I gërmuar mbi 100 vjet më parë, Kanali i Panamasë ka kohë që ka nevojë për modernizim. Kapaciteti i saj linte shumë për të dëshiruar: ndonjëherë anijeve u duhej të prisnin radhën e tyre për disa ditë. Për më tepër, bravat shekullore nuk korrespondonin me dimensionet dhe tonazhin e anijeve moderne.
Puna për përmirësimin e kanalit filloi në 2007. Për 9 vjet, gjerësia e bravave është rritur nga 34 në 55 metra, thellësia - nga 12 në 18 metra. Si rezultat i rindërtimit, i cili kushtoi 5.4 miliardë dollarë, kapaciteti i arteries artificiale të ujit u rrit nga 300 në 600 milionë tonë në vit dhe më e rëndësishmja, kanali u përshtat për cisternat që transportonin gaz të lëngshëm. Zhvendosja maksimale e anijeve është rritur në 150,000 tonë.
Në shkallë globale
Hapja e Kanalit të Panamasë 2.0 është një ngjarje globale. Të paktën kështu e pozicionojnë autoritetet panameze - në ceremoni janë të ftuar krerët e shteteve dhe qeverive nga e gjithë bota. Vërtetë, vetëm presidentët e Amerikës Latine konfirmuan praninë e tyre: Michelle Bachelet (Kili), Luis Guillermo Solis (Kosta Rika), Daniel Medina (Republika Dominikane), Juan Orlando Hernandez (Honduras) dhe Horacio Cartes (Paraguaj). Gjithashtu, në Panama do të mbërrijnë 62 delegacione nga vende të ndryshme dhe përfaqësues të organizatave ndërkombëtare.
Presidenti panamez Juan Carlos Varela i dërgoi një ftesë edhe Vladimir Putinit, por ky udhëtim nuk ishte përfshirë në orarin e kreut të Rusisë.
Zona e interesit në SHBA
Përfituesi kryesor i rivendosjes së Kanalit të Panamasë do të jenë Shtetet e Bashkuara. Ishin ata që në një kohë ishin më të interesuar për ndërtimin e tij. Dhe në 1902, pasi blenë asetet e kanalit nga francezët e falimentuar, ata "u pajtuan" me autoritetet panameze dhe në 10 vjet ata hapën me sukses një shteg nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor, duke paguar për këtë rreth 400 milion dollarë dhe më shumë se 5.5 mijëra jetë punëtorësh.
Shtetet e Bashkuara zotëronin kanalin si një pronësi e vetme deri në vitin 1999. Por pas fjalimeve të shumta kundër pranisë amerikane, më në fund u transferua nën kontrollin e Panamasë - agjencia shtetërore "Panama Canal Administration". Vërtetë, në realitet, Shtetet e Bashkuara vazhdojnë ta konsiderojnë kanalin, si gjithë territorin e Panamasë, një zonë të interesave të saj jetike. Për më tepër, siç tha Mikhail Belyat, një studiues në Universitetin Shtetëror Humanitar Rus dhe një ekspert për Amerikën Latine, në një intervistë me RT, "ka shumë para nga aksionerët amerikanë në këtë kanal".
Efekti ekonomik
Përpara hapjes madhështore të Kanalit të rinovuar të Panamasë, The Wall Street Journal shkroi se zgjerimi i rrugës ujore mund të sjellë një ndryshim të madh në tregtinë botërore në afat të gjatë. Sigurisht, para së gjithash, kompanitë amerikane do të kenë një avantazh, sepse kanali i modernizuar do t'i lejojë Shtetet e Bashkuara të dërgojnë shpejt naftë dhe gaz nga Gjiri i Meksikës kudo në botë.
- Reuters
Megjithatë, ekziston një mendim tjetër. Zgjerimi i kanalit ishte planifikuar në pikun e trafikut detar, por tani situata ka ndryshuar, kështu që efekti ekonomik i modernizimit të kanalit nuk është i dukshëm. Por ekspertët optimistë parashikojnë një rritje të trafikut detar të ngarkesave me të paktën 240% deri në vitin 2030.
Lojë monopoli
Situata ekonomike është e paqëndrueshme, por monopoli i SHBA-së në Kanalin e Panamasë duket të jetë një vlerë konstante. Dhe kjo nuk u përshtatet shumë njerëzve. Para së gjithash, Kina dhe Venezuela, si një nga eksportuesit kryesorë të naftës në rajon. Kina tashmë ka marrë me qira dy porte në hyrje dhe dalje të kanalit, por ende nuk mund të ndihet e qetë dhe të jetë plotësisht e sigurt se tranziti i mallrave të saj nuk do të bllokohet një ditë.
Minusi i dytë i Kanalit të Panamasë: edhe në versionin e tij të përditësuar, ai nuk është mjaft i gjerë dhe mjaft i thellë për cisternat e fundit. Dhe së fundi, mungesa e alternativave të saj është në kundërshtim me parimet e konkurrencës.
Këta faktorë çuan në shfaqjen e idesë së një kanali rezervë.
Studim i Nikaraguas
Çdo gjë e re është e vjetër e harruar mirë. Ideja e ndërtimit të një kanali në territorin e Nikaraguas u shfaq në shekullin e 16-të dhe i përkiste mbretit spanjoll Charles V. Në ato kohë të largëta, ata do të vendosnin një kanal përmes liqenit të Nikaraguas dhe lumit San Juan, duke prerë Isthmus 80 kilometra që ndante liqenin nga oqeani. Amerikanët fillimisht donin të zbatonin të njëjtin skenar dhe madje u krijua kompania e Amerikës së Veriut për të ndërtuar Kanalin e Nikaraguanit. Por në fund, peshorja u anua në favor të Panamasë.
Ideja e Kanalit të Nikaraguas u rilind në shekullin e 21-të. Kompania private e Hong Kongut HKND Group, e udhëhequr nga miliarderi kinez Wang Jin, dhe qeveria e Nikaraguas kanë arritur një marrëveshje për të ndërtuar një kanal rezervë. Fillimi i ndërtimit të shekullit u dha në vitin 2014.
- www.youtube.com
Në të gjitha pikat
Sipas projektit, kanali i Nikaraguas në të gjitha aspektet duhet të anashkalojë konkurrentin e tij panamez: gjatësia - 286 kilometra, thellësia - rreth 30 metra, gjerësia - nga 226 në 530 metra, zhvendosja e anijeve - deri në 270,000 ton.
Dhe, më e rëndësishmja, shfaqja e Kanalit të Nikaraguas do të ulë ndjeshëm çmimet e tranzitit dhe tarifat portuale në bregdet. "Sipas projektit ekzistues, dy porte të fuqishme do të shfaqen në hyrje dhe dalje të kanalit, ata do të konkurrojnë me Panamanë," tha në një intervistë Mikhail Belyat, një studiues në Universitetin Shtetëror Humanitar Rus, një ekspert për Amerikën Latine. me RT. - Rrjedhimisht, çmimet për përdorimin e kanalit dhe shërbimeve portuale përgjatë gjithë bregdetit do të ulen. Nuk i përshtatet SHBA-së”.
Proetjkundër
Ndërtimi i kanalit është një çështje me rëndësi jetike jo vetëm për të gjithë pjesëmarrësit e projektit. Nikaragua merr preferenca ekonomike dhe politike: PBB-ja e vendit do të dyfishohet dhe rëndësia gjeopolitike do të ndryshojë rrënjësisht. Kina, pasi ka ndërtuar Kanalin e Nikaraguas, vjen seriozisht dhe përgjithmonë në kontinentin amerikan, dhe bëhet një nga lojtarët kryesorë në rajon, për të mos përmendur përfitimet ekonomike - nuk është rastësi që investitorët kinezë po tregojnë interes të madh për projektin. Vendet e rajonit Azi-Paqësor dhe Amerika Latine janë gjithashtu të interesuara për shfaqjen e një rruge alternative nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor. Por për Shtetet e Bashkuara, sipas Mikhail Belyat, “do të jetë një bombë gjeostrategjike. Kina vjen në Amerikë. Dhe kështu prania e tij është e dukshme, në çdo vend të Amerikës Latine do të gjesh një gjurmë kineze. Por kanali është një gjemb i madh në afërsi të kufijve të SHBA-së.”
A kemi nevojë për të?
Kina dhe Nikaragua nuk mund të mos jenë të vetëdijshëm për të gjitha rreziqet që lindin nga fqinjësia me shtetet e pakënaqur. Prandaj, me çdo mjet ata po përpiqen të përfshijnë Rusinë në projekt për të garantuar sigurinë e saj. Në vitin 2015, Daniel Ortega bëri hapin e parë - ai nënshkroi një marrëveshje me Rusinë, sipas së cilës anijet luftarake ruse do të mund të qëndrojnë në ujërat territoriale të Nikaraguas. Dhe së fundmi, grupi i parë i tankeve të modernizuar T-72B1 në sasinë prej 20 njësive u dorëzua në Nikaragua. Në total, sipas kontratës, Nikaraguasit do të marrin 50 automjete të blinduara deri në fillim të vitit 2017.
"Kina ka nevojë që Rusia të marrë pjesë në këtë projekt nën çdo maskë," tha Oleg Valetsky, një ekspert ushtarak në Qendrën për Studime Strategjike, në një intervistë për RT. “Kinezët e dinë mirë se kjo do të jetë një goditje për interesat e SHBA-së, me të gjitha pasojat që pasojnë.” Për më tepër, tashmë ka pasur precedentë në histori. "SHBA ka kryer disa ndërhyrje në Nikaragua për të ndërtuar një kanal të tillë," thotë Mikhail Belyat. “Dhe në shekullin e njëzetë, ata bënë ndërhyrje që kanali të mos ndërtohej në Nikaragua, sepse ai bëhet një alternativë për Panamanë”.
Nëse Rusia duhet të marrë pjesë në ndërtimin e shekullit është një pyetje e diskutueshme. Një numër ekspertësh besojnë se ende nuk ia vlen. Përfitimet ekonomike janë të dyshimta, dhe ato gjeopolitike janë të paparashikueshme.
veprim i vonuar i minave
Fillimi i funksionimit të Kanalit të Nikaraguanit ishte planifikuar për vitin 2019, dhe përfundimi i plotë i ndërtimit - për vitin 2029. Megjithatë, fillimisht, fermerët, të shqetësuar për humbjen e tokës së tyre, e penguan projektin dhe ndërtimi u shty për gjashtë muaj. Më pas, si zakonisht, ambientalistët ishin të indinjuar, dhe përsëri një vonesë. Më në fund, të gjitha çështjet e diskutueshme u zgjidhën dhe këtu projekti u shty përsëri deri në fund të vitit 2016. Si shpjegim, Grupi HKND deklaroi vështirësi financiare.
Por arsyet e ngrirjes së përhershme të Kanalit të Nikaraguas, ka shumë të ngjarë, qëndrojnë në fushën e politikës. Më 6 nëntor, zgjedhjet presidenciale në Nikaragua, dhe më 8 nëntor - Presidenti i Shteteve të Bashkuara. Dhe fati i ardhshëm i kanalit varet kryesisht nga rezultatet e tyre.
“Ortega kandidon për një mandat të tretë”, thotë Mikhail Belyat. - Shanset e tij janë të pakta. Ne do të duhet të përballojmë presionin e opozitës së mbështetur nga SHBA. Nëse një president liberal vjen në pushtet, kushtet e traktatit të kanalit të Nikaraguas mund të rinegociohen”.
- Reuters
Nga ana tjetër, Hillary Clinton, sipas ekspertëve, nuk do të qëndrojë në ceremoni me ambiciet kineze dhe do të veprojë jashtëzakonisht ashpër.
Pra, do të zbulojmë shumë shpejt nëse do të ketë një kanal të Nikaraguas, por tani për tani, fuqitë detare do të duhet të kënaqen me Kanalin e Panamasë të përditësuar.
Ilya Ogandzhanov
Emri i të cilit në përkthim do të thotë "shumë, shumë peshq".
Vetëm pak vite pas themelimit të tij, qyteti u bë pikënisja për eksplorimin dhe pushtimin e Perusë dhe pika e transportit për dërgimin e arit dhe argjendit në Spanjë përtej istmit.
Në 1671, Henry Morgan, me një ekip prej 1400 burrash, rrethoi dhe plaçkiti qytetin, i cili më pas u shkatërrua nga zjarri. Rrënojat e qytetit të vjetër ruhen ende, ato quhen Panama La Vieja (Panama la Vieja). Qyteti u rindërtua në 1673 në një vend të ri shtatë kilometra në jugperëndim të qytetit origjinal. Ky vend tani njihet si Casco Viejo.
Për shumë vite qyteti lulëzoi për shkak të vendndodhjes së tij, por ndërtimi i kanalit e bëri atë vërtet të saktë strategjikisht.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, këtu u ndërtuan baza ushtarake amerikane.
Nga fundi i viteve 1970 dhe deri në vitet 1980, Panama City u bë një qendër bankare ndërkombëtare, duke përfshirë një qendër për pastrimin e paligjshëm të parave. Në vitin 1989, presidenti amerikan Xhorxh W. Bush urdhëroi një pushtim të Panamasë për të rrëzuar udhëheqësin e saj, gjeneralin Manuel Antonio Noriega. Si rezultat i këtij veprimi, një bllok i tërë i Panamasë, i përbërë nga ndërtesa pjesërisht prej druri të viteve 1900, u shkatërrua nga zjarret.
Aktualisht, Panamaja është një qytet i zhvilluar dhe modern, shumica e popullsisë është e angazhuar në biznesin bankar dhe të sigurimeve. Qyteti është gjithashtu një qendër tërheqëse turistike. 
Foto: Chris Taylor 
Njëqind vjet transport
Nisma për ndërtimin e Kanalit të Panamasë i përkiste Francës, ndaj në vitin 1879 ajo bleu koncesionin për 10 milionë franga dhe filloi ndërtimin. Por ndërtimi shkoi ngadalë, disa faktorë kontribuan në këtë: projekti i gabuar (Ferdinand Lesseps këmbënguli që kanali të gërmohej në nivelin e detit, më vonë ky plan duhej të braktisej në favor të bllokimit), cilësia e dobët e menaxhimit të organizimi i punës, financimi joefikas (vetëm një e treta e fondeve të alokuara shkuan për ndërtim), si dhe një epidemi e malaries dhe etheve të verdha, e cila, sipas disa raporteve, zhduku deri në 20 mijë njerëz. Kështu, vetëm në vitin 1888 përfundoi vetëm një e treta e punës, dhe kostot (300 milionë dollarë) tejkaluan dy herë atë të planifikuar, ndërtimi u ndal dhe kjo u pasua nga skandali i famshëm në Francë në vitet 1892-1893.
Pas ca kohësh, Shtetet e Bashkuara filluan të pretendojnë në mënyrë aktive një monopol mbi kanalin. Në vitin 1901, Shtetet e Bashkuara lidhën Traktatin Hay-Pownsfot me Britaninë e Madhe, sipas të cilit Shtetet morën të drejtën ekskluzive për ndërtimin e këtij kanali pa pjesëmarrjen e Britanisë së Madhe, por kishte një problem me koncesionin nga Kolumbia, që nga koncesioni. marrëveshja me kompaninë franceze skadoi vetëm në 1904, dhe sipas kushteve Nëse kanali nuk do të fillonte të funksiononte deri në atë kohë, ishte e sigurt, atëherë të gjitha strukturat e ngritura nga kompania u transferuan pa pagesë në Kolumbi. Palët e interesuara në Francë dhe Shtetet e Bashkuara tani panë të vetmen rrugëdalje që shteti i Panamasë të shkëputet nga Kolumbia dhe, si shtet i pavarur, të zyrtarizojë transferimin ligjor të koncesionit amerikan. Francezi Buno-Varilla udhëhoqi lëvizjen separatiste dhe, me ndihmën e marinës amerikane, kreu deponimin e Panamasë më 4 nëntor 1903; Më 18 nëntor, në emër të “Republikës së Pavarur të Panamasë”, ai nënshkroi me Shtetet e Bashkuara. 
Zgjidhja e problemit të malaries dhe etheve të verdha (kjo kërkonte: djegia e 30 kilometrave katrorë të shkurreve dhe pemëve të vogla, prerja dhe djegia e barit në të njëjtën zonë, tharja e një milion metrash katrorë (80 hektarë) kënetash, gërmimi i 250,000 këmbëve (76 km) të kanaleve kulluese dhe restaurimit të 2 milion këmbëve (600 km) kanaleve të vjetra, spërkatni 150,000 gallona (570,000 litra) vajra që shkatërrojnë larvat e mushkonjave në zonat e shumimit, ndërtimi i një kanali filloi në 1904. Këtë herë u zgjodh projekti i duhur: flokët dhe liqenet.ndërtimi zgjati 10 vjet, 400 milionë dollarë e 70 mijë punëtorë, nga të cilët sipas të dhënave amerikane vdiqën rreth 5600 njerëz.
Mëngjesin e 13 tetorit 1913, presidenti amerikan Thomas Woodrow Wilson, në prani të të ftuarve të shumtë të rangut të lartë të mbledhur në Shtëpinë e Bardhë, shkoi në një tryezë të veçantë dhe shtypi butonin e artë me një gjest madhështor. Dhe në të njëjtin moment, një shpërthim i fuqishëm tronditi ajrin e lagësht tropikal katër mijë kilometra larg Uashingtonit, në Isthmusin e Panamasë. Njëzet mijë kilogramë dinamit shkatërruan pengesën e fundit që ndan ujërat e oqeanit Atlantik dhe Paqësor pranë qytetit të Gamboa. Kablloja prej 4000 kilometrash, e vendosur posaçërisht nga kërcyesi në Gamboa në Shtëpinë e Bardhë, zbatoi me bindje vullnetin e presidentit.
Anija e parë (një avullore oqeanike) kaloi përmes kanalit më 15 gusht 1914, por një rrëshqitje e madhe dheu në tetor pengoi hapjen e trafikut në të njëjtin 1914.
Hapja zyrtare e kanalit u bë vetëm më 12 qershor 1920. 
Për shkak të pranisë amerikane deri në fund të viteve 1960, panamezët kishin kufizuar ose aspak akses në shumë prej zonave të Kanalit të Panamasë deri më 31 dhjetor 1999, pas së cilës ai iu dorëzua qeverisë panameze. 
Foto: Nerijus Lostinhdr 
Norma e detyrimit ishte 2,96 dollarë për ton deri në 10,000 tonë, 2,90 dollarë për secilin prej 10,000 tonëve të ardhshëm dhe 2,85 dollarë për çdo ton pasues.
Tarifa për zejet e vogla llogaritet në bazë të gjatësisë së tyre:
Deri në 15,24 m (50 ft): 500 dollarë.
Nga 15,24 m (50 ft) deri në 24,384 m (80 ft): 750 dollarë.
Nga 24,384 m (80 ft) deri në 30,48 m (100 ft): 2,000 dollarë.
Mbi 30,48 m (100 ft): 2500 dollarë.
Sidoqoftë, së shpejti Kanali i Panamasë do të ketë një konkurrent - Kanalin e Nikaraguanit (i kompanisë Hong Kong HKND Group). Pritet që thellësia e kanalit të jetë 26-30 metra, gjerësia - 230-530 metra dhe gjatësia - 278 kilometra (përfshirë 105 - përgjatë ujërave të liqenit të Nikaraguas), kundër 81.6 km (përfshirë 65.2 km nga gjatësia e tokës ), me një gjerësi totale prej 150 metrash (gjerësia e dhomave të kyçjes është 33 metra) dhe një thellësi prej 12 metrash të Panamasë, ndërtimi do të fillojë në dhjetor 2014. Fillimi i funksionimit në vitin 2019. Përfundimi i ndërtimit në vitin 2029.
— seksioni i Corte Culebra me Urën e Amerikave mbi të
Përgjatë rrugës së kanalit midis qyteteve të Panamasë dhe Colon janë rrugë dhe hekurudha. Liqeni Gatun me një sistem të tërë ishujsh dhe rrugë ujore të thelluara i shërben kanalit. Ujërat e tij përdoren për të ngritur, lidhur me tela dhe për të ulur anijet, për të mbushur rezervuarët e të gjithë sistemit të bravave, nga të cilat uji rrjedh në dhomat e tyre. Rezervuarët rezervë në formën e kontejnerëve gjigantë të rrumbullakët mbushen gjithashtu me ujë dhe në kohën e duhur, përmes një sistemi kompleks kalimesh, ai hyn në bravë. Të gjithë rezervuarët shtesë janë të vendosur në një distancë nga sistemi i bllokimit. Nëse shkoni me autobus në veri të vendit, atëherë i gjithë ky dizajn inxhinierik mund të mendohet nga dritarja. Furnizimi me ujë ndihmës sigurohet nga një rezervuar tjetër - Liqeni Alajuela. Vëllime të tilla, një fuqi e tillë dhe ideja shumë e zgjuar mahnit të gjithë ata që vizitojnë Kanalin e Panamasë për herë të parë.
Në mëngjes, anijet transportohen nga Oqeani Paqësor në Detin e Karaibeve, dhe pasdite anijet tërhiqen nga Atlantiku në Paqësor. Është interesante që çdo ditë në mbrëmje uji në argjinaturën e qytetit të Panamasë arrinte kur u hapën bravat dhe u ulën anijet në Oqeanin Paqësor, dhe në mëngjes fundi ishte pothuajse i zhveshur. Kjo është mënyra se si kanali krijon baticat artificiale në Gjirin e Panamasë. Vetëm imagjinoni sa është potenciali ujor i këtij objekti!
Pasi zbrita nga kuverta e vëzhgimit të Miraflores në katin e parë, pashë me interes një film për ndërtimin e kanalit dhe heronjtë e tij, dhe të gjithë ishin hero. Filmi më la një përshtypje të fortë. Ajo që unë admirova sot nga lart është bërë një provë madhështore, një periudhë e vështirë dhe një projekt vdekjeprurës për mijëra njerëz që ranë në kontakt me ndërtimin e kanalit në kapërcyellin e shekujve 19 dhe 20.
Përpjekja e parë për të ndërtuar një rrugë detare u bë nga francezët në fund të shekullit të 19-të (1879), ndërsa autoritetet amerikane mbrojtën një version Nikaraguan të kanalit. Ideja për Francën u shndërrua në një fatkeqësi pothuajse ekonomike. Mjetet e ndara për ndërtimin nuk ishin të mjaftueshme, vetëm një e treta e punimeve u shpenzuan dy herë më shumë se sa pritej. Shuma të mëdha shkuan për burokratët panamezë dhe për të paguar lloj-lloj lejesh dhe koncesionesh, vetë projekti doli të ishte i gabuar dhe u nënvlerësua në vlerën e tij. Por më e tmerrshmja për punëtorët ishin sëmundjet tropikale - malaria dhe ethet e verdha. Njerëzit u kositën nga vdekja. Në nëntë vjet, 20,000 punëtorë vdiqën. Ndërtimi ra në reputacion, gazetat e asaj kohe shkruanin se disa grupe punëtorësh sollën arkivolet e tyre nga Franca. Për të gjitha këto arsye, pagesat e pagave u ndaluan dhe puna u ndal. Franca u pushtua për dy vjet nga një skandal dhe lloj-lloj gjykimesh mbi organizatorët e projektit. Lesseps ishte një nga inxhinierët e shquar të kohës së tij (ai zotëronte projektin e Kanalit të Suezit), si rezultat i falimentimit të projektit të Panamasë, si dhe krijuesi i famshëm i Kullës Eifel, Alexander Eiffel, u akuzua për shkallë të gjerë. mashtrim, menaxhim mediokër i fushatës dhe shpërdorim fondesh dhe dënuar me burgime të ndryshme.përfundime. Ferdinand Lesseps nuk i mbijetoi stresit dhe vdiq.
Gjashtëmbëdhjetë vjet heshtje, nëse mund ta quash kështu, periudha e braktisjes së një kantieri madhështor. Por gjatë gjithë kësaj kohe, Shtetet e Bashkuara, me grep apo me mashtrues, kërkuan të vazhdonin ndërtimin, tani nga forcat e amerikanëve. U nënshkruan përsëri kontrata, u blenë të gjitha llojet e lejeve, u blenë toka dhe ishuj, të cilët në të ardhmen mund të shërbejnë si kanal për mbrojtjen, sigurinë, mirëmbajtjen dhe menaxhimin. Francezët kishin blerë punën e bërë tashmë dhe pajisjet e nevojshme. Sipas traktatit të vitit 1903, Shtetet e Bashkuara morën në zotërim të përhershëm "një zonë toke dhe tokë nën ujë për ndërtimin e ... një kanali". Si rezultat, amerikanët u bënë pronarë të një pakete të madhe lejesh dhe Departamenti i Luftës i SHBA filloi ndërtimin e kanalit në 1904. Panamaja u bë në mënyrë efektive një protektorat i SHBA.
Duheshin punëtorë për të rifilluar ndërtimin madhështor. Një thirrje u hodh. Njerëz erdhën nga e gjithë bota. Në atë kohë, burimet e sëmundjeve vdekjeprurëse të etheve të verdha dhe malaries ishin bërë të njohura. Amerikanët kanë bërë të gjitha përpjekjet për një projekt tjetër për të shkatërruar insektet e dëmshme. U prenë pyjet, u thanë kënetat dhe u dogj bari në zonën e veprës së propozuar. Territori u vadit me vaj të veçantë kundër larvave të mushkonjave dhe ata, imagjinoni, ia dolën. Sëmundjet nuk janë më pengesë.
U deshën dhjetë vjet punë të palodhur për të përfunduar projektin. Njerëzit gërmuan kanale, shpuan shkëmbinj, shpërthyen kodrat dhe rindërtuan hekurudhën, e cila bartte dheun.
Kryeinxhinieri i kanalit ishte John Frank Stevens. Këtë herë u zgjodh projekti i duhur. Ndërtimi zgjati 10 vjet, 400 milionë dollarë e 70 mijë punëtorë, nga të cilët, sipas të dhënave amerikane, vdiqën vetëm rreth 5600 njerëz, që në krahasim me humbjet franceze rezultuan pothuajse katër herë më pak. Gabimet e tyre u shërbyen amerikanëve si një mësim i mirë.
Kanali u hap zyrtarisht më 12 qershor 1920, megjithëse anija e parë kaloi nëpër të në gusht 1914. Kanali i Panamasë u kontrollua nga Shtetet e Bashkuara deri më 31 dhjetor 1999, pas së cilës u transferua në qeverinë e Panamasë.
Ky është një histori e shkurtër e objektit madhështor që lidhte dy oqeanet. Kanali i Panamasë ishte suksesi më i madh inxhinierik në historinë njerëzore.
Në Miraflores, vizitova gjithashtu muzeun, ku kontrollova një anije me kontejnerë nga kabina e kapitenit virtual dhe e çova nëpër bravë.
Kanali i Panamasë quhet mrekullia e tetë e botës për një arsye.. Kjo kryevepër e inxhinierisë është një nga rrugët ujore artificiale më intensive, më të gjata dhe më komplekse në botë. Dhe vështirë se ndonjë strukturë tjetër inxhinierike në Tokë ka një histori kaq të pasur dhe dramatike.
Kanali i Panamasë është një kanal i lundrueshëm që lidh Gjirin e Panamasë të Oqeanit Paqësor me Detin e Karaibeve dhe Oqeanin Atlantik, i vendosur në Isthmusin e Panamasë në territorin e Shtetit të Panamasë.
Gjatësia - 81.6 km, duke përfshirë 65.2 km në tokë dhe 16.4 km përgjatë fundit të gjireve të Panamasë dhe Limonit (për kalimin e anijeve në ujë të thellë).
Ndërtimi i Kanalit të Panamasë është bërë një nga projektet më të mëdha dhe më komplekse të ndërtimit të kryera nga njerëzimi. Kanali i Panamasë pati një ndikim të paçmuar në zhvillimin e anijeve dhe ekonomisë në tërësi në hemisferën perëndimore dhe në mbarë Tokën, gjë që çoi në rëndësinë e tij jashtëzakonisht të lartë gjeopolitike.
Falë Kanalit të Panamasë, rruga detare nga Nju Jorku në San Francisko u reduktua nga 22.5 mijë km në 9.5 mijë km.
Panamaja u zbulua në vitin 1501 nga pushtuesi spanjoll Rodrigo de Bastidas. Vasco Nuñez de Balboa lundroi me Bastidas - ai ishte i pari që kaloi Isthmusin e Panamasë, duke kaluar javë në rrugën për në Oqeanin Paqësor. Në vitin 1519 Balboa u akuzua rrejshëm për tradhti dhe u ekzekutua, por falë tij Isthmus i Panamasë u fut në harta. Që atëherë ideja e lidhjes së oqeanit Atlantik dhe Paqësor me ujë, për të mos bërë një tranzicion afatgjatë të mbushur me rreziqe rreth Amerikës së Jugut, nuk u largua nga mendja e marinarëve dhe tregtarëve.
Në 1502, Kristofor Kolombi themeloi fshatin Santa Maria de Belen në grykëderdhjen e lumit Belen, i cili u shkatërrua shpejt nga indianët. Në 1509, spanjollët themeluan një koloni në bregun e Gjirit të Darien. Dhjetë vjet më vonë, u themelua qyteti i Panamasë - kryeqyteti aktual i shtetit me të njëjtin emër. Spanjollët transportuan arin, argjendin, bizhuteritë e minuara përgjatë një rruge prej guri të quajtur Camino real - Rruga Mbretërore. Nga qyteti i Panamasë në bregun e Paqësorit, thesaret u transportuan në Puerto Bello (Portobelo) në Atlantik.
Në 1529, një oficer spanjoll, një matematikan dhe gjeograf i shquar i quajtur Alvaro de Saavedra Seron, propozoi katër opsione për gërmimin e një kanali. Ai vdiq pa pasur kohë për të njohur ndonjë nga fuqitë që ishin me projektet e tij, por pesë vjet më vonë, mbreti Charles V i Spanjës urdhëroi personalisht të ekzaminonte bregdetin e Panamasë në kërkim të një rruge ujore përmes Isthmusit të Panamasë. Në 1550, marinari portugez Antonio Galvão botoi një libër që përshkruan katër projekte, kryesisht që përkonin me atë të Saavedra. Në fillim të shekullit të 19-të, natyralisti dhe udhëtari gjerman Alexander Humboldt propozoi tashmë nëntë plane për gërmimin e një kanali, duke përfshirë edhe pjesën veriore të kontinentit amerikan.
Nga fundi i shekullit të 18-të, minierat e arit dhe argjendit të njohura në atë kohë u zhvilluan dhe rëndësia e rrugës përmes isthmusit filloi të bjerë gradualisht. Për më tepër, ekzistonte një kërcënim i vazhdueshëm i sulmeve të piratëve. Por, duke humbur rëndësinë për Spanjën, rruga përmes Isthmusit të Panamasë u bë gjithnjë e më e rëndësishme për fuqinë e re, duke u rritur dhe duke u forcuar - Shtetet e Bashkuara. Në 1846, Shtetet e Bashkuara përfunduan një traktat miqësie, tregtie dhe lundrimi me Granadën e Re, e cila më pas përfshinte Panamanë. Pala amerikane mori përsipër të garantonte paprekshmërinë e Isthmit të Panamasë. Në të njëjtën kohë, SHBA mori një koncesion për të ndërtuar një hekurudhë përgjatë saj. Doli të ishte një lëvizje në kohë. Në 1849, ari u zbulua në Kaliforni dhe mijëra njerëz u dyndën në San Francisko. Një kompani amerikane filloi ndërtimin e një hekurudhe me një kosto të madhe dhe rreth 60,000 jetë. Rruga, më pak se 80 kilometra e gjatë, përfundoi vetëm në 1855. Për të kompensuar kostot, kompania mbingarkoi tarifat e transportit të mallrave, duke përdorur monopolin e saj. Megjithatë, ky monopol nuk zgjati shumë: kompani të tjera krijuan një shërbim të rregullt rreth Cape Horn, i cili ishte shumë më i lirë, megjithëse zgjati më shumë. Dhe rruga e drejtpërdrejtë përmes isthmusit përsëri u prish. Në atë kohë, midis Shteteve të Bashkuara dhe Britanisë së Madhe ishte në fuqi Marrëveshja Clayton-Bulwer, sipas së cilës të dyja palët hoqën dorë nga të drejtat ekskluzive për ndërtimin e një kanali. Franca përfitoi nga kjo kontradiktë.
U krijua Kompania e Përgjithshme e Kanalit Ndër-Oqean, në krye me diplomatin dhe biznesmenin Ferdinand de Lesseps, ndërtuesin e Kanalit të Suezit. Pas Suezit, Lesseps u bë hero kombëtar, ai u zgjodh anëtar i Akademisë Franceze të Shkencave dhe mori titullin inxhinier, megjithëse nuk kishte arsim teknik.
Më 1 janar 1880, ceremonia e hapjes së themeleve u zhvillua në grykën e Rio Grande. Numri maksimal i punëtorëve të përfshirë në ndërtim ishte 19,000 veta.Puna u krye në një shkallë madhështore, por deri në vitin 1885 vetëm një e dhjeta e planit ishte përfunduar. Arsyeja kryesore për këtë ishin vështirësitë e paparashikuara teknike dhe klima tropikale. Afërsia e kënetave të malaries shkaktoi shpërthime te punëtorët që jetonin në kushte josanitare. Qindra njerëz vdiqën nga ethet e verdha. Mungesa e kujdesit mjekësor në kohë dhe e barnave të nevojshme çoi në viktima gjigante mes ndërtuesve.
Isthmus i Panamasë është një nga seksionet gjeologjike më komplekse të sipërfaqes së tokës - malore, e mbuluar me xhungla të padepërtueshme dhe këneta të thella. Malet lokale, të formuara si rezultat i aktivitetit vullkanik, janë një përzierje e shkëmbinjve të fortë me shkëmbinj të butë, dhe përzierja është e çrregullt dhe e vendosur në kënde të ndryshme. Ndërtuesit e kanalit kaluan 6 gabime të mëdha gjeologjike dhe 5 qendra të aktivitetit vullkanik. Shtojini kësaj diellin përvëlues, lagështinë shumë të lartë, shirat e bollshëm tropikal tipikë për këto vende, si dhe vërshimet e rregullta të lumit Chagres, ndonjëherë duke marrë përmasa katastrofike dhe, natyrisht, ethet e verdha. Është mirë që inxhinierët e së kaluarës nuk kishin informacion të detajuar për gjeologjinë e istmusit dhe për të gjitha "surprizat" e tjera natyrore, përndryshe Kanali i Panamasë vështirë se do të ishte ndërtuar ndonjëherë.
Lesseps vendosi të krijojë një shoqëri aksionare - hera e fundit që kjo ide doli të ishte e suksesshme. Tre vjet pas përfundimit të ndërtimit të Kanalit të Suezit, ai filloi të bënte një fitim neto dhe para shtetëzimit në 1955, kompania u paguan aksionerëve 12.4 miliardë franga. Por në këtë rast, ndërmarrja e Lesseps përfundoi në dështim të plotë dhe u bë një tragjedi për shumë francezë.
Në 1876, Lesseps bleu dizajnin e inxhinierit Vaz dhe koncesionin. U deshën 10 milionë franga. Në vitin 1880, u hartua një raport, sipas të cilit kostot u vlerësuan në 843 milion franga. Siç doli më vonë, kjo shumë ishte shumë e nënvlerësuar. Më 1 shkurt 1881 filloi ndërtimi i Kanalit të Panamasë. Është dashur të shtrihet në nivelin e detit, pa bravë dhe diga. Nëpërmjet kalimit në kryqëzimin e vargmaleve malore Veragua dhe San Blas (87 metra mbi nivelin e detit), duhej të ishte hedhur një tunel.
Vështirësitë financiare filluan pothuajse menjëherë. Pak njerëz donin të investonin në ndërtimin e një kanali diku në anën tjetër të botës. Më duhej të bëja një fushatë të gjerë reklamuese dhe për këtë më duhej të paguaja një shumë të konsiderueshme bankave dhe shtypit. Hekurudha, që kryqëzohej me gjurmën e kanalit të ardhshëm, duhej të blihej nga amerikanët për një shumë sa trefishi i kostos së saj. Për vitet 1879-1889 shpenzimet arritën në 1274 milionë franga. Ndërkohë, ndërtimi mezi ka përparuar.
Në fund të vitit 1887, nën presionin e inxhinierit të ri Philippe Bunod-Varilli, Lesseps u detyrua të pranonte një kalim në kanalin e bllokimit. Siç u konceptua nga inxhinieri, niveli më i lartë i kanalit duhej të ishte 52 metra dhe kjo rrethanë solli nevojën për rishikim të projektit. Për këtë u thirr nga Parisi inxhinieri Alexandre Gustave Eiffel, i cili sapo po përfundonte ndërtimin e kullës së tij legjendare, në mënyrë që të përfshihej në punë dhe të përgatiste një projekt kanali duke përdorur brava. Por të gjitha përpjekjet për të ringjallur punën që po përkeqësohej me shpejtësi ishin të kota, për mungesë parash ato u pezulluan në rreth 72 metra.
Vështirësitë financiare të kompanisë Panama u rritën nga viti në vit. Në 1885, Lesseps dhe kolegët e tij vendosën të përmirësonin biznesin e kompanisë duke lëshuar një kredi fituese afatgjatë. Lëshimi i një kredie të tillë kërkonte pëlqimin e qeverisë dhe parlamentit - dhomës së deputetëve dhe senatit, sepse kompanitë private nuk kishin të drejtën ligjore për të kryer lotari. Kompania filloi përpunimin e gazetarëve, ministrave dhe deputetëve për të bërë ndryshime në ligj. Baroni de Reinach shpërndau më shumë se katër milionë franga ryshfet në para për të gjitha nivelet e pushtetit!
Lufta rreth sanksionit të shtetit për të lëshuar një kredi fituese zgjati rreth tre vjet. Kompania nuk mund të fshihte më as ecurinë e pakënaqshme të punës në isthmus dhe as problemet e saj financiare. Haloja e Lessepsit u shua dhe forca e tij fizike po mbaronte.
Kompania panameze, për të qëndruar në këmbë, lëshoi dy kredi të tjera konvencionale që nuk kërkonin miratimin e qeverisë. Për të tërhequr abonentë, ajo i bëri obligacionet veçanërisht tërheqëse duke rritur normën nominale (të ashtuquajturën kupon) të interesit në 10% në vit. Bankat që vendosën obligacionet duhej të paguanin gjithnjë e më shumë.
Në prill 1888, Dhoma e Deputetëve miratoi kredinë, të mbështetur nga Senati dhe Presidenti, shuma maksimale e së cilës u rrit në 720 milionë franga. Presidenti Theodore Roosevelt mbështeti aktivisht projektin e Panamasë, për të cilin më vonë u akuzua se nuk arriti tek investitorët francezë, por përfundoi në xhepat e Morganit.
Theodore Roosevelt (në qendër)
Duke filluar në qershor 1888, abonimi për obligacione pothuajse menjëherë përfundoi në dështim të plotë. Ajo arkëtoi vetëm 254 milionë, nga të cilat 31 milionë ishin shpenzimet e emetimit që shkuan në banka. Së fundi, ligji kërkonte që kompania të ndante një fond rezervë të veçantë nga paratë e mbledhura si garanci për pagesën e fitimeve dhe shlyerjen e obligacioneve.
Drejtuesit e kompanisë Panama, të udhëhequr nga baba dhe bir Lesseps, vazhduan të bënin përpjekje të dëshpëruara për të shmangur falimentimin, duke siguruar në mbledhjen e aksionerëve se ndërtimi do të përfundonte në kohë dhe paratë do të derdheshin në arkën e kompanisë.
Ata bënë një udhëtim nëpër vend me fjalime për garancinë e ndershmërisë së tyre. Por pasi deputetët refuzuan të mbështesin projektligjin për shlyerjen e borxhit preferencial, erdhi fundi. Më 4 shkurt 1889, Gjykata Civile e Departamentit të Seine shpalli zyrtarisht falimentimin dhe likuidimin e kompanisë Panama dhe emëroi një likuidues.
Në kohën e falimentimit, pas tetë vitesh ndërtimi i kanalit, puna kishte përfunduar vetëm dy të pestat. Kompania panameze mblodhi 1.3 miliardë franga duke emetuar aksione dhe obligacione. Nga këto, 104 milionë franga i janë paguar bankave si komisione, 250 milionë si interesa për obligacionet dhe për shlyerjen e tyre. Kompanive kontraktore u paguan 450 milionë franga, por një pjesë e konsiderueshme e punës për vlerësimin nuk u krye.
Gjatë likuidimit të kompanisë, rezultoi se në bilancin e saj nuk kishte mbetur asnjë pasuri likuide, me përjashtim të një kanali gjigant të pagdhendur dhe një grumbulli pajisjesh të ndryshkura në xhunglën e Amerikës Qendrore. Numri i investitorëve që humbën të gjitha kursimet e tyre pas falimentimit të kompanisë Panama arriti, sipas vlerësimeve të ndryshme, në 700-800 mijë njerëz.
Tre vjet pas kolapsit financiar, në 1892, shpërtheu një skandal korrupsioni kur shtypi nacionalist francez filloi të publikonte zbulime për ryshfet masive të politikanëve, zyrtarëve qeveritarë dhe shtypit nga administrata e kompanisë Panama, e cila u përpoq të fshihte gjendjen e mjerueshme të kompania nga publiku dhe të marrë leje për të kryer një kredi fituese "kursuese".
U zbuluan abuzime të shumta financiare, para së gjithash, korrupsioni total i të gjitha degëve të pushtetit. Ndaj 510 deputetëve të cilët kanë marrë ryshfet jo fshehurazi në zarf, por me çek bankare janë ngritur akuza për ryshfet!
Skandali çoi në rënien e tre qeverive franceze. Shumë ministra u përfshinë në të, përfshirë kryeministrin e ardhshëm Georges Clemenceau, dhe praktikisht asnjëri prej tyre nuk u mbajt përgjegjës.
Në bankën e të akuzuarve ishin i moshuari dhe më i riu de Lesseps, Gustave Eiffel, disa menaxherë kompanish dhe ish-ministri i Punëve Publike. Në 1893, ata u dënuan me burgime të ndryshme (Eiffel - me dy vjet dhe një gjobë prej 20 mijë frangash), por katër muaj më vonë këto dënime u anuluan nga gjykata e kasacionit dhe të pandehurit në këtë çështje u liruan.
Ferdinand de Lesseps, për shkak të moshës së shtyrë dhe shërbimeve për vendin, u kursye nga burgu. Shëndeti i Lesseps, i cili ishte dëmtuar ndjeshëm gjatë viteve të kaluara në Panama, u dëmtua rëndë në situatën aktuale. Ai u çmend dhe vdiq në dhjetor 1894 në moshën 89-vjeçare. Charles jetoi deri në vitin 1923, pasi arriti të shihte Kanalin e Panamasë në veprim dhe të mësonte se emri i mirë i tij dhe babait të tij u rivendos ...
Ferdinand de Lesseps i mbijetoi dehjes së suksesit - ky është Suez, dhe hidhërimi i zhgënjimit - ky është Panamaja. Kur arriti të lidhë dy detet, sovranët dhe kombet e nderuan, por pasi u mund, në pamundësi për t'u përballur me shkëmbinjtë e Kordilerës, u shndërrua në një mashtrues të zakonshëm ...
Sapo u qetësuan pasionet, rezultoi se investitorët e mashtruar mund të kursenin të paktën një pjesë të parave të tyre vetëm me kusht që ndërtimi të vazhdonte. Në vitin e vdekjes së Lesseps, në 1894, në Francë u krijua një kompani e re e Kanalit të Panamasë, e cila shumë ngadalë, por vazhdoi punën e ndërtimit dhe anketimit.
Amerikanët, të cilët blenë pronën e kompanisë së re, duke mos harruar përvojën e trishtuar të paraardhësve të tyre, rregulluan ndjeshëm dizajnin e kanalit, duke zgjedhur opsionin me bravë, nuk u mbështetën në kapitalin privat, por në financimin publik dhe rregulluan mirë ndërtimin. procedurën e menaxhimit. Zbulimet moderne në fushën e mjekësisë u erdhën gjithashtu në ndihmë: deri në atë kohë u zbulua se vrasësit e francezëve - bartës të etheve të verdha dhe malaries ishin mushkonja dhe mushkonja, kështu që u bënë përpjekje të papara në territor për të shkatërruar insektet tinëzare. Gjatë gjithë ndërtimit të kanalit janë marrë masa serioze sanitare dhe higjienike. Sidoqoftë, edhe në këtë rast, pati viktima njerëzore - gjatë fazës së dytë të ndërtimit të Kanalit të Panamasë, 5600 njerëz vdiqën, ndërsa në të morën pjesë 70.000 punëtorë. Ndërtimi ishte intensiv i punës dhe zgjati dhjetë vjet. Sipas shifrave zyrtare, ndërtimi i shekullit u kushtoi amerikanëve 380 milionë dollarë.
Nëse Ferdinand de Lesseps ishte vërtet fajtor për mashtrim, ose nëse ky i moshuar thjesht doli të ishte viktimë e vetë-mashtrimit dhe u bë peng në lojën e paskrupullt të dikujt tjetër, tani ndoshta nuk mund të vërtetohet. Metodat që janë përdorur në ndërtimin e kanalit mund të quhen me siguri mashtruese. Kostoja tepër e ulët e projektit dhe koha e zbatimit të tij fillimisht mashtruan investitorët. Kjo u lehtësua edhe nga një fushatë aktive reklamuese, e cila shpallte parashikime optimiste, por që vazhdimisht heshti vështirësitë.
Pavarësisht kësaj, opinioni publik dhe shtypi nuk e miratuan ashpërsinë e dënimit ...
Deri në vitin 1888, për ndërtimin e kanalit u shpenzuan pothuajse 2 herë më shumë fonde sesa pritej, dhe vetëm një e treta e punës u përfundua. Kompania falimentoi, gjë që çoi në shkatërrimin e mijëra aksionerëve të vegjël.
Hetimet e mëtejshme zbuluan fakte të korrupsionit masiv, ryshfetit nga kompania e zyrtarëve, redaktorët e gazetave. Kjo aventurë u quajt Panama, dhe fjala "Panama" është bërë sinonim i mashtrimit, mashtrimit.
Në vitin 1894, Franca organizoi Kompania e re e Kanalit të Panamasë por puna nuk ka rifilluar. Kompania e Re po negocionte në prapaskenë me qeverinë e Shteteve të Bashkuara, e cila shpresonte të përdorte kanalin për të depërtuar më tej në ekonominë e Amerikës Qendrore dhe Jugore. Negociatat ishin të suksesshme dhe marrëveshja u përfundua më 13 shkurt 1903. Kompania i dha qeverisë së Shteteve të Bashkuara për shumën prej 40 milionë dollarësh të drejtat e saj për të ndërtuar kanalin dhe të gjitha pajisjet dhe pronën në vend.
Kushtet në të cilat kompania kryente punën në territorin kolumbian nuk i kënaqën Shtetet e Bashkuara dhe ata zhvilluan një marrëveshje të re sipas së cilës i gjithë brezi i tokës 10 milje i gjerë përgjatë të cilit kalonte kanali u tërhoq nga sovraniteti i Republikës. të Kolumbisë. Qytetet e Colon dhe Panama u shpallën porte të lira. Mbrojtja e kanalit iu besua qeverisë së Republikës së Kolumbisë. Qeveria e Shteteve të Bashkuara mori përsipër t'i paguante qeverisë së Republikës së Kolumbisë një shumë të mjerueshme prej 10 milionë dollarësh në të njëjtën kohë dhe më pas t'i paguante çdo vit një kompensim të vogël monetar prej 250 mijë dollarësh.
Kjo marrëveshje u nënshkrua tashmë nga të dyja qeveritë më 18 mars 1903, një muaj pas marrjes së të drejtave të kanalit dhe iu dorëzua senateve të tyre për ratifikim.
Senati kolumbian, nën presionin e masave, i indinjuar nga kushtet zhvatëse, e hodhi poshtë traktatin, duke kërkuar sigurimin e sovranitetit të tij mbi zonën e kanalit dhe duke dashur të merrte një kompensim më të madh për koncesionin e paraqitur. Refuzimi i Senatit Kolumbian për të ratifikuar traktatin shkaktoi një stuhi indinjate në qarqet qeverisëse të Shteteve të Bashkuara. Presidenti i Shteteve të Bashkuara Theodore Roosevelt propozoi që të mos qëndroni në ceremoni me pronarët e rastësishëm të territorit të nevojshëm nga Shtetet e Bashkuara dhe të merreni me ta sipas gjykimit tuaj.
Duke përdorur ryshfet dhe presion, sipërmarrësit amerikanë të Wall Street, nëpërmjet agjentëve të tyre, më 4 nëntor 1903 organizuan "revolucionin panamez".
Republika e sapoformuar e Panamasë, e cila përfshin 84,000 kilometra katrorë, duke përfshirë zonën e kalimit të kanalit të ardhshëm, u shpall e pavarur nga Kolumbia dhe në krye të saj u bënë biznesmenë të thekur pro-amerikanë, të blerë me dollarë amerikanë.
Presidenti i Shteteve të Bashkuara, Theodore Roosevelt, urdhëroi menjëherë komandantët e anijeve luftarake amerikane të vendosura në Colon dhe në portin e Paqësorit të Meksikës - Acapulco, të mos lejonin trupat kolumbiane të zbarkonin në brigjet e Panamasë, duke shkuar atje për të shtypur "revolucionin". Drejtoria amerikane e Hekurudhës së Panamasë refuzoi gjithashtu të transportonte ushtarë kolumbianë për këtë qëllim.
Vetëm një javë pas "revolucionit", Shtetet e Bashkuara nxituan ta njohin zyrtarisht pavarësia dhe autonomia e Republikës së Panamasë, dhe më 18 nëntor 1903, ata lidhën një marrëveshje të re me qeverinë e kësaj republike për ndërtimin e një kanali me kushte edhe më të favorshme për Shtetet e Bashkuara se marrëveshja e refuzuar më parë nga Senati i Kolumbisë. Më 26 shkurt 1904, territori ngjitur me kanalin, 1422 kilometra katrorë me një popullsi prej 14,47 mijë njerëz, iu aneksua Shteteve të Bashkuara dhe u emërua "Zona e Kanalit të Panamasë".
Republika e Kolumbisë nuk rrezikoi një luftë me Shtetet e Bashkuara dhe u detyrua të pranonte humbjen. Ndërtimi i kanalit u rifillua dhe vazhdoi nga Shtetet e Bashkuara.
Prerje kulebra
Culebra Cut, për sa i përket sasisë së punës, njerëzve dhe parave të përdorura, ishte një lloj "mrekullie e veçantë" e Kanalit të Panamasë. Thelbi i kësaj pune ishte kapërcimi i seksionit shumë-kilometërsh midis Gamboa në lumin Chagres përmes vargmalit malor të Ndarjes Kontinentale në jug deri në Pedro Miguel. Pika më e ulët në kalimin midis Gold Hill në lindje dhe Contractors Hill në perëndim ishte rreth njëqind metra mbi nivelin e detit.
Teknikisht, gjithçka zuri deri në vrimat e shpimit në të cilat ishin vendosur lëndë plasëse, shpërthimi i të cilave ngriti në ajër një masë gurësh dhe argjile të ngurtësuar. Lopatat me avull më pas hoqën dheun e grimcuar që rezultonte, duke e vendosur në vagona hekurudhore për t'u transportuar në vendet e deponive. Në përgjithësi, pajisjet e punës, përveç hekurudhës si të tillë, përfshinin ekskavatorë me avull, shkarkues, shpërndarës dhe lëvizës të trasesë. Nga të gjitha këto makina, vetëm ekskavatorët me avull ishin të njohur për francezët, dhe ata ishin shumë më pak të fuqishëm. Shkarkuesi Lidgerwood, i prodhuar nga Lidgerwood Manufacturing Company e New York City, ishte një mjet i domosdoshëm për këtë punë. Platformat prej druri të njëanshme me një kapacitet ngarkesë mesatare prej 14,5 metra kub transportonin pjesën më të madhe të tokës së gërmuar, nga e cila përbënin trena të gjatë (nuk kishte boshllëqe midis platformave, ato u mbyllën me kanale të veçanta), të cilat lidheshin me lokomotiva të fuqishme të ndërtuara në Amerikë.
Sistemi i shkarkimit ishte interesant. Plugu prej tre tonësh i shkarkuesit ishte montuar në platformën e fundit dhe një kabllo e gjatë kalonte nga ajo te çikriku në platformën më të përparme. Pasi kishte marrë energji nga lokomotiva, çikriku filloi të tërhiqte shpejt parmendën drejt vetes, duke shkarkuar kështu trenin prej 20 platformash në një lëvizje dhjetë minutash. Një nga këto makina dikur vendosi një rekord 8-orësh, duke shkarkuar 18 trena gjatë kësaj kohe, domethënë mbi pesë kilometra e gjysmë platforma dhe 5780 metra kub tokë. Inxhinierët llogaritën se njëzet prej këtyre shkarkuesve, që kërkonin 120 punëtorë, zëvendësuan punën fizike të 5666 njerëzve.
Përhapësi ishte një tjetër shpikje amerikane. Ishte një makinë hekurudhore e fuqizuar nga ajri i kompresuar, nga të dyja anët kishte një lloj krahësh që mund të uleshin ose ngriheshin. Duke u ulur, ata mbuluan disa metra përgjatë anëve të shinës hekurudhore. Duke ecur përpara, shpërndarësi shtyu dhe rrafshoi materialin e lënë nga shkarkuesi. Ashtu si ai, shpërndarësi bënte punën e pesë deri në gjashtë mijë punëtorë të zakonshëm në të njëjtën kohë.
Një makinë tjetër, lëvizësi i trasesë, u shpik nga amerikani William G. Bierd, menaxher i përgjithshëm i Hekurudhave të Panamasë nga shtatori 1905 deri në tetor 1907. Makina masive e ngjashme me vinçin ngriti një pjesë të tërë të rrugës - binarët dhe traversat - dhe e riorganizoi atë në drejtimin tjetër, maksimumi më shumë se dy metra në të njëjtën kohë. Përfitimi i tij ishte veçanërisht i madh nga fakti se gjurmët duhej të zhvendoseshin vazhdimisht në përputhje me ecurinë e punës. Një herë, pasi kishte kërkuar një duzinë njerëz për menaxhimin e saj, brenda një dite një makinë e tillë lëvizte mbi një kilometër rrugës, e cila përndryshe do të kërkonte punën e më shumë se gjashtëqind punëtorëve.
U përdorën gjithashtu një numër i konsiderueshëm i makinave të mëdha me katër anë (d.m.th. kamionë hale) nga Western dhe Oliver. Meqenëse shkarkimi i tyre doli të ishte shumë i vështirë, për faktin se argjila e rëndë ngjitej në muret e çelikut, ato u përdorën pothuajse ekskluzivisht për transportimin e gurëve nga Vyemka në digën e Gatun. Dizajni i tyre me katër anë e bëri të pamundur përdorimin e një shkarkuesi. Shumë miliona metra kub tokë të gërmuar duhej të hiqej nga vendi i nxjerrjes. Një pjesë e kësaj toke u përdor për të ndërlidhur katër ishuj të vegjël në Gjirin e Panamasë (Naos, Perico, Culebra dhe Flamenco) në mënyrë që të ndërtohej një valëkëmbës. Në majë të këtij shkëmbyesi, u hodh një rrugë e asfaltuar, e cila, për disa kilometra, në thelb kalon përgjatë Oqeanit Paqësor. Zona midis kontinentit dhe ishullit Naos ishte veçanërisht e vështirë për sa i përket punës me shumicë, pasi fundi ishte i butë dhe tonelata të tëra gurësh u zhdukën në të pa lënë gjurmë. Hekurudha dhe shtyllat me të cilat kryheshin këto punime dikur u lanë nga deti, gjë që kërkonte rindërtimin e tyre. Si rrjedhim, për të arritur në ishullin Naos me këto punime, ndërtuesit duhej të derdhnin dhjetë herë më shumë se vëllimet e planifikuara.
Dheu që rezultoi u përdor gjithashtu për të mbushur dy kilometra katrorë të Oqeanit Paqësor, në mënyrë që të krijonte një vend për ndërtimin e qytetit të Balboa dhe fortesës ushtarake Amador. Miliona metra kub kanë shkuar gjithashtu për të ndërtuar tuma të mëdha në xhungël. Më i madhi prej tyre, Tabernilla, përmbante mbi dhjetë milionë metra kub. Argjinaturat e tjera të rëndësishme ishin Diga e Gatun dhe Miraflores.
Diga Gatun, në anën e Atlantikut, ishte gjatë ndërtimit të saj diga më e madhe në Tokë, dhe liqeni Gatun që rezulton është rezervuari më i madh artificial në planet. Tani, Liqeni Gatunskoye nuk përfshihet as në top tridhjetë liqenet e tillë. Dy diga me rëndësi të ngjashme u ndërtuan në anën e Paqësorit - derdhja e Miraflores dhe, tashmë në vitet '30, diga Madden në rrjedhën e sipërme të lumit Chagres. Pas përfundimit të digës Gatun, lugina e lumit Chagres midis Gamboa dhe Gatun u shndërrua në liqenin Gatun. Fundi i prerjes Culebra e zgjeroi këtë liqen përgjatë Ndarjes Kontinentale deri te Pedro Miguel Locks.
Rrëshqitjet e dheut përgjatë brigjeve të gërmimit në Culebra ishin burim problemesh të vazhdueshme për inxhinierët. Rrëshqitja e parë e tillë nën amerikanët ndodhi afër Kukaraçit më 4 tetor 1907, kur qindra metra kub ranë në Vyemka pas disa ditësh shiu të dendur. Për dhjetë ditë, rrëshqitja e dheut lëvizi me një shpejtësi prej më shumë se katër metra në ditë. Edhe sot e kësaj dite, Kukaraça mbetet një zonë e prirur për rrëshqitje dheu.
Një rrëshqitje "normale" dheu, si ajo që ndodh në zonën e Cukaraçit, ndodh për shkak të faktit se materiali poroz i shtrirë në një bazë shkëmbore të fortë lëngohet nga uji dhe në një fazë humbet ngjitjen e tij me bazën dhe shembet në shtresa të tëra, shpesh. shumë metra i trashë.
Ekziston edhe një lloj tjetër rrëshqitjeje e quajtur "strukturore" ose "deformuese". Në këtë rast, tashmë varet nga struktura gjeologjike e masave shkëmbore. Në rastin e gërmimit në Culebrsk, nxjerrja e materialit bëri që brigjet e larta të bëheshin të paqëndrueshme dhe të shemben nën peshën e tyre, shpesh në pjesët më të thella, duke zvogëluar kështu thellësinë e kanalit. Kërcënimi më i madh i rrëshqitjeve të tilla ndodh gjatë stinëve të thata, pra nuk varet nga reshjet.
Rekordi vjetor i punës për ndërtimin e gërmimit të Culebra u arrit në vitin 1908, kur, përveç dhjetëra miliona metër kub të rregullt dheu, ishte gjithashtu e nevojshme të zhvendosej Hekurudha e Panamasë në një nivel më të lartë, për shkak të shfaqjes së ardhshme. të liqenit Gatun. Ajo kërkonte rreth 64 kilometra për t'u shtruar dhe u përfundua më 25 maj 1912, me një kosto prej rreth nëntë milionë dollarësh.
Deri në vitin 1913 përfundoi ndërtimi i tre bravave gjigante, të cilat u bënë një mrekulli e vërtetë e botës. Muret e secilës dhomë me bravë ishin të larta sa një ndërtesë 6-katëshe. Për çdo seri bravash: Gatun në bregun e Atlantikut dhe Pedro Miguel dhe Miraflores në Paqësor, u deshën më shumë se 1.5 milion metra kub. metra beton, të cilat u hodhën në struktura çeliku nga një lugë e madhe 6 tonëshe.
Më 15 gusht 1914, anija "Cristobal" ishte e para që lundroi përgjatë Kanalit nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor. Në bord ishte "gjeniu i mirë" i ndërtimit, Philippe Buno-Varilla. Anijes iu deshën 9 orë për të kaluar. Falë arteries artificiale, anija që lundronte nga Ekuadori drejt Evropës “shpëtoi” rreth 8 mijë kilometra.
Anija e parë përgjatë kanalit kaloi më 15 gusht 1914. Hapja zyrtare e kanalit u bë vetëm më 12 qershor 1920.
Që nga momenti i ndërtimit të kanalit, Shtetet e Bashkuara kanë qenë pronarët e tij aktual dhe ligjor. Është interesant fakti se kanali dhe zona rreth tij janë përdorur gjithmonë nga Shtetet e Bashkuara jo aq për të përfituar nga transporti i mallrave, pasi parimi kryesor nuk ishte përfitimi i kanalit, por për të mbuluar kostot. mirëmbajtjen dhe mirëmbajtjen e tij në gjendje normale, por që të mund të kontrollohet rajoni. Në zonën e kanalit ishin vendosur baza të shumta ushtarake, të cilat përdoreshin për stërvitjen e ushtarëve. Në vetë vendin, në periudha të ndryshme, kishte nga 10,000 deri në 65,000 personel ushtarak amerikan, të cilët ishin vendosur atje jo aq për të ruajtur kanalin, por për të ushtruar kontroll mbi Panamanë dhe vendet e tjera të rajonit. Për më tepër, ekzistonte një "Shkolla e Amerikës" e veçantë, në të cilën ushtarët u mësuan strategjinë dhe taktikat e luftimit kundër rebelëve në kontinent. Zona përreth Kanalit të Panamasë ka qenë gjithmonë e rëndësishme për SHBA-në.
Çështja e pronësisë së kanalit u ngrit shumë herë. Shumë, kryesisht përfaqësues të SHBA, ishin kundër transferimit të kanalit në Panama, sepse ata besonin se veprime të tilla mund të çonin vetëm në rënien e sistemit të transportit të mallrave, pasi panamezët thjesht nuk do të ishin në gjendje të menaxhonin kanalin.
Ndërtimi i kanalit u nis nga kompani franceze, por nuk arritën ta përfundonin projektin për shkak të falimentimit. Ndërtimi i nisur u ble nga Shtetet e Bashkuara, të cilat në vitin 1903 lidhën një marrëveshje për transferimin e kanalit për përdorim të përhershëm. Përveç marrjes së kontrollit të plotë të kanalit dhe tokës përreth, sipas këtij traktati, Shteteve të Bashkuara iu dha e drejta për të vendosur trupat e saj në çdo kohë në çdo zonë të Panamasë dhe, në përgjithësi, u lejua të ndihej në në shtëpi. Çmimi i kontratës ishte 10 milionë dollarë plus një qira vjetore prej 250,000 dollarësh.
Një fakt interesant në historinë e Panamasë. Siç e dini, Panamaja ishte një koloni e Spanjës për një kohë të gjatë, dhe që nga viti 1821 u bë pjesë e Kolumbisë federale. Lufta për pavarësi këtu ka vazhduar gjatë gjithë historisë së Panamasë, ku herë pas here shpërthyen kryengritjet dhe lëvizjet për liri nga Kolumbia. Por, çuditërisht, ishin Shtetet e Bashkuara që ndihmuan Panamanë të fitonte pavarësinë. Sigurisht, synimet e Shteteve të Bashkuara nuk ishin aspak fisnike, qëllimi i tyre kryesor ishte ende Kanali i Panamasë, dhe ja pse. Për të nënshkruar një marrëveshje për transferimin e të drejtave në kanal, kërkohej pëlqimi i të paktën dy palëve.
Në të njëjtën kohë, ndjenjat separatiste u intensifikuan në Panama nga fillimi i shekullit të 20-të, të cilat shkuan drejt e në duart e Shteteve të Bashkuara. Por një kërcënim i caktuar u përball nga trupat e Kolumbisë, autoritetet e së cilës nuk donin thjesht të hiqnin dorë nga Panamaja. Kjo është arsyeja pse, për të garantuar sigurinë, dhe në të vërtetë, vetë faktin e përfundimit të traktatit, Shtetet e Bashkuara i paguanin Kolumbisë 25 milionë dollarë për pavarësinë e Panamasë.
Kolumbia pranoi të "lëshonte" Panamanë në 1903, megjithëse mund të thuhet vetëm me kusht se Panamaja u bë e lirë, pasi ajo ra menjëherë nën kontrollin de facto të Shteteve të Bashkuara.
Historia e mëtejshme e kanalit, Panamaja dhe gjithçka që rri pezull rreth tij Do t'ju tregoj në postimin tjetër për Kanalin modern të Panamasë.
Ndërkohë, le të shohim pamjet e ndërtimit të kanalit:
Panorama, e klikueshme
Panorama, e klikueshme
Vendndodhja: Panamaja
Hapja: 12 qershor 1920
Gjatësia: 81.6 m
Gjerësia e brezit: 48 anije në ditë
Koordinatat: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"Perëndim
Përshkrim i shkurtër
Sot, Kanali i Panamasë, i cili lidh Oqeanin Karaibe, Atlantik dhe Paqësor, konsiderohet ende një nga projektet më të mëdha dhe, pa dyshim, më komplekse të ndërtimit në historinë e njerëzimit.
Ura e Amerikës
Gjatësia e saj është relativisht e vogël: vetëm 81 kilometra dhe 600 metra. 65 kilometra kalojnë gjithashtu nga toka, dhe 16.5 kilometra përgjatë fundit të gjireve Limon dhe Panama. Të gjitha këto shifra janë me interes për sociologët, gjeologët, ihtiologët dhe deri diku edhe historianët. Sidoqoftë, Kanali i Panamasë është një revolucion i vërtetë në ekonomi dhe transport në të gjithë planetin tonë të gjerë. Mjafton të imagjinohet se sa e shkurtuar është rruga për anijet që ndjekin nga metropoli më i madh në botë i Nju Jorkut deri në San Francisko. Para se të vihej në punë kanali jetik, anijet duhej të kalonin një distancë prej gati 23,000 kilometrash midis dy qyteteve. Falë kanalit të ndërtuar nga njerëzimi, ky segment i udhëtimit u reduktua në vetëm 9500 kilometra.
Kanali ndodhet në Panama, i cili, i përkthyer nga indiane në rusisht, tingëllon si "një vend ku ka shumë peshq". Panamaja është një shtet i mahnitshëm në bukurinë e tij, dhe Kanali i Panamasë është një nga atraksionet e tij kryesore, një lloj monumenti për këmbënguljen dhe heroizmin e njerëzve që morën pjesë në ndërtimin e tij. Në vitin 2012, në faqet e New York Times, gazetës më të njohur jo vetëm në Shtetet e Bashkuara, por në të gjithë botën, u shfaq një listë e vendeve që rekomandohen të vizitohen nga njerëz që janë të dhënë pas udhëtimeve dhe turizmit. Është interesante që kjo listë e vogël, meqë ra fjala, drejtohej nga Panamaja.
Ndërtimi i Kanalit të Panamasë
Siç u përmend më lart, ishte i nevojshëm një kanal që lidh dy oqeane të mëdhenj në një vend të përshtatshëm për lundrim. Kjo u kuptua mirë jo vetëm nga bashkëkohësit tanë, por edhe nga njerëzit që jetuan në shekullin e largët të 16-të. Ishte atëherë që Alessandro Malaspina propozoi një projekt unik për ndërtimin e Kanalit të Panamasë. Një ide e tillë shkaktoi një valë tërbimi të mbretit Filip II të Spanjës, i cili ishte një katolik i zellshëm. "Atë që Zoti krijoi në Tokë, atë që ai e konsideroi të nevojshme për ta lidhur, ne thjesht nuk kemi të drejtë ta grisim!" Tha mbreti dhe në një dokument të posaçëm miratoi një ndalim jo vetëm për ndërtimin, por edhe për zhvillimin e ndonjë projekti të tillë. .
Dokumentet që kanë mbijetuar deri më sot i lejojnë historianët të nxjerrin një përfundim përfundimtar: ndërtimi i parë i Kanalit të Panamasë filloi në 1879 dhe ... u shndërrua në një fatkeqësi të tmerrshme. Një katastrofë për njerëzimin dhe një katastrofë për ekonominë. Makthi i quajtur "ndërtimi i Kanalit të Panamasë" në fund të shekullit të 19-të, u drejtua nga Ferdinand Lesseps, i cili tashmë ishte bërë i famshëm për ndërtimin e Kanalit të Suezit.
Emri i madh i menaxherit të ndërtimit nuk shkaktoi as dyshimin më të vogël në shoqërinë dhe biznesmenët me ndikim të asaj kohe në suksesin e sipërmarrjes. Në Paris u regjistrua zyrtarisht një kompani, e quajtur Kompania e Përgjithshme e Kanalit Ndër-Oqean. Aksionet e saj ishin vazhdimisht në kërkesë dhe me kosto të lartë, edhe sipas standardeve të sotme, jashtëzakonisht të shtrenjta, gjë që nuk pengoi më shumë se 800,000 njerëz t'i blinin ato. Nuk kishte asgjë befasuese në këtë, të gjithë besonin fort në suksesin e ndërtimit madhështor. Nga rruga, në një nga revistat Forbes, një investitor i pasur dha një intervistë të shkurtër në të cilën ai pranoi se nëse do të kishte jetuar në atë kohë, duke studiuar të gjitha rreziqet e mundshme, ai, pa asnjë dyshim, do të kishte investuar shumicën e fondet për ndërtimin e Kanalit të Panamasë.
Kanë kaluar nëntë vite të gjata që nga fillimi i ndërtimit, janë shpenzuar më shumë se 300.000.000 dollarë, të cilat për atë periudhë kohore u konsideruan thjesht një shumë kolosale dhe puna nuk u krye as një e treta. Buxheti u tejkalua, projekti i Ferdinand Lesseps ishte thelbësisht i gabuar. Llogaritjet e tij të pasakta çuan jo vetëm në falimentimin e kompanisë, por gjithashtu morën jetën e më shumë se 20,000 njerëzve. "Njerëzit po vdesin njëri pas tjetrit, ata janë goditur nga ethet e verdha dhe malaria, mjekët nuk mund ta përballojnë epideminë, punëtorët po ikin nga kantieri, sikur nga një vend i mallkuar nga Zoti," shkroi një nga kryeinxhinierët në raportet e tij. . Ferdinand Lesseps u akuzua për mashtrimin më të madh dhe u arrestua. Natyrisht, ky arkitekt brilant, i cili bëri shumë mangësi, nuk donte të pasurohej në këtë mënyrë, prandaj, në pamundësi për t'i bërë ballë një goditjeje të tillë fati, humbi mendjen.
Kjo histori e ndërtimit të parë të Kanalit të Panamasë do të mbetet përgjithmonë një pikë e errët në histori. Tani mashtrimet më të mëdha financiare, "piramidat", quhen shpesh "Panama", që të kujton mashtrimin më të madh të fundit të shekullit të 19-të, i cili nuk duhej të ishte i tillë.
Sidoqoftë, Kanali i Panamasë, siç u përmend më lart, ishte i nevojshëm. Dhe autoritetet e Shteteve të Bashkuara të Amerikës e kuptuan shumë mirë këtë. Ata analizuan të gjitha gabimet në llogaritjet e autorit të projektit të mëparshëm dhe menduan se si të mbroheshin punëtorët nga epidemitë. Nga rruga, ishte falë ndërtimit të ri të Kanalit të Panamasë që dy studiues bënë një zbulim: një person sëmuret me ethet e verdha kur kafshon një mushkonjë, e cila është bartësi i agjentit shkaktar të kësaj sëmundjeje të tmerrshme. Mushkonjat duhej shkatërruar me çdo kusht: pyje të tëra u dogjën pranë kantierit të ndërtimit, madje shkurre të vogla u shkulën, u kosit bari dhe u tha kënetat, në të cilat u rritën mushkonjat. Rezultati u arrit: 1500 njerëz e reduktuan popullsinë e mushkonjave pothuajse në asgjë, dhe punëtorët nuk kërcënoheshin më nga malaria dhe ethet e verdha.
Projekti i ri u zhvillua në kohën më të shkurtër të mundshme nga John Frank Stevens, i cili propozoi përdorimin e liqeneve artificiale për kanalin dhe brava speciale që do të rregullonin nivelin e ujit. Tashmë në vitin 1904 filloi ndërtimi i ri i Kanalit të Panamasë, i cili zgjati gati 10 vjet. Ajo i kushtoi Shteteve të Bashkuara 400 milionë dollarë. Vërtetë, ky ndërtim i kushtoi jetën gati 6000 punëtorëve. Sidoqoftë, projekti madhështor u zbatua në praktikë dhe më 13 tetor 1913, presidenti shtypi një buton të veçantë në Shtëpinë e Bardhë, pas së cilës pati një shpërthim kolosal: 4000 kilometra nga rezidenca e Thomas Woodrow Wilson, 20 ton dinamit. thyen pengesën e fundit të vendosur pranë qytetit të Gamboa. Ujërat e Oqeanit Paqësor dhe Atlantik u lidhën më në fund nga Kanali i Panamasë.
Duke folur për historinë e ndërtimit të Kanalit të Panamasë, është e pamundur të mos përmendim se Shtetet e Bashkuara, të cilat investuan shumë para në zbatimin e një projekti madhështor, vendosën ta bëjnë të sigurt. Panamaja, falë përpjekjeve të Shteteve të Bashkuara, u nda nga Kolumbia dhe fitoi pavarësinë. Për një ndihmë të tillë, autoritetet e vendit që sjell demokracinë në botë kërkuan shumë "pak": zotërim të përjetshëm të tokës, hapësirës ujore dhe në fund të Kanalit të Panamasë. E cila është pikërisht ajo që ata morën.
Historia e Kanalit të Panamasë
Kanali i Panamasë është një rrugë ujore përmes së cilës kalojnë çdo ditë jahte luksoze dhe anije mallrash. Nga rruga, dimensionet e saj lejojnë që anija të kalojë në Oqeanin Atlantik nga Paqësori ose në drejtim të kundërt, deri në 32.3 metra të gjerë. Gjatësia maksimale e anijes nuk duhet të kalojë 294 metra. Tre ura ngrihen mbi kanal, dhe ju mund të shikoni lëvizjen e anijeve përgjatë tij nga dritarja e një makine ose treni: një hekurudhë dhe një autostradë kalojnë përgjatë gjithë kanalit.
Duket se Kanali i Panamasë hap mundësi pothuajse të pakufishme, por numri i anijeve që planifikojnë të lundrojnë nëpër të është tepër i madh. Ndodh shpesh që të duhet të presësh më shumë se një javë për radhën. Numri rekord i anijeve që kaluan përmes Kanalit të Panamasë në një ditë është "vetëm" 65. Një anije, qoftë edhe një jaht i vogël, nuk ka të drejtë të lëvizë vetë nëpër kanal, ajo tërhiqet nga trena të projektuar posaçërisht për kjo, me nofkën "mushka" midis marinarëve.
Natyrisht, ju duhet të paguani për një luks të tillë si kalimi nga një oqean në tjetrin në vetëm 9 (!) orë. Dhe për të paguar, duhet të them, shumë. Për çdo anije, në varësi të madhësisë dhe tonazhit të saj, vendoset një "tarifë" e veçantë. Përveç kësaj, ka njerëz që vlerësojnë kohën më shumë se kartëmonedhat: ka ankande speciale për to. Ai që paguan shumën më të lartë do të jetë në gjendje, duke anashkaluar radhën, të kalojë përmes kanalit. Për shembull, në vitin 2006, një radhë e madhe prej 90 anijesh u rreshtuan përpara hyrjes së Kanalit të Panamasë. U mbajt një ankand, i cili u fitua nga një cisternë e quajtur Erikoussa. Me sa duket, ai ka qenë me nxitim për të transportuar ngarkesën e tij, pasi nuk është penduar që ka paguar gati 220,400 dollarë amerikanë për një kalim të jashtëzakonshëm përmes Kanalit të Panamasë, megjithëse nëse do të kishte pritur një ose dy javë, do t'i duhej të paguante vetëm 13,400 dollarë. .