що нагадує про найбільшу аферу кінця 19-го століття, яка не мала нею стати.
Все ж таки, Панамський канал, як уже писалося вище, був необхідний. І це чудово розуміла влада Сполучених Штатів Америки. Вони проаналізували всі помилки у розрахунках автора попереднього проекту та замислилися над тим, як уберегти робітників від епідемій. До речі, саме завдяки новому будівництву Панамського каналу, два наукові співробітники зробили відкриття: на жовту лихоманку людина хворіє при укусі комара, який є носієм збудника цієї страшної хвороби. Комарів треба було знищити за всяку ціну: неподалік будівництва випалювалися цілі ліси, з коренем виривали навіть дрібні чагарники, викошували траву і осушувалися болота, в яких розмножувалися комарі. Результату було досягнуто: 1500 людей звели практично на «ні» популяцію комарів і робітникам більше не загрожували малярія та жовта лихоманка.
Новий проект був розроблений у найкоротші терміни Джоном Френком Стівенсом, який запропонував використовувати для каналу штучні озера та спеціальні шлюзи, які б регулювали рівень води. Вже 1904 року стартувало нове будівництво Панамського каналу, яке тривало майже 10 років. Обійшлося воно США у 400 мільйонів доларів. Щоправда, і це будівництво коштувало життя майже 6 000 робітників. Проте грандіозний проект був втілений у життя, і 13 жовтня 1913 року в Білому Домі президент натиснув на спеціальну кнопку, після чого стався колосальний вибух: за 4 000 кілометрів від резиденції Томаса Вудро Вільсона 20 тонн динаміту рознесли останню перешкоду міста Гам. Води моря і Атлантичного океанів були з'єднані Панамським каналом.
Говорячи про історію будівництва Панамського каналу, неможливо не згадати про те, що США, які вклали величезні гроші в реалізацію грандіозного проекту, вирішили підстрахуватися. Панама була завдяки зусиллям Сполучених Штатів відокремлена від Колумбії та здобула незалежність. За таку допомогу влада країни, яка несе у світ демократію, попросила зовсім «трохи»: вічне володіння землею, водним простором і дном Панамського каналу. Що, власне, вони й одержали.
Історія Панамського каналу
Панамський канал – це водна артерія, якою щодня проходять розкішні яхти та вантажні кораблі. До речі, його розміри дозволяють пройти судну в Атлантичний океан із Тихого або у зворотному напрямку, завширшки до 32,3 метра. Максимальна довжина судна не повинна перевищувати 294 метри. Над каналом височіють три мости, а спостерігати за пересуванням по ньому суден можна з вікна автомобіля чи поїзда: вздовж усього каналу проходить залізниця та автомобільна траса.
Здавалося б, Панамський канал відкриває практично безмежні можливості, проте кількість суден, які планують пропливти ним, неймовірно велика. Найчастіше буває, що чекати своєї черги доводиться понад тиждень. Рекордна кількість кораблів, які за добу пройшли Панамським каналом, становить «всього» 65. Судно, будь це навіть невелика яхта, не має права рухатися каналом самостійно, його тягнуть спеціально призначені для цього поїзда, що отримали прізвисько серед моряків «мули».
Звичайно, за таку розкіш, як перехід з одного океану в інший лише за 9 (!) годин, доводиться платити. І платити, слід сказати, чимало. Для кожного судна, залежно від його розмірів та тоннажу, встановлено спеціальну «таксу». Крім цього, є люди, які цінують час дорожчий за купюр: для них існують спеціальні аукціони. Той, хто заплатить найбільшу суму, зможе, миттєво, пройти каналом. Наприклад, у 2006 році перед входом до Панамського каналу вишикувалася величезна черга з 90 суден. Відбувся аукціон, на якому переміг танкер за назвою Erikoussa. Мабуть, він дуже поспішав перевезти свій вантаж, оскільки не пошкодував заплатити за позачерговий прохід Панамським каналом майже 220 400 доларів США, хоча, почекай він тиждень-другий, йому довелося б викласти всього 13 400 доларів.