100 yıldan fazla bir süre önce kazılmış olan Panama Kanalı'nın uzun süredir modernizasyona ihtiyacı var. Kapasitesi arzu edilenin çok altındaydı: Gemiler bazen sıralarını birkaç gün beklemek zorunda kalıyordu. Ayrıca asırlık kilitler modern gemilerin boyutlarına ve tonajlarına uymuyordu.
Kanalı güncelleme çalışmaları 2007 yılında başladı. 9 yıl boyunca kilitlerin genişliği 34'ten 55 metreye, derinliği ise 12'den 18 metreye çıkarıldı. 5,4 milyar dolara mal olan yeniden yapılanma sonucunda yapay su arterinin kapasitesi yılda 300 milyon tondan 600 milyon tona çıktı ve en önemlisi kanal, sıvılaştırılmış gaz taşıyan tankerlere uygun hale getirildi. Gemilerin maksimum deplasmanı 150.000 tona çıktı.
Küresel olarak
Panama Kanalı 2.0'ın açılışı küresel bir olaydır. En azından Panama yetkilileri bunu böyle konumlandırıyor; törene dünyanın her yerinden devlet ve hükümet başkanları davet ediliyor. Doğru, yalnızca Latin Amerika başkanları varlıklarını doğruladı: Michelle Bachelet (Şili), Luis Guillermo Solis (Kosta Rika), Daniel Medina (Dominik Cumhuriyeti), Juan Orlando Hernandez (Honduras) ve Horacio Cartes (Paraguay). Ayrıca farklı ülkelerden 62 heyet ve uluslararası kuruluşların temsilcileri Panama'ya gelecek.
Panama Devlet Başkanı Juan Carlos Varela da Vladimir Putin'e davet gönderdi ancak bu gezi Rus liderin programında yer almıyordu.
ABD ilgi alanı
Panama Kanalı'nın yeniden başlatılmasından asıl yararlanacak kişi ABD olacak. Bir zamanlar inşaatıyla en çok ilgilenenler onlardı. Ve 1902'de, kanalın varlıklarını iflas eden Fransızlardan satın alarak Panama yetkilileriyle "anlaştılar" ve 10 yıl içinde Atlantik'ten Pasifik Okyanusu'na giden yolu başarıyla kazdılar ve bunun için yaklaşık 400 milyon dolar ve 5,5 milyon dolardan fazla ödediler. binlerce işçinin canı.
Amerika Birleşik Devletleri 1999 yılına kadar kanalın mülkiyetindeydi. Ancak Amerikan varlığına karşı yapılan sayısız protestodan sonra, nihayet Panama Kanalı İdaresi'nin devlet kurumu olan Panama'nın kontrolüne devredildi. Doğru, gerçekte ABD, tüm Panama bölgesi gibi kanalı da hayati çıkarlarının bir bölgesi olarak görmeye devam ediyor. Ayrıca Rusya Devlet Beşeri Bilimler Üniversitesi'nde araştırmacı ve Latin Amerika uzmanı Mikhail Belyat'ın RT ile yaptığı röportajda söylediği gibi, "Bu kanalda Amerikalı hissedarlardan çok para var."
Ekonomik etki
Yenilenen Panama Kanalı'nın büyük açılışı öncesinde The Wall Street Journal, su yolunu genişletmenin uzun vadede küresel ticaret üzerinde büyük etkileri olabileceğini yazdı. Elbette her şeyden önce Amerikan şirketleri bir avantaj elde edecek, çünkü modernize edilen kanal sayesinde ABD, Meksika Körfezi'nden dünyanın herhangi bir yerine hızla petrol ve gaz ulaştırabilecek.
- Reuters
Ancak başka bir görüş daha var. Kanalın genişletilmesi deniz trafiğinin en yoğun olduğu dönemde planlanmıştı ancak artık durum değişti, dolayısıyla kanalın modernleştirilmesinin ekonomik etkisi açık değil. Ancak iyimser uzmanlar, deniz kargo trafiğinde 2030 yılına kadar en az %240 oranında bir artış olacağını tahmin ediyor.
Tekel oyunu
Ekonomik durum değişiyor ancak ABD'nin Panama Kanalı üzerindeki tekeli sabit görünüyor. Ve bu pek çok insana uymuyor. Öncelikle Çin ve Venezuela bölgenin ana petrol ihracatçılarından biri. Çin, kanalın giriş ve çıkışındaki iki limanı zaten kiraladı ancak yine de sakinleşemiyor ve mallarının geçişinin bir gün engellenmeyeceğinden tam olarak emin olamıyor.
Panama Kanalı'nın ikinci dezavantajı: Güncellenmiş versiyonunda bile en yeni tankerler için yeterince geniş ve derin değil. Ve son olarak alternatifinin olmayışı rekabet ilkelerine aykırıdır.
Bu faktörler yedekleme kanalı fikrinin ortaya çıkmasına neden oldu.
Nikaragualı yedek oyuncu
Yeni olan her şey iyice unutulmuş eskidir. Nikaragua topraklarında bir kanal inşa etme fikri 16. yüzyılda ortaya çıktı ve İspanyol kralı V. Charles'a aitti. O uzak zamanlarda, Nikaragua Gölü ile San Juan Nehri boyunca bir kanal inşa etmeyi planladılar. gölü okyanustan ayıran 80 kilometrelik kıstak. Amerikalılar başlangıçta aynı senaryoyu uygulamak istediler ve hatta Nikaragua Kanalı'nı inşa etmek için Kuzey Amerika Şirketi bile kuruldu. Ama sonuçta terazi Panama lehine döndü.
Nikaragua Kanalı fikri 21. yüzyılda yeniden doğdu. Çinli milyarder Wang Jin liderliğindeki özel Hong Kong şirketi HKND Group ve Nikaragua hükümeti, bir yedek kanal inşa etme konusunda anlaşmaya vardı. Yüzyılın inşaatı 2014 yılında başladı.
- www.youtube.com
Her bakımdan
Projeye göre Nikaragua Kanalı, Panama kanalını her açıdan geride bırakacak: uzunluk - 286 kilometre, derinlik - yaklaşık 30 metre, genişlik - 226 ila 530 metre, gemi deplasmanı - 270.000 tona kadar.
Ve önemli olan Nikaragua Kanalı'nın ortaya çıkmasının kıyıdaki transit ve liman ücretlerini önemli ölçüde azaltacağıdır. Rusya Devlet Beşeri Bilimler Üniversitesi'nden araştırmacı ve Latin Amerika uzmanı Mikhail Belyat, "Mevcut projeye göre kanalın girişinde ve çıkışında iki güçlü liman ortaya çıkacak; bunlar Panama ile rekabet edecek" dedi. RT'yle röportaj. - Buna göre tüm kıyı boyunca kanal ve liman hizmetlerinden yararlanma fiyatlarında düşüş yaşanacak. Bu ABD'ye yakışmıyor."
Profesyonelvekontra
Kanalın inşası sadece projenin tüm katılımcıları için hayati önem taşıyan bir konu değil. Nikaragua ekonomik ve politik tercihler alıyor: Ülkenin GSYİH'si iki katına çıkacak ve jeopolitik önemi kökten değişecek. Nikaragua Kanalı'nı inşa eden Çin, Amerika kıtasına ciddi ve uzun bir süre için geliyor ve ekonomik faydalarının yanı sıra bölgenin ana oyuncularından biri haline geliyor - Çinli yatırımcıların kanala büyük ilgi göstermesi tesadüf değil. proje. Asya-Pasifik bölgesi ve Latin Amerika ülkeleri de Atlantik'ten Pasifik Okyanusu'na alternatif bir rotanın ortaya çıkmasıyla ilgileniyor. Ancak Mikhail Belyat'a göre ABD için “bu jeostratejik bir bomba olacak. Çin Amerika kıtasına geliyor. Dolayısıyla oradaki varlığı ortadadır; herhangi bir Latin Amerika ülkesinde Çin'in izine rastlayabilirsiniz. Ancak kanal, ABD sınırlarının hemen yakınında büyük bir dikendir.”
Buna ihtiyacımız var mı?
Çin ve Nikaragua, hoşnutsuz devletlere yakınlıklarından kaynaklanan tüm risklerin farkına varmaktan kaçınamazlar. Bu nedenle güvenliğini sağlamak için Rusya'yı projeye katılmaya ikna etmeye çalışıyorlar. 2015 yılında Daniel Ortega ilk adımı attı - Rusya ile, Rus savaş gemilerinin Nikaragua karasularında kalabileceği bir anlaşma imzaladı. Ve yakın zamanda, 20 adetlik modernize edilmiş T-72B1 tanklarının ilk partisi Nikaragua'ya teslim edildi. Sözleşme kapsamında Nikaragualılar 2017 yılı başına kadar toplamda 50 zırhlı araç alacak.
Stratejik Konjonktür Merkezi'nde askeri uzman olan Oleg Valetsky, RT ile yaptığı röportajda, "Çin'in Rusya'nın bu projede her türlü kisve altında yer almasına ihtiyacı var" dedi. “Çinliler, bunun, tüm sonuçlarıyla birlikte ABD çıkarlarına bir darbe olacağını çok iyi anlıyor.” Üstelik tarihte emsalleri zaten vardı. Mikhail Belyat, "ABD, böyle bir kanalın inşa edilmesi amacıyla Nikaragua'ya çeşitli müdahalelerde bulundu" diyor. "Ve yirminci yüzyılda kanalın Nikaragua'da inşa edilmemesi için müdahaleler yaptılar, çünkü kanal Panama kanalına alternatif olmaya başlamıştı."
Rusya'nın yüzyılın inşasında yer alması gerekip gerekmediği tartışmalı bir sorudur. Bazı uzmanlar bunun henüz buna değmediğine inanıyor. Ekonomik faydalar şüpheli, jeopolitik faydalar ise tahmin edilemez.
Gecikmeli eylem mayını
Nikaragua Kanalı'nın işletmeye açılması 2019 yılında, inşaatın ise 2029 yılında tamamlanması planlandı. Ancak ilk başta arazilerinin kaybından endişe eden çiftçiler projenin önüne geçti ve inşaat altı ay ertelendi. Daha sonra her zamanki gibi çevreciler öfkelendi ve yine bir gecikme yaşandı. Sonunda tüm tartışmalı konular çözüldü ve projenin uygulanması tekrar 2016 yılı sonuna ertelendi. Açıklama olarak HKND Grubu mali zorluklar dile getirdi.
Ancak Nikaragua Kanalı'nın kalıcı olarak dondurulmasının nedenleri büyük olasılıkla siyaset alanında yatıyor. Nikaragua'da 6 Kasım'da, ABD'de ise 8 Kasım'da başkanlık seçimleri var. Ve kanalın gelecekteki kaderi büyük ölçüde sonuçlarına bağlı.
Mikhail Belyat, "Ortega üçüncü dönem için yarışıyor" diyor. - Şansı zayıf. ABD destekli muhalefetin baskısına dayanmak zorunda kalacağız. Liberal bir başkan iktidara gelirse Nikaragua Kanalı anlaşmasının şartları revize edilebilir.”
- Reuters
Uzmanlara göre Hillary Clinton da Çin'in hırslarıyla törene katılamayacak ve son derece sert davranacak.
Dolayısıyla Nikaragua Kanalı olup olmayacağını çok yakında öğreneceğiz, ancak şimdilik denizcilik güçlerinin güncellenmiş Panama Kanalı ile yetinmesi gerekecek.
İlya Oganjanov
Adı "çok, çok balık" anlamına geliyor.
Kuruluşundan sadece birkaç yıl sonra şehir, Peru'nun keşfi ve fethinin başlangıç noktası ve kıstak üzerinden İspanya'ya altın ve gümüş göndermenin antrepo noktası haline geldi.
1671'de Henry Morgan 1.400 kişilik bir ekiple şehri kuşatıp yağmaladı, ancak şehir daha sonra yangınla yok oldu. Eski şehrin kalıntıları hala korunmaktadır ve Panama la Vieja olarak adlandırılmaktadır. Şehir, 1673 yılında orijinal şehrin yedi kilometre güneybatısındaki yeni bir alanda yeniden inşa edildi. Burası artık Casco Viejo olarak biliniyor.
Şehir uzun yıllar boyunca konumu nedeniyle zenginleşti, ancak kanalın inşası onu gerçekten stratejik hale getirdi.
İkinci Dünya Savaşı sırasında burada ABD askeri üsleri inşa edildi.
1970'lerin sonlarından 1980'lere kadar Panama Şehri, yasadışı kara para aklama merkezi de dahil olmak üzere uluslararası bir bankacılık merkezi haline geldi. 1989'da ABD Başkanı George H. W. Bush, Panama'nın lideri General Manuel Antonio Noriega'yı devirmek için işgal edilmesi emrini verdi. Bu eylem sonucunda Panama'nın 1900'lü yıllardan kalma kısmen ahşap binalardan oluşan bir bloğunun tamamı yangınlarla yok oldu.
Şu anda Panama, nüfusunun çoğunluğunun bankacılık ve sigortacılıkla uğraştığı gelişmiş ve modern bir şehirdir. Şehir aynı zamanda çekici bir turizm merkezidir. 
Fotoğraf: “Chris Taylor” 
Yüz Yıllık Nakliye
Panama Kanalı'nın inşası girişimi Fransa'ya ait olduğundan, 1879'da imtiyazı 10 milyon franka satın alarak inşaata başladı. Ancak inşaat yavaş ilerledi ve buna birkaç faktör katkıda bulundu: yanlış bir proje (Ferdinand Lesseps kanalın deniz seviyesinde kazılması konusunda ısrar etti, daha sonra bu plandan bir geçit inşa edilmesi uğruna terk edilmek zorunda kalındı), iş organizasyonunun kötü yönetimi, etkisiz finansman (inşaat için tahsis edilen fonların yalnızca üçte biri kullanıldı) ve bazı kaynaklara göre 20 bine kadar insanı öldüren sıtma ve sarıhumma salgını. Böylece, 1888 yılına gelindiğinde işin yalnızca üçte biri tamamlanmıştı ve maliyetler (300 milyon dolar) planlananın iki katı kadar yüksekti, inşaat durduruldu ve bunu 1892-1893'te Fransa'da yaşanan ünlü skandal izledi.
Bir süre sonra Amerika Birleşik Devletleri kanal üzerinde aktif olarak tekel iddiasında bulunmaya başladı. 1901'de Amerika Birleşik Devletleri, Büyük Britanya ile Hay-Pouncefoot Antlaşması'nı imzaladı; buna göre Devletler, Büyük Britanya'nın katılımı olmadan bu kanalı inşa etmek için münhasır hak sahibi oldu, ancak imtiyazdan bu yana Kolombiya'nın imtiyazıyla ilgili bir sorun ortaya çıktı. Fransız şirketiyle yapılan anlaşma ancak 1904'te sona erdi ve şartlara göre, kanal o zamana kadar çalışmaya başlamazsa şirket tarafından inşa edilen tüm yapıların ücretsiz olarak Columbia'ya gideceği kesindi. Fransa ve ABD'deki ilgili taraflar artık Panama eyaletinin Kolombiya'dan ayrılmasının ve bağımsız bir devlet olarak imtiyazın ABD'ye yasal olarak devredilmesini resmileştirmesinin tek çıkış yolunu görüyorlardı. Fransız Bunau-Varilla ayrılıkçı harekete önderlik etti ve ABD donanmasının yardımıyla 4 Kasım 1903'te Panama'nın ayrılmasını gerçekleştirdi; 18 Kasım'da "Bağımsız Panama Cumhuriyeti" adına ABD ile anlaşma imzaladı. 
Sıtma ve sarıhumma sorununun çözülmesi (bunun için gerekli olan: 30 kilometrekarelik çalıların ve küçük ağaçların yakılması, aynı alandaki çimlerin kesilip yakılması, bir milyon metrekarelik (80 hektar) bataklıkların kurutulması, 250 bin feet (76 km) kazılması ) drenaj hendekleri kapatılır ve 2 milyon feet (600 km) eski hendek onarılır, üreme alanlarına sivrisinek larvalarını öldüren 150 bin galon (570 bin litre) yağ püskürtülür ve 1904'te kanalın inşasına bu kez başlandı. Proje seçildi: Göletler ve göllerin inşaatı 10 yıl sürdü, 400 milyon dolar ve 70 bin işçi, Amerikan verilerine göre yaklaşık 5.600 kişi öldü.
13 Ekim 1913 sabahı ABD Başkanı Thomas Woodrow Wilson, Beyaz Saray'da toplanan çok sayıda üst düzey konuğun huzurunda özel bir masaya giderek görkemli bir jestle yaldızlı bir düğmeye bastı. Ve aynı anda güçlü bir patlama, Panama Kıstağı'nda, Washington'dan dört bin kilometre uzakta nemli tropik havayı sarstı. Yirmi bin kilogram dinamit, Gamboa kenti yakınlarında Atlantik ve Pasifik okyanuslarının sularını ayıran son bariyeri de yok etti. Gamboa'daki atlama telinden Beyaz Saray'a özel olarak döşenen dört bin kilometrelik kablo, başkanın iradesini itaatkar bir şekilde yerine getirdi.
İlk gemi (okyanusa giden bir vapur) 15 Ağustos 1914'te kanaldan geçti, ancak aynı 1914'te Ekim ayında meydana gelen büyük bir heyelan trafiğin açılmasını engelledi.
Kanalın resmi açılışı ancak 12 Haziran 1920'de gerçekleşti. 
Amerika'nın varlığından dolayı, 1960'ların sonlarına kadar Panamalıların, Panama hükümetine devredildiği 31 Aralık 1999 tarihine kadar Panama Kanalı'nın birçok bölgesine erişimi sınırlıydı veya hiç yoktu. 
Fotoğraf: Nerijus Lostinhdr 
Ücret oranı 10 bin tona kadar ton başına 2,96 dolar, sonraki 10 bin ton için 2,90 dolar ve sonraki her ton için 2,85 dolar oldu.
Küçük gemiler için aidat miktarı boylarına göre hesaplanır:
15,24 m'ye (50 ft) kadar: 500 ABD doları.
15,24 m'den (50 ft) 24.384 m'ye (80 ft): 750 ABD doları.
24,384 m'den (80 ft) 30,48 m'ye (100 ft) kadar: 2000 ABD doları.
30,48 m'nin (100 ft) üzerinde: 2500 ABD doları.
Ancak yakında Panama Kanalı'nın bir rakibi olacak - Nikaragua Kanalı (Hong Kong şirketi HKND Group). Kanalın derinliğinin 26-30 metre, genişliğinin 230-530 metre ve uzunluğunun 278 kilometre (105 kilometresi Nikaragua Gölü sularında dahil) olması, buna karşılık 81,6 kilometre (kara uzunluğu dahil 65,2 kilometre) olması bekleniyor. , toplam genişlik - 150 metre (kilit odalarının genişliği 33 metre) ve derinlik - 12 metre Panama, inşaat Aralık 2014'te başlayacak. 2019 yılında faaliyete geçilmesi. İnşaatın 2029'da tamamlanması.
— Corte Culebra'nın üzerinde Amerika Köprüsü'nün bulunduğu bölüm
Panama ve Colon şehirleri arasındaki kanal güzergahı boyunca karayolları ve demiryolları bulunmaktadır. Bütün bir adalar sistemi ve derin su yollarıyla Gatun Gölü'ne bir kanal hizmet vermektedir. Suları, gemileri kaldırmak, yönlendirmek ve indirmek, suyun odalarına aktığı tüm kilit sisteminin tanklarını doldurmak için kullanılır. Devasa yuvarlak kaplar şeklindeki yedek tanklar da suyla doldurulur ve doğru zamanda karmaşık bir geçiş sisteminden kilitlere doğru akar. Tüm ilave tanklar kilit sisteminden belli bir mesafede bulunur. Ülkenin kuzeyine giden bir otobüse binerseniz, tüm bu mühendislik tasarımını pencereden düşünebilirsiniz. Yardımcı su temini başka bir rezervuar olan Alajuela Gölü tarafından sağlanmaktadır. Bu kadar hacim, bu kadar güç ve dahiyane fikir, Panama Kanalı'nı ilk kez ziyaret eden herkesi hayrete düşürüyor.
Günün ilk yarısında gemiler Pasifik Okyanusu'ndan Karayip Denizi'ne, öğleden sonra ise Atlantik'ten Pasifik'e gemiler çekiliyor. İlginçtir ki her gün akşamları, kilitler açılıp gemiler Pasifik Okyanusu'na indirildiğinde Panama Şehri setindeki suyun yükselmesi ve sabahları dibin neredeyse açığa çıkması ilginçtir. Kanal Panama Körfezi'nde yapay gelgitleri bu şekilde yaratıyor. Bu yapının su potansiyelini bir düşünün!
Miraflores gözlem güvertesinden birinci kata indikten sonra kanalın inşasını ve kahramanlarını anlatan filmi ilgiyle izledim ve oradaki herkes bir kahramandı. Film üzerimde güçlü bir etki bıraktı. Bugün yukarıdan hayranlıkla izlediğim şey, 19. ve 20. yüzyılın başında kanalın inşasıyla tanışan binlerce insan için muazzam bir meydan okuma, zor bir dönem ve ölümcül bir proje haline geldi.
Bir nakliye rotası inşa etmeye yönelik ilk girişim, 19. yüzyılın sonunda (1879) Fransızlar tarafından yapılırken, ABD yetkilileri kanalın Nikaragua versiyonunu savundu. Bu fikir Fransa için neredeyse ekonomik bir felakete dönüştü. İnşaat için ayrılan fonlar yeterli değildi; işin yalnızca üçte biri beklenenin iki katı kadar harcandı. Panama bürokratlarına ve her türlü izin ve imtiyazların ödenmesine büyük meblağlar harcandı; projenin kendisinin hatalı olduğu ortaya çıktı ve maliyeti küçümsendi. Ancak işçiler için en korkunç şey tropik hastalıklardı: sıtma ve sarıhumma. İnsanlar ölümle biçildi. Dokuz yılda 20.000 işçi öldü. İnşaat alanı kötü bir şöhrete kavuştu; dönemin gazeteleri, bazı işçi gruplarının Fransa'dan kendi tabutlarını getirdiklerini yazdı. Bütün bu sebeplerden dolayı ücret ödemeleri durduruldu ve işler durduruldu. Fransa, iki yıl boyunca skandalla ve projenin organizatörlerine karşı her türlü davayla boğuştu. Lesseps, Panama projesinin iflasının bir sonucu olarak zamanının seçkin mühendislerinden biriydi (Süveyş Kanalı projesinin sahibiydi) ve Eyfel Kulesi'nin ünlü yaratıcısı Alexander Eiffel, büyük ölçekli suçlarla suçlandı. dolandırıcılık, beceriksiz kampanya yönetimi ve fonların kötüye kullanılması nedeniyle çeşitli hapis cezalarına çarptırıldılar. Ferdinand Lesseps strese dayanamadı ve öldü.
On altı yıllık sessizlik, buna öyle diyebiliriz, görkemli bir inşaat projesinden vazgeçilme dönemi. Ancak tüm bu zaman boyunca Amerika Birleşik Devletleri, ister hile ister sahtekarlıkla, artık Amerikan kuvvetleriyle birlikte inşaatı sürdürmeye çalıştı. Yeniden anlaşmalar imzalandı, her türlü izinler alındı, gelecekte kanala koruma, güvenlik, bakım ve yönetim açısından hizmet edebilecek araziler ve adalar satın alındı. Yapılan çalışmalar ve gerekli ekipmanlar Fransızlardan satın alındı. 1903 anlaşması, Amerika Birleşik Devletleri'ne "bir kanal inşası için su altında bir arazi ve arazi bölgesi" nin sürekli mülkiyetini verdi. Sonuç olarak Amerikalılar büyük bir izin paketinin sahibi oldular ve ABD Savaş Bakanlığı 1904'te kanalın inşasına başladı. Panama fiilen ABD'nin himayesi altına girdi.
Görkemli inşaat projesine devam etmek için işçilere ihtiyaç vardı. Çığlık atıldı. Dünyanın her yerinden insanlar geldi. O dönemde sarıhumma ve sıtma gibi ölümcül hastalıkların kaynakları biliniyordu. Amerikalılar, zararlı böcekleri yok etmek için başka bir proje için her türlü çabayı gösterdiler. Önerilen çalışma alanında ormanlar kesildi, bataklıklar kurutuldu ve çimenler yakıldı. Bölge sivrisinek larvalarına karşı özel yağla sulandı ve hayal edin başardılar. Hastalıklar artık engelleyici bir faktör değil.
Projenin tamamlanması on yıl süren meşakkatli bir çalışma gerektirdi. İnsanlar kanallar kazdılar, kayalar deldiler, tepeleri havaya uçurdular ve toprak taşıdıkları demiryolunu yeniden inşa ettiler.
John Frank Stevens kanalın baş mühendisi oldu. Bu sefer doğru proje seçildi. İnşaat 10 yıl sürdü, 400 milyon dolar ve 70 bin işçi, Amerikan verilerine göre sadece 5.600 kişi öldü, bu da Fransızların kayıplarından neredeyse dört kat daha azdı. Onların hataları Amerikalılara iyi bir ders oldu.
Kanal resmen 12 Haziran 1920'de açıldı, ancak ilk gemi Ağustos 1914'te geçti. Panama Kanalı 31 Aralık 1999'a kadar ABD'nin kontrolündeydi, daha sonra Panama hükümetine devredildi.
Bu, iki okyanusu birbirine bağlayan görkemli nesnenin kısa bir tarihidir. Panama Kanalı insanlık tarihindeki en büyük mühendislik başarısıydı.
Miraflores'te ayrıca bir konteyner gemisini sanal kaptan kabininden kontrol ettiğim ve kilitlerden yönlendirdiğim bir müzeyi de ziyaret ettim.
Panama Kanalı'na dünyanın sekizinci harikası denmesi boşuna değil.. Bu mühendislik şaheseri dünyadaki en yoğun, en kapsamlı ve karmaşık yapay su yollarından biridir. Ve Dünya üzerindeki başka hiçbir mühendislik yapısının bu kadar zengin ve dramatik bir geçmişi yoktur.
Panama Kanalı, Panama eyaletindeki Panama Kıstağı'nda bulunan, Panama Pasifik Körfezi'ni Karayip Denizi ve Atlantik Okyanusu'na bağlayan bir nakliye kanalıdır.
Uzunluk - 81,6 km, karada 65,2 km ve Panama ve Limon körfezlerinin dibinde 16,4 km (gemilerin derin sulara geçişi için).
Panama Kanalı'nın inşası, insanlığın üstlendiği en büyük ve en karmaşık inşaat projelerinden biriydi. Panama Kanalı, Batı Yarımküre'de ve Dünya genelinde gemiciliğin ve bir bütün olarak ekonominin gelişimi üzerinde paha biçilmez bir etkiye sahipti ve bu, onun son derece yüksek jeopolitik önemini belirledi.
Panama Kanalı sayesinde New York'tan San Francisco'ya deniz yolu 22,5 bin km'den 9,5 bin km'ye düşürüldü.
Panama, 1501 yılında İspanyol fetihçisi Rodrigo de Bastidas tarafından keşfedildi. Vasco Nunez de Balboa, Bastidas'la birlikte yelken açtı; Panama Kıstağı'nı geçen ilk kişiydi ve Pasifik Okyanusu yolunda haftalar geçirdi. 1519'da Balboa haksız yere vatana ihanetle suçlandı ve idam edildi, ancak onun sayesinde Panama Kıstağı coğrafi haritalarda yer aldı. O zamandan beri Atlantik ve Pasifik okyanuslarını su yoluyla bağlama fikri Güney Amerika çevresinde tehlikelerle dolu uzun süreli bir yolculuk yapmamak için denizcilerin ve tüccarların aklından çıkmadı.
1502 yılında Kristof Kolomb, Belen Nehri'nin ağzında Santa Maria de Belen köyünü kurdu ve kısa süre sonra Kızılderililer tarafından yok edildi. 1509'da İspanyollar Darien Körfezi kıyısında bir koloni kurdular. On yıl sonra, aynı adı taşıyan eyaletin şu anki başkenti olan Panama şehri kuruldu. İspanyollar, çıkarılan altın, gümüş ve mücevherleri Camino real - Kraliyet Yolu adı verilen taş bir yol boyunca taşıdılar. Hazineler, Pasifik kıyısındaki Panama şehrinden Atlantik'teki Puerto Bello'ya (Portobelo) nakledildi.
1529'da Alvaro de Saavedra Seron adlı İspanyol bir subay, seçkin bir matematikçi ve coğrafyacı, bir kanal kazmak için dört seçenek önerdi. İktidardaki hiç kimseye projeleriyle ilgili bilgi vermeye vakti olmadan öldü, ancak beş yıl sonra İspanya Kralı V. Charles, Panama Kıstağı boyunca bir su yolu aramak için bizzat Panama kıyılarının araştırılmasını emretti. 1550'de Portekizli denizci Antonio Galvão, büyük ölçüde Saavedra'nınkilerle aynı olan dört projenin ana hatlarını çizen bir kitap yayınladı. 19. yüzyılın başında Alman doğa bilimci ve gezgin Alexander Humboldt, Amerika kıtasının kuzey kısmı da dahil olmak üzere bir kanal kazmak için dokuz plan önerdi.
18. yüzyılın sonlarına gelindiğinde o dönemde bilinen altın ve gümüş madenleri işletilmeye başlanmış ve kıstak üzerinden geçen güzergahın önemi giderek azalmaya başlamıştır. Ayrıca sürekli korsan saldırı tehdidi vardı. Ancak İspanya için önemini yitiren Panama Kıstağı'ndan geçen rota, büyüyen ve güçlenen genç bir güç olan ABD için giderek daha önemli hale geldi. 1846'da Amerika Birleşik Devletleri, Yeni Granada ile, daha sonra Panama'yı da kapsayan bir dostluk, ticaret ve denizcilik anlaşması imzaladı. Amerikan tarafı Panama Kıstağı'nın dokunulmazlığını garanti etme sözü verdi. Aynı zamanda Amerika Birleşik Devletleri üzerinden bir demiryolu inşa etme imtiyazını aldı. Zamanında yapılmış bir hamle olduğu ortaya çıktı. 1849'da Kaliforniya'da altın keşfedildi ve binlerce insan San Francisco'ya akın etti. Bir Amerikan şirketi, büyük meblağlara ve yaklaşık 60 bin insanın hayatına mal olan bir demiryolunun inşasına başladı. Uzunluğu 80 kilometreden kısa olan yol ancak 1855'te tamamlandı. Maliyetleri telafi etmek için şirket, tekelinden yararlanarak nakliye tarifelerini fahiş bir şekilde şişirdi. Ancak bu tekel uzun sürmedi: Diğer şirketler Cape Horn çevresinde düzenli iletişim kurdular, bu da daha uzun sürmesine rağmen çok daha ucuzdu. Ve kıstağı geçen doğrudan rota ikinci kez ıssızlaştı. O zamanlar, Amerika Birleşik Devletleri ile Büyük Britanya arasında, her iki tarafın da kanalı inşa etme münhasır haklarından feragat ettiği Clayton-Bulwer Anlaşması olan bir "karşılıklı güvensizlik anlaşması" yürürlükteydi. Fransa bu çelişkiden yararlandı.
Süveyş Kanalı'nın inşaatçısı diplomat ve girişimci Ferdinand de Lesseps'in başkanlığında Okyanuslararası Genel Kanal Şirketi kuruldu. Süveyş'ten sonra ulusal bir kahraman haline gelen Lesseps, teknik eğitimi olmamasına rağmen Fransız Bilimler Akademisi'ne üye seçilerek mühendis unvanını aldı.
1 Ocak 1880'de Rio Grande Nehri'nin ağzında temel atma töreni düzenlendi. İnşaatta yer alan maksimum işçi sayısı 19.000 kişiydi. Çalışma büyük çapta gerçekleştirildi, ancak 1885'te planlananın yalnızca onda biri tamamlandı. Bunun temel nedeni ise projenin öngöremediği teknik zorluklar ve tropik iklimdi. Sıtma bataklıklarının yakınlığı, sağlıksız koşullarda yaşayan işçiler arasında hastalığın salgınlarına neden oldu. Yüzlerce insan sarı hummadan öldü. Zamanında tıbbi bakımın ve gerekli ilaçların bulunmaması, inşaat işçileri arasında devasa kayıplara yol açtı.
Panama Kıstağı, dağlık, geçilmez ormanlarla ve derin bataklıklarla kaplı, dünya yüzeyindeki en karmaşık jeolojik bölgelerden biridir. Volkanik aktivite sonucu oluşan yerel dağlar sert kayalar ve yumuşak kayaların karışımı olup, karışım düzensiz ve farklı açılarda yer almaktadır. Kanal inşaatçıları 6 büyük jeolojik fayı ve 5 volkanik aktivite merkezini geçtiler. Buna kavurucu güneşi, çok yüksek nemi, bu yerlere özgü şiddetli tropik yağmurları, Chagres Nehri'nin bazen felaket boyutlara ulaşan düzenli taşkınlarını ve tabii ki sarı hummayı ekleyin. Geçmişteki mühendislerin kıstağın jeolojisi ve diğer tüm doğal "sürprizler" hakkında ayrıntılı bilgiye sahip olmaması iyi bir şeydi, aksi takdirde Panama Kanalı neredeyse hiç inşa edilmezdi.
Lesseps bir anonim şirket kurmaya karar verdi - son kez bu fikir başarılı oldu. Süveyş Kanalı'nın tamamlanmasından üç yıl sonra net kâr elde etmeye başlayan şirket, 1955'teki kamulaştırmadan önce hissedarlarına 12,4 milyar frank ödedi. Ancak bu durumda Lesseps'in girişimi tamamen başarısızlıkla sonuçlandı ve birçok Fransız için bir trajediye dönüştü.
1876'da Lesseps, mühendis Vase'in projesini ve imtiyazını satın aldı. Bu 10 milyon franka mal oldu. 1880'de maliyetlerin 843 milyon frank olarak tahmin edildiği bir rapor derlendi. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, bu miktar çok hafife alınmıştı. 1 Şubat 1881'de Panama Kanalı'nın inşasına başlandı. Kilitler veya barajlar olmadan deniz seviyesinde çalışması gerekiyordu. Veragua ve San Blas sıradağlarının (deniz seviyesinden 87 metre yüksekte) kavşağında bulunan geçitten bir tünel inşa edilmesi gerekiyordu.
Mali zorluklar neredeyse anında başladı. Çok az insan dünyanın öbür ucunda bir kanal inşa etmek için para yatırmak istiyordu. Geniş bir reklam kampanyası yürütmemiz gerekiyordu ve bunun için de bankalara ve basına ciddi meblağlar ödemek zorunda kaldık. Gelecekteki kanalın güzergahı ile kesişen demiryolunun, değerinin üç katı bir bedelle Amerikalılardan satın alınması gerekiyordu. 1879-1889 yılları için harcamalar 1274 milyon frank olarak gerçekleşti. Bu arada inşaat neredeyse ilerlemedi.
1887'nin sonunda genç mühendis Philippe Bunau-Varilly'nin baskısı altında Lesseps, kilitli kanala geçmeyi kabul etmek zorunda kaldı. Mühendisin planına göre kanalın en üst kotunun 52 metre olması gerekiyordu ve bu durum tasarımın revize edilmesi ihtiyacını doğurdu. Bunun için efsanevi kulesinin inşaatını yeni bitiren mühendis Alexander Gustave Eiffel, işe dahil olması ve kilitleri kullanarak bir kanal projesi hazırlaması için Paris'ten çağrıldı. Ancak hızla bozulan işi yeniden canlandırmak için yapılan tüm çabalar boşa çıktı, parasızlıktan dolayı 72 metre civarında askıya alındı.
Panama Şirketi'nin mali zorlukları yıldan yıla arttı. 1885 yılında Lesseps ve meslektaşları uzun vadeli bir kredi vererek şirketin işlerini iyileştirmeye karar verdiler. Böyle bir kredinin verilmesi için hükümetin ve parlamentonun (Temsilciler Meclisi ve Senato) onayı gerekiyordu, çünkü özel şirketlerin piyango düzenleme konusunda yasal hakkı yoktu. Şirket, yasa değişikliğini gerçekleştirmek üzere gazeteciler, bakanlar ve milletvekilleri hakkında işlem yapmaya başladı. Baron de Reynach, gücün tüm kademelerine dört milyon franktan fazla nakit rüşvet dağıttı!
Kazandıran bir kredi verilmesine yönelik devlet yaptırımı konusundaki mücadele yaklaşık üç yıl sürdü. Şirket artık ne kıstak üzerindeki çalışmaların tatmin edici olmayan ilerlemesini ne de mali sorunlarını gizleyemezdi. Lesseps'in halesi karardı ve fiziksel gücü tükeniyordu.
Panamalı şirket, ayakta kalabilmek için hükümetin iznini gerektirmeyen iki normal kredi daha verdi. Aboneleri çekmek için nominal (kupon adı verilen) faiz oranını yıllık %10'a yükselterek tahvilleri özellikle cazip hale getirdi. Tahvilleri yerleştiren bankalar giderek daha fazla ödemek zorunda kaldı.
Nisan 1888'de Temsilciler Meclisi, Senato ve Cumhurbaşkanı tarafından desteklenen ve limiti 720 milyon franka çıkarılan bir krediyi onayladı. Başkan Theodore Roosevelt, daha sonra kamu parasının Fransız yatırımcılara ulaşmadığı, ancak Morgan'ın cebine girdiği gerçeğiyle suçlandığı Panama projesini aktif olarak destekledi.
Theodore Roosevelt (ortada)
Haziran 1888'de başlayan tahvil aboneliği neredeyse anında tamamen başarısızlıkla sonuçlandı. Sadece 254 milyonu tahsil etti, bunun 31 milyonu bankalara giden ihraç masraflarıydı. Son olarak yasa, şirketin, kazançların ödenmesi ve tahvillerin itfası için teminat olarak toplanan paralardan özel bir yedek akçe ayırmasını gerektiriyordu.
Panama Şirketi'nin baba ve oğul Lesseps liderliğindeki liderleri, hissedarlar toplantısında inşaatın zamanında tamamlanacağına ve paranın şirketin kasasına akacağına dair güvence vererek iflası önlemek için umutsuz çabalar göstermeye devam etti.
Dürüstlüklerini garanti altına alan konuşmalarla ülke çapında bir geziye çıktılar. Ancak milletvekillerinin borç geri ödemelerinde ayrıcalıklı muameleye ilişkin yasa tasarısını desteklemeyi reddetmesinin ardından son geldi. 4 Şubat 1889'da Seine Bölgesi Hukuk Mahkemesi, Panama Şirketi'nin iflasını ve tasfiyesini resmen ilan etti ve bir tasfiye memuru atadı.
İflas anında, yani sekiz yıllık kanal inşaatının ardından işin yalnızca beşte ikisi tamamlanabilmişti. Panamalı şirket, hisse ve tahvil ihracı yoluyla 1,3 milyar frank topladı. Bunlardan 104 milyon frankı komisyon olarak, 250 milyonu tahvil faizi ve itfası için bankalara ödendi. Müteahhit firmalara 450 milyon frank ödeme yapıldı ancak işin önemli bir kısmı tahmine göre tamamlanamadı.
Şirketin tasfiyesi sırasında, Orta Amerika kırsalındaki kazılmamış dev bir hendek ve paslanmaya yüz tutmuş ekipman yığını dışında bilançosunda hiçbir likit varlık kalmadığı ortaya çıktı. Panama Şirketi'nin iflasından sonra tüm birikimlerini kaybeden yatırımcıların sayısı çeşitli tahminlere göre 700-800 bin kişiye ulaştı.
Mali çöküşten üç yıl sonra, 1892'de, Fransız milliyetçi basını, şirketin içler acısı durumunu kamuoyundan gizlemeye çalışan Panama Şirketi yönetimi tarafından politikacılara, hükümet yetkililerine ve basına büyük miktarda rüşvet verildiğine dair açıklamalar yayınlamaya başladığında bir yolsuzluk skandalı patlak verdi. kamuya açık ve "kurtuluş" kazandıran bir krediyi gerçekleştirmek için izin alın.
Başta hükümetin tüm organlarındaki yaygın yolsuzluk olmak üzere çok sayıda mali suiistimal ortaya çıktı. Zarfla gizlice değil, banka çekiyle rüşvet alan 510 milletvekiline rüşvet alma suçlaması getirildi!
Skandal üç Fransız hükümetinin düşmesine yol açtı. Müstakbel Başbakan Georges Clemenceau da dahil olmak üzere pek çok bakan bu olaya dahil oldu ve neredeyse hiçbiri adalet önüne çıkarılmadı.
Sanık sandalyesinde yaşlı ve genç de Lesseps, Gustave Eiffel, birkaç şirket yöneticisi ve eski bayındırlık bakanı vardı. 1893'te çeşitli hapis cezalarına çarptırıldılar (Eyfel - iki yıl ve 20 bin frank para cezası), ancak dört ay sonra bu cezalar Yargıtay tarafından iptal edildi ve davanın sanıkları serbest bırakıldı.
Ferdinand de Lesseps, ileri yaşı ve ülkeye yaptığı hizmetler nedeniyle hapisten kurtuldu. Panama'da geçirdiği yıllarda oldukça zayıflayan Lesseps'in sağlığı, mevcut durumda çok ciddi hasara uğradı. Delirdi ve Aralık 1894'te 89 yaşında öldü. Charles 1923'e kadar yaşadı; Panama Kanalı'nı çalışırken görme fırsatı buldu ve kendisinin ve babasının itibarının yeniden kazanıldığını öğrendi...
Ferdinand de Lesseps hem başarının sarhoşluğunu yaşadı - burası Süveyş, hem de hayal kırıklığının acısını - burası Panama. İki denizi birbirine bağlamayı başardığında hükümdarlar ve uluslar ona onurlar vermiş, ancak yenildikten sonra Cordillera'nın kayalıklarıyla baş edemeyince sıradan bir dolandırıcıya dönüşmüştür...
Tutkular yatışınca, dolandırılan yatırımcıların paralarının en azından bir kısmını ancak inşaatın devam etmesi koşuluyla biriktirebilecekleri ortaya çıktı. Lesseps'in öldüğü yıl, 1894'te, Fransa'da çok yavaş ama inşaat ve araştırma çalışmalarına devam eden yeni bir Panama Kanalı Şirketi kuruldu.
Yeni Şirketin mülkünü satın alan Amerikalılar, seleflerinin üzücü deneyimlerini unutmadan, kanal projesini önemli ölçüde ayarladılar, kilitli seçeneği seçtiler, özel sermayeye değil devlet finansmanına güvendiler ve inşaat yönetimine ince ayar yaptılar. prosedür. Tıp alanındaki modern keşifler de onların yardımına geldi: O zamana kadar sivrisineklerin ve sivrisineklerin sarı humma ve sıtmanın taşıyıcıları olan Fransızların yok edicileri olduğu tespit edilmişti, bu nedenle bölgede sinsileri yok etmek için benzeri görülmemiş çabalar sarf edildi. haşarat. Kanalın inşası boyunca ciddi sıhhi ve hijyenik önlemler alındı. Ancak bu durumda bile insan kayıpları yaşandı - Panama Kanalı'nın inşaatının ikinci aşamasında 5.600 kişi öldü ve 70 bin işçi görev aldı. İnşaat emek yoğundu ve on yıl sürdü. Resmi bilgilere göre yüzyılın inşaatı Amerikalılara 380 milyon dolara mal oldu.
Ferdinand de Lesseps'in gerçekten dolandırıcılık suçundan mı suçlu olduğu, yoksa bu yaşlı adamın kendini kandırmanın kurbanı mı olduğu ve başka birinin dürüst olmayan oyununda bir piyon mu olduğu artık muhtemelen belirlenemez. Kanalın yapımında kullanılan yöntemlere rahatlıkla hile denilebilir. Projenin aşırı derecede küçümsenen maliyeti ve uygulama zamanlaması başlangıçta yatırımcıları yanılttı. Bu aynı zamanda iyimser tahminleri öven, ancak zorlukları sürekli gizleyen aktif bir reklam kampanyasıyla da kolaylaştırıldı.
Buna rağmen kamuoyu ve basın cezanın ağırlığını tasvip etmedi...
1888'e gelindiğinde kanalın inşasına beklenenin neredeyse iki katı para harcandı ve işin yalnızca üçte biri tamamlandı. Şirket iflas etti ve bu da binlerce küçük hissedarın iflasına yol açtı.
Daha fazla araştırma, şirket tarafından büyük yolsuzluk, yetkililere ve gazete editörlerine rüşvet verildiğine dair gerçekleri ortaya çıkardı. Bu maceraya Panama macerası adı verildi ve "Panama" kelimesi dolandırıcılık, dolandırıcılık ile eşanlamlı hale geldi.
1894'te Fransa'da düzenlendi yeni Panama Kanalı Şirketi ancak çalışmalara yeniden başlanmadı. Yeni Şirket, kanalı Orta ve Güney Amerika ekonomilerine daha fazla nüfuz etmek için kullanmayı ümit eden Amerika Birleşik Devletleri hükümeti ile perde arkası görüşmeler gerçekleştirdi. Müzakereler başarılı oldu ve anlaşma 13 Şubat 1903'te sonuçlandı. Şirket, kanalın inşası ve bölgedeki tüm ekipman ve mülklerin haklarını toplam 40 milyon dolar karşılığında Amerika Birleşik Devletleri hükümetine devretti.
Şirketin Kolombiya topraklarında çalışma yürüttüğü koşullar ABD'yi tatmin etmedi ve kanalın geçtiği 10 mil genişliğindeki arazi şeridinin tamamının ABD'nin egemenliğinden çıkarılmasını öngören yeni bir anlaşma geliştirdiler. Kolombiya Cumhuriyeti. Colon ve Panama şehirleri serbest liman ilan edildi. Kanalın korunması Kolombiya Cumhuriyeti hükümetine emanet edildi. Amerika Birleşik Devletleri hükümeti, Kolombiya Cumhuriyeti hükümetine 10 milyon dolarlık cüzi bir miktar toplu ödeme yapmak ve ardından yıllık 250 bin dolarlık küçük bir parasal tazminat ödemek zorunda kaldı.
Bu anlaşma, kanal haklarının alınmasından bir ay sonra, 18 Mart 1903'te her iki hükümet tarafından imzalanmış ve onaylanmak üzere senatolarına sunulmuştur.
Kitlelerin baskısı altındaki ve köleleştirici koşullardan öfkelenen Kolombiya Senatosu, kanal bölgesi üzerindeki egemenliğini garanti altına almayı talep ederek ve temsil ettiği imtiyaz karşılığında daha fazla tazminat almak isteyerek anlaşmayı reddetti. Kolombiya Senatosunun anlaşmayı onaylamayı reddetmesi, ABD'nin yönetici çevrelerinde bir öfke fırtınasına neden oldu. Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Theodore Roosevelt, Amerika Birleşik Devletleri'nin ihtiyaç duyduğu toprakların rastgele sahipleriyle tören yapmamayı ve onlarla kendi takdirine bağlı olarak ilgilenmeyi önerdi.
Amerikalı Wall Street girişimcileri, rüşvet ve baskı kullanarak, temsilcileri aracılığıyla 4 Kasım 1903'te “Panama Devrimi”ni sahnelediler.
Gelecekteki kanalın geçeceği alan da dahil olmak üzere 84 bin kilometrekarelik alanı kapsayan yeni kurulan Panama Cumhuriyeti, kendisini Kolombiya'dan bağımsız ilan etti ve başkanlığını Amerikan dolarıyla satın alınan Amerikan yanlısı sert işadamları yaptı.
Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Theodore Roosevelt, derhal Colon'da ve Meksika'nın Pasifik limanı Acapulco'da konuşlanmış Amerikan savaş gemilerinin komutanlarına, Kolombiya birliklerinin Panama kıyılarına çıkmasını ve “devrimi” bastırmak için oraya gitmesini engellemelerini emretti. Amerikan Panama Demiryolu Müdürlüğü de bu amaçla Kolombiyalı askerlerin taşınmasını reddetti.
“Devrim”den sadece bir hafta sonra Amerika Birleşik Devletleri resmen tanınmak için acele etti Panama Cumhuriyeti'nin bağımsızlığı ve bağımsızlığı ve 18 Kasım 1903'te, bu cumhuriyetin hükümetiyle, daha önce Kolombiya Senatosu tarafından reddedilen anlaşmadan Amerika Birleşik Devletleri için daha uygun şartlarda bir kanal inşası konusunda yeni bir anlaşma imzaladılar. 26 Şubat 1904'te kanalın bitişiğindeki 1.422 kilometrekarelik ve 14.47 bin nüfuslu bölge Amerika Birleşik Devletleri'ne bağlanarak "Panama Kanalı Bölgesi" adı verildi.
Kolombiya Cumhuriyeti ABD ile savaş riskini göze almadı ve yenilgiyi kabul etmek zorunda kaldı. Kanalın inşaatı ABD tarafından yeniden başlatıldı ve devam ettirildi.
Culebra çentiği
Culebra Kesimi, kullanılan emek, insan ve paranın toplamı açısından Panama Kanalı'nın bir nevi “özel mucizesi”ydi. Bu çalışmanın özü, Chagres Nehri üzerindeki Gamboa ile güneydeki Continental Divide sıradağlarından Pedro Miguel'e kadar olan çok kilometrelik bölümün üstesinden gelmekti. Doğudaki Gold Hill ile batıdaki Contractors Hill arasındaki geçişin en alçak noktası deniz seviyesinden yaklaşık yüz metre yüksekteydi.
Teknik olarak her şey, içine patlayıcıların yerleştirildiği deliklerin açılmasıyla sınırlıydı; bu deliklerin patlaması, bir yığın taşı ve taşlaşmış kili havaya kaldıracaktı. Buharlı kürekler daha sonra ortaya çıkan ezilmiş toprağı temizleyerek çöplük alanlarına nakledilmek üzere vagonlara yerleştirdi. Genel olarak, demiryoluna ek olarak çalışma ekipmanı buharlı kürekleri, boşaltıcıları, yayıcıları ve paletli taşıyıcıları içeriyordu. Tüm bu makinelerden yalnızca Fransızlar buharlı ekskavatörleri biliyordu ve çok daha az güçlüydüler. New York City'deki Lidgerwood İmalat Şirketi tarafından üretilen Lidgerwood boşaltıcı, bu iş için vazgeçilmez bir araçtı. Ortalama 14,5 metreküp yük kapasitesine sahip ahşap tek taraflı platformlar, kazılan toprağın çoğunu taşıdı; bunlar, birbirine bağlanan uzun trenlerden oluşuyordu (platformlar arasında boşluk yoktu; özel oluklarla kapatılmıştı). Amerika'da inşa edilen güçlü lokomotifler.
Boşaltma sistemi ilginçti. Boşaltıcının üç tonluk sabanı son platforma monte edilmişti ve uzun bir kablo buradan en ön platformdaki vince bağlanıyordu. Lokomotiften güç alan vinç, sabanı hızla kendine doğru çekmeye başladı ve böylece on dakikalık bir hareketle 20 platformluk bir treni boşalttı. Bu makinelerden biri, bir zamanlar 8 saatte 18 treni, yani beş buçuk kilometreden fazla platformu ve 5.780 metreküp toprağı boşaltarak 8 saatlik bir rekora imza atmıştı. Mühendisler, çalışması 120 işçi gerektiren bu boşaltıcılardan yirmi tanesinin, 5.666 kişinin el emeğinin yerini aldığını hesapladı.
Spoyler başka bir Amerikan buluşuydu. Basınçlı havayla çalışan bir tramvaydı; her iki tarafında da alçaltılabilen veya kaldırılabilen bir tür kanat vardı. İndirildiğinde demiryolu hattının kenarları boyunca birkaç metre yol kat ettiler. İleriye doğru hareket eden yayıcı, boşaltıcının bıraktığı malzemeyi itti ve düzleştirdi. Onun gibi spoiler da aynı anda beş ila altı bin sıradan işçinin işini yapıyordu.
Başka bir makine olan palet taşıyıcı, Eylül 1905'ten Ekim 1907'ye kadar Panama Demiryolları'nın genel müdürü olan Amerikalı William G. Bierd tarafından icat edildi. Devasa bir vinç benzeri makine, yolun tamamını (raylar ve traversler) kaldırdı ve bir seferde maksimum iki metreden fazla olacak şekilde farklı bir yöne hareket ettirdi. Faydası özellikle büyüktü çünkü işin ilerleyişine göre rayların sürekli hareket ettirilmesi gerekiyordu. Bir defasında, onu çalıştırmak için bir düzine kişi gerektiren böyle bir makine, bir günde bir kilometrelik ray üzerinde hareket ediyordu; aksi takdirde bu, altı yüzden fazla işçinin emeğini gerektirecekti.
Western ve Oliver'ın önemli sayıda büyük, dört tarafı damperli kamyonları (yani damperli kamyonlar) da kullanıldı. Ağır kilin çelik duvarlara yapışması nedeniyle bunları boşaltmanın çok zor olduğu ortaya çıktığından, neredeyse yalnızca Çentik'ten Gatun Barajı'na taş taşımak için kullanılmaya başlandı. Dört taraflı tasarımları boşaltıcının kullanılmasını imkansız hale getiriyordu. Milyonlarca metreküplük kazılan toprağın, çıkarma alanından uzaklaştırılması gerekti. Bu toprağın bir kısmı, bir dalgakıran inşa etmek amacıyla Panama Körfezi'ndeki dört küçük adayı (Naos, Perico, Culebra ve Flamenko) birbirine bağlamak için kullanıldı. Bu dalgakıranın tepesinde, Pasifik Okyanusu boyunca kilometrelerce uzanan asfalt bir yol var. Anakara ile Naos adası arasındaki alan, dolgu çalışmaları açısından özellikle zordu, çünkü oradaki taban yumuşaktı ve tonlarca taş iz bırakmadan içinde kaybolmuştu. Bu çalışmaların yapıldığı demiryolu ve kazıklar bir zamanlar deniz tarafından sürüklenmiş, bu da yeniden inşa edilmesini gerektirmiştir. Sonuç olarak bu çalışmalarla Naos adasına ulaşmak için inşaatçıların planlanan hacimden on kat daha fazlasını doldurması gerekiyordu.
Ortaya çıkan toprak aynı zamanda Balboa şehrinin ve Amador askeri kalesinin inşası için alan yaratmak üzere Pasifik Okyanusu'nun iki kilometrekaresini doldurmak için de kullanıldı. Milyonlarca metreküp aynı zamanda ormandaki büyük tümseklerin inşasına da harcandı. Bunların en büyüğü olan Tabernilla, on milyon metreküpten fazlasını içeriyordu. Diğer önemli setler Gatun Barajı ve Miraflores Barajıydı.
Atlantik yakasındaki Gatun Barajı, inşaatı sırasında dünyanın en büyük barajıydı ve ortaya çıkan Gatun Gölü, gezegendeki en büyük yapay rezervuardı. Gatun Gölü günümüzde bu türden otuz göl arasında bile yer almıyor. Pasifik yakasında benzer öneme sahip iki baraj inşa edildi: Miraflores Dolusavağı ve daha otuzlu yıllarda Chagres Nehri'nin yukarısındaki Madden Barajı. Gatun Barajı'nın tamamlanmasıyla Gamboa ile Gatun arasındaki Chagres Nehri vadisi Gatun Gölü'ne dönüştü. Culebra Çentiğinin tamamlanması, bu gölü Continental Divide boyunca Pedro Miguel Kilitlerine kadar genişletti.
Culebra kazısının kıyısındaki heyelanlar mühendisler için sürekli sorunların kaynağıydı. Amerikalıların altındaki bu tür ilk toprak kayması, 4 Ekim 1907'de Cucarachi yakınlarında, birkaç gün süren şiddetli yağmurun ardından yüzlerce metreküpün Çentik'e düşmesiyle meydana geldi. On gün boyunca heyelan günde dört metreden fazla bir hızla hareket etti. Cucaracha bugüne kadar heyelana eğilimli bir bölge olmaya devam ediyor.
Cucarachi bölgesinde meydana gelene benzer "normal" bir heyelan, katı bir kaya tabanı üzerinde bulunan gözenekli malzemenin su ile sıvılaşması ve bir aşamada tabana olan yapışmasını kaybetmesi ve genellikle tüm katmanlar halinde çökmesi nedeniyle meydana gelir. metrelerce kalınlıkta.
Heyelanın bir de “yapısal” ya da “deformasyon” adı verilen başka bir türü daha vardır. Bu durum kaya kütlelerinin jeolojik yapısına bağlıdır. Culebra Kesimi durumunda, malzemenin kaldırılması yüksek kıyıların stabilitesini kaybetmesine ve genellikle en derin alanlarda kendi ağırlıkları altında çökmesine neden oldu ve böylece kanalın derinliği azaldı. Bu tür heyelanların en büyük tehdidi kurak mevsimlerde meydana gelir, dolayısıyla yağışa bağlı değildir.
Culebra kazısının inşası için yıllık işçilik rekoru 1908'de elde edildi, ardından on milyonlarca ek metreküp toprağa ek olarak, yaklaşan görünüm nedeniyle Panama Demiryolunun daha yüksek bir seviyeye taşınması da gerekliydi. Gatun Gölü. Yaklaşık 64 kilometrelik bir inşaat gerektirdi ve yaklaşık dokuz milyon dolara mal olarak 25 Mayıs 1912'de tamamlandı.
1913 yılına gelindiğinde gerçek bir dünya harikası haline gelen üç dev kilidin inşaatı tamamlandı. Her hava kilidi odasının duvarları 6 katlı bir bina kadar yüksekti. Her bir kilit serisi: Atlantik kıyısındaki Gatun ve Pasifik kıyısındaki Pedro Miguel ve Miraflores, 1,5 milyon metreküpten fazlasını gerektiriyordu. 6 tonluk devasa bir kovadan çelik yapılara dökülen metrelerce beton.
15 Ağustos 1914'te Cristobal gemisi, Kanal boyunca Atlantik'ten Pasifik Okyanusu'na giden ilk gemi oldu. Gemide inşaatın “iyi dehası” Philippe Bunod-Varilla da vardı. Geminin geçişi tamamlaması 9 saat sürdü. Yapay arter sayesinde Ekvador'dan Avrupa'ya giden gemi yaklaşık 8 bin kilometre "kurtardı".
İlk gemi 15 Ağustos 1914'te kanal boyunca yola çıktı. Kanalın resmi açılışı ancak 12 Haziran 1920'de gerçekleşti.
Kanalın inşa edildiği andan itibaren kanalın gerçek ve yasal sahibi ABD oldu. İlginçtir ki, kanal ve çevresi ABD tarafından her zaman kargo taşımacılığından kar elde etmek amacıyla değil, kanalın karlılığı değil, maliyetlerin karşılanması amacıyla kullanılmıştı. bakımının ve normal şartlarda sürdürülmesinin amacı, ancak bölgeyi kontrol etme yeteneği kazandırmaktır. Kanal bölgesi, asker yetiştirmek için kullanılan çok sayıda askeri üsse ev sahipliği yapıyordu. Ülkede, farklı zamanlarda, kanala hizmet vermekten çok Panama ve bölgedeki diğer ülkeler üzerinde kontrol sağlamak için orada görevlendirilen 10 ila 65 bin arasında Amerikan askeri personeli vardı. Üstelik askerlere kıtadaki isyancılara karşı mücadelede strateji ve taktikleri öğreten özel bir “Amerika Okulu” vardı. Panama Kanalı çevresindeki bölge ABD için her zaman önemli olmuştur.
Kanal sahipliği meselesi defalarca gündeme getirildi. Başta ABD'li temsilciler olmak üzere pek çok kişi, kanalın Panama'ya devredilmesine karşıydı çünkü Panamalılar kanalı yönetemeyecekleri için bu tür eylemlerin yalnızca kargo taşıma sisteminin gerilemesine yol açacağına inanıyorlardı.
Fransız şirketler kanalın inşaatına başladı ancak iflas nedeniyle projeyi tamamlayamadılar. Başlayan inşaat, 1903'te kanalın kalıcı kullanıma devredilmesi konusunda bir anlaşma imzalayan ABD tarafından satın alındı. Bu anlaşma uyarınca, kanalı ve çevresindeki araziyi tam kontrol altına almanın yanı sıra, Amerika Birleşik Devletleri'ne herhangi bir zamanda askerlerini Panama'nın herhangi bir bölgesine yerleştirme hakkı da verildi ve genel olarak kendilerini evinde hissetmelerine izin verildi. Sözleşme bedeli 10 milyon dolar artı yıllık 250 bin dolar kiraydı.
Panama tarihinde ilginç bir gerçek. Bildiğiniz gibi Panama uzun süre İspanya'nın kolonisiydi ve 1821'den beri federal Kolombiya'nın bir parçası oldu. Buradaki bağımsızlık mücadelesi, ara sıra ayaklanmalar ve Kolombiya'dan özgürlük hareketleriyle Panama tarihi boyunca devam etti. Ancak işin tuhafı, Panama'nın bağımsızlığını kazanmasına yardım eden ABD'ydi. Elbette ABD'nin niyeti asil olmaktan çok uzaktı; sonuçta asıl hedefleri Panama Kanalı'ydı ve nedeni de şu. Kanala hakların devredilmesine ilişkin bir anlaşmanın imzalanması için en az iki tarafın rızası gerekiyordu.
Aynı zamanda, 20. yüzyılın başlarında ABD'nin elinde bulunan Panama'da da ayrılıkçı duygular yoğunlaştı. Ancak yetkilileri Panama'dan vazgeçmek istemeyen Kolombiya birlikleri tarafından belirli bir tehdit oluşturuldu. Bu nedenle güvenliği sağlamak ve aslında anlaşmayı imzalamak için ABD, Panama'nın bağımsızlığı için Kolombiya'ya 25 milyon dolar ödedi.
Kolombiya 1903'te Panama'yı "bırakmayı" kabul etti; ancak Panama'nın özgürlüğünün ancak geçici olduğu söylenebilir, zira Panama hemen fiilen ABD kontrolüne girmiştir.
Kanalın, Panama'nın ve çevresinde dolaşan her şeyin daha ileri tarihi Bir sonraki yazımda modern Panama Kanalı'nı anlatacağım.
Bu arada kanal inşaatına ait birkaç görüntüye daha bakalım:
Panorama, tıklanabilir
Panorama, tıklanabilir
Konum: Panama
Açılış: 12 Haziran 1920
Uzunluk: 81,6 metre
Bant genişliği: Günde 48 gemi
Koordinatlar: 9°06"09,5"K 79°41"14,1"B
Kısa Açıklama
Bugün Karayip Denizi, Atlantik ve Pasifik okyanuslarını birbirine bağlayan Panama Kanalı, hâlâ insanlık tarihinin en büyük ve şüphesiz en karmaşık inşaat projelerinden biri olarak kabul ediliyor.
Amerika Köprüsü
Uzunluğu nispeten kısadır: yalnızca 81 kilometre ve 600 metre. 65 kilometresi karadan, 16,5 kilometresi ise Limon ve Panama körfezlerinin dibinden geçiyor. Bütün bu rakamlar sosyologların, jeologların, ihtiyologların ve bir dereceye kadar da tarihçilerin ilgisini çekmektedir. Ancak Panama Kanalı, uçsuz bucaksız gezegenimizin ekonomisinde ve taşımacılığında gerçek bir devrimdir. Dünyanın en büyük metropolü New York'tan San Francisco'ya giden gemilerin rotasının ne kadar kısaldığını ancak tahmin edebilirsiniz. Hayati önem taşıyan kanal işletmeye açılmadan önce gemiler iki şehir arasında yaklaşık 23 bin kilometre yol kat etmek zorunda kalıyordu. İnsanoğlunun yaptığı kanal sayesinde yolculuğun bu kısmı sadece 9.500 kilometreye indi.
Kanal Panama'da bulunuyor ve Hint dilinden Rusçaya çevrildiğinde "çok balığın olduğu bir yer" gibi geliyor. Panama inanılmaz derecede güzel bir eyalettir ve Panama Kanalı, onun ana cazibe merkezlerinden biridir ve inşaatında yer alan insanların azim ve kahramanlığının bir tür anıtıdır. Sadece Amerika Birleşik Devletleri'nin değil, dünyanın en popüler gazetesi The New York Times'ın 2012 yılındaki sayfalarında, seyahat ve turizme meraklı kişilere tavsiye edilen yerlerin mutlaka gezilmesi gereken yerlerin bir listesi yer alıyor. Bu arada bu küçük listenin başında Panama'nın olması ilginç.
Panama Kanalı inşaatı
Yukarıda da bahsettiğimiz gibi iki büyük okyanusu ulaşıma uygun bir yerde birbirine bağlayacak bir kanala ihtiyaç vardı. Bu sadece çağdaşlarımız tarafından değil, 16. yüzyılda yaşayan insanlar tarafından da iyi anlaşılmıştı. O zaman Alessandro Malaspina, Panama Kanalı'nın inşası için benzersiz bir proje önerdi. Bu fikir dindar bir Katolik olan İspanya Kralı II. Philip'in öfkesini uyandırdı. Kral, "Tanrı'nın yeryüzünde yarattığını, birleştirmenin gerekli olduğunu düşündüğü şeyi parçalama hakkımız yok!" dedi ve özel bir belgede sadece inşaatın değil, aynı zamanda bu tür herhangi bir şeyin geliştirilmesinin de yasaklanmasını onayladı. projeler.
Günümüze ulaşan belgeler tarihçilerin kesin bir sonuç çıkarmasına olanak tanıyor: Panama Kanalı'nın ilk inşaatı 1879'da başladı ve... korkunç bir felakete dönüştü. İnsanlık için felaket, ekonomi için felaket. 19. yüzyılın sonlarında “Panama Kanalı'nın inşası” olarak adlandırılan kabusun öncülüğünü ise Süveyş Kanalı'nın inşasıyla meşhur olan Ferdinand Lesseps yaptı.
İnşaat müdürünün büyük ismi, toplumda ve o dönemin etkili işadamlarında işletmenin başarısı konusunda en ufak bir şüpheye bile neden olmadı. Paris'te resmi olarak “Okyanuslararası Kanalın Genel Şirketi” adı verilen bir şirket tescil edildi. Hisseleri sürekli olarak yüksek talep görüyordu ve modern standartlara göre bile son derece pahalıydı, bu da 800.000'den fazla kişinin bunları satın almasını engellemedi. Bu şaşırtıcı değildi; herkes görkemli inşaatın başarısına kesinlikle inanıyordu. Bu arada, Forbes dergilerinden birinde zengin bir yatırımcı kısa bir röportaj verdi ve eğer o dönemde yaşasaydı, olası tüm riskleri inceledikten sonra, hiç şüphesiz yatırımın çoğunu yapacağını itiraf etti. Panama Kanalı'nın inşası için gerekli fonlar.
İnşaatın başlamasının üzerinden dokuz uzun yıl geçti, o dönem için muazzam bir miktar olarak kabul edilen 300.000.000 dolardan fazla para harcandı ve işin üçte biri bile tamamlanmadı. Bütçe aşıldı, Ferdinand Lesseps'in projesi temelde yanlıştı. Yanlış hesaplamaları sadece şirketin iflasına yol açmakla kalmadı, aynı zamanda 20.000'den fazla insanın hayatına mal oldu. Baş mühendislerden biri raporlarında "İnsanlar birbiri ardına ölüyor, sarıhumma ve sıtmadan etkileniyor, doktorlar salgınla baş edemiyor, işçiler sanki Allah'ın lanetlediği bir yerden kaçıyor şantiyeden kaçıyor" diye yazdı. Ferdinand Lesseps en büyük dolandırıcılıkla suçlandı ve tutuklandı. Doğal olarak pek çok hata yapan bu dahi mimar, bu şekilde zengin olmak istememiş, dolayısıyla kaderin böylesine bir darbesine dayanamayıp aklını kaybetmiştir.
Panama Kanalı'nın ilk inşasına ilişkin bu hikaye, tarihte sonsuza kadar karanlık bir nokta olarak kalacak. Artık en büyük mali dolandırıcılıklar olan "piramit şemaları" genellikle "Panama" olarak adlandırılıyor ve bu, 19. yüzyılın sonlarındaki en büyük dolandırıcılığı anımsatıyor ve aslında öyle olması gerekmiyor.
Yine de yukarıda da belirttiğimiz gibi Panama Kanalı gerekliydi. Ve Amerika Birleşik Devletleri yetkilileri bunu çok iyi anladılar. Önceki projenin yazarının hesaplamalarındaki tüm hataları analiz ettiler ve işçileri salgın hastalıklardan nasıl koruyacaklarını düşündüler. Bu arada, Panama Kanalı'nın yeni inşası sayesinde iki araştırmacı bir keşif yaptı: Bir kişi, bu korkunç hastalığın etken maddesini taşıyan bir sivrisinek tarafından ısırıldığında sarı hummaya yakalanır. Ne pahasına olursa olsun sivrisineklerin yok edilmesi gerekiyordu: inşaatın yakınında tüm ormanlar yakıldı, küçük çalılar bile söküldü, çimenler biçildi ve sivrisineklerin yetiştiği bataklıklar kurutuldu. Sonuç elde edildi: 1.500 kişide sivrisinek popülasyonu neredeyse sıfıra indirildi ve işçiler artık sıtma ve sarıhumma tehlikesinden kurtuldu.
Yeni proje, kanal için su seviyesini düzenleyecek yapay göller ve özel kilitler kullanılmasını öneren John Frank Stevens tarafından mümkün olan en kısa sürede geliştirildi. Zaten 1904'te Panama Kanalı'nın neredeyse 10 yıl süren yeni inşaatı başladı. Amerika Birleşik Devletleri'ne 400 milyon dolara mal oldu. Doğru, bu inşaat aynı zamanda yaklaşık 6.000 işçinin hayatına mal oldu. Ancak görkemli proje hayata geçirildi ve 13 Ekim 1913'te Başkan Beyaz Saray'da özel bir düğmeye bastı ve ardından devasa bir patlama meydana geldi: Thomas Woodrow Wilson'ın evinden 4.000 kilometre uzakta, 20 ton dinamit Gamboa şehri yakınlarında bulunan son bariyeri de yok etti. Pasifik ve Atlantik okyanuslarının suları nihayet Panama Kanalı ile birbirine bağlandı.
Panama Kanalı'nın inşaatının tarihi hakkında konuşurken, görkemli projenin uygulanmasına büyük miktarda para yatıran ABD'nin bu işi riske atmaya karar verdiğini söylememek mümkün değil. ABD'nin çabaları sayesinde Panama Kolombiya'dan ayrılarak bağımsızlığına kavuştu. Böyle bir yardım için, dünyaya demokrasiyi getiren ülkenin yetkilileri çok az şey istedi: Toprağın, su alanının ve Panama Kanalı'nın tabanının ebedi mülkiyeti. Tam olarak sahip oldukları şey bu.
Panama Kanalı'nın Tarihi
Panama Kanalı her gün lüks yatların ve kargo gemilerinin geçtiği bir su yoludur. Bu arada boyutları, 32,3 metreye kadar genişliğe sahip geminin Pasifik'ten veya ters yönde Atlantik Okyanusu'na geçmesine izin veriyor. Geminin maksimum uzunluğu 294 metreyi geçmemelidir. Kanalın üzerinde üç köprü yükseliyor ve bir arabanın veya trenin penceresinden gemilerin hareketini izleyebilirsiniz: tüm kanal boyunca bir demiryolu ve bir otoyol geçiyor.
Görünüşe göre Panama Kanalı neredeyse sınırsız olasılıklara kapı açıyor, ancak içinden geçmeyi planlayan gemilerin sayısı inanılmaz derecede fazla. Çoğu zaman sıranın size gelmesi için bir haftadan fazla beklemeniz gerekir. Panama Kanalı'ndan bir günde geçen rekor gemi sayısı “sadece” 65'tir. Bir gemi, küçük bir yat bile olsa, kanaldan tek başına geçme hakkına sahip değildir; denizciler arasında bu amaca “katır” adı verilmiştir.
Doğal olarak bir okyanustan diğerine sadece 9(!) saatte geçmek gibi bir lüksün bedelini ödemeniz gerekiyor. Ve şunu söylemeliyim ki, çok para ödeyin. Her gemi için büyüklüğüne ve tonajına göre özel bir “vergi” belirlenmektedir. Ayrıca zamana banknotlardan daha çok değer veren insanlar var; onlara özel müzayedeler yapılıyor. En yüksek tutarı ödeyen kişi çizgiyi atlayıp kanaldan geçebilecek. Örneğin 2006 yılında Panama Kanalı girişinin önünde 90 gemiden oluşan devasa bir kuyruk sıraya girmişti. Açık artırma yapıldı ve kazananı Erikoussa adlı tanker oldu. Görünüşe göre kargosunu taşımak için acelesi vardı, çünkü Panama Kanalı'ndan olağanüstü bir geçiş için neredeyse 220.400 dolar ödediği için pişman değildi, ancak bir veya iki hafta bekleseydi sadece 13.400 dolar ödemek zorunda kalacaktı.