Săpat acum peste 100 de ani, Canalul Panama are nevoie de multă vreme de modernizare. Capacitatea sa lăsa mult de dorit: navele trebuiau uneori să-și aștepte rândul timp de câteva zile. În plus, ecluzele vechi de secole nu corespundeau dimensiunilor și tonajului navelor moderne.
Lucrările la modernizarea canalului au început în 2007. Timp de 9 ani, lățimea ecluzelor a fost mărită de la 34 la 55 de metri, adâncimea - de la 12 la 18 metri. Ca urmare a reconstrucției, care a costat 5,4 miliarde de dolari, capacitatea arterei artificiale de apă a crescut de la 300 la 600 de milioane de tone pe an și, cel mai important, canalul a devenit adaptat pentru cisternele care transportă gaz lichefiat. Deplasarea maximă a navelor a crescut la 150.000 de tone.
La scară globală
Deschiderea Canalului Panama 2.0 este un eveniment global. Cel puțin, așa o poziționează autoritățile panameze - la ceremonie sunt invitați șefi de stat și de guvern din întreaga lume. Adevărat, doar președinții din America Latină și-au confirmat prezența: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Republica Dominicană), Juan Orlando Hernandez (Honduras) și Horacio Cartes (Paraguay). De asemenea, în Panama vor ajunge 62 de delegații din diferite țări și reprezentanți ai organizațiilor internaționale.
Președintele panamez Juan Carlos Varela i-a trimis o invitație și lui Vladimir Putin, dar această călătorie nu a fost inclusă în programul șefului Rusiei.
zona de interes a SUA
Principalul beneficiar al resetarii Canalului Panama va fi Statele Unite. Ei au fost cei mai interesați la un moment dat de construcția sa. Și în 1902, după ce au cumpărat activele canalului de la francezii falimentați, au „înțeles” cu autoritățile panameze și în 10 ani au săpat cu succes o cale de la Atlantic la Oceanul Pacific, plătind pentru aceasta aproximativ 400 de milioane de dolari și mai mult de 5,5 mii de vieți de muncitori.
Statele Unite au deținut canalul ca întreprindere unică până în 1999. Dar după numeroase discursuri împotriva prezenței americane, aceasta a fost în cele din urmă transferată sub controlul Panama - agenția de stat „Administrația Canalului Panama”. Adevărat, în realitate, Statele Unite continuă să considere canalul, ca și întregul teritoriu al Panama, o zonă a intereselor sale vitale. În plus, după cum Mikhail Belyat, cercetător la Universitatea Umanitară de Stat din Rusia și expert în America Latină, a spus într-un interviu pentru RT, „există mulți bani de la acționarii americani pe acest canal”.
Efect economic
Înainte de marea deschidere a Canalului Panama renovat, The Wall Street Journal a scris că extinderea căii navigabile ar putea face o diferență imensă pentru comerțul mondial pe termen lung. Desigur, în primul rând, companiile americane vor avea un avantaj, deoarece canalul modernizat va permite Statelor Unite să livreze rapid petrol și gaze din Golful Mexic oriunde în lume.
- Reuters
Cu toate acestea, există o altă părere. Extinderea canalului a fost planificată în vârful traficului maritim, dar acum situația s-a schimbat, astfel că efectul economic al modernizării canalului nu este evident. Dar experții optimiști prevăd o creștere a traficului maritim de mărfuri cu cel puțin 240% până în 2030.
Joc de monopol
Situația economică este volatilă, dar monopolul SUA asupra Canalului Panama pare să fie o valoare constantă. Și asta nu se potrivește multora. În primul rând, China și Venezuela, ca unul dintre principalii exportatori de petrol din regiune. China a închiriat deja două porturi la intrarea și ieșirea din canal, dar încă nu se poate simți calm și nu poate fi complet sigur că tranzitul mărfurilor sale nu va fi blocat într-o zi.
Al doilea minus al Canalului Panama: chiar și în versiunea sa actualizată, nu este suficient de lat și suficient de adânc pentru cele mai noi tancuri. Și, în sfârșit, lipsa sa de alternative este contrară principiilor concurenței.
Acești factori au dus la apariția ideii unui canal de rezervă.
Substudiu din Nicaragua
Tot ce este nou este bine uitat vechi. Ideea de a construi un canal pe teritoriul Nicaragua a apărut în secolul al XVI-lea și a aparținut regelui spaniol Carol al V-lea. În acele vremuri îndepărtate, urmau să întindă un canal prin Lacul Nicaragua și râul San Juan, tăind Istmul de 80 de kilometri care separa lacul de ocean. Americanii au vrut inițial să implementeze același scenariu și chiar și Compania Nord-Americană a fost înființată pentru a construi Canalul Nicaraguan. Dar în cele din urmă, balanța s-a înclinat în favoarea Panama.
Ideea Canalului Nicaraguan a renaștet în secolul XXI. Compania privată din Hong Kong HKND Group, condusă de miliardarul chinez Wang Jin, și guvernul nicaraguan au ajuns la un acord pentru a construi un canal de rezervă. Începutul construcției secolului a fost dat în 2014.
- www.youtube.com
Din toate punctele de vedere
Potrivit proiectului, canalul din Nicaragua ar trebui să ocolească în toate privințele concurentul său din Panama: lungime - 286 de kilometri, adâncime - aproximativ 30 de metri, lățime - de la 226 la 530 de metri, deplasarea navelor - până la 270.000 de tone.
Și, important, apariția Canalului Nicaraguan va reduce semnificativ prețurile de tranzit și taxele portuare de pe coastă. „Conform proiectului existent, două porturi puternice vor apărea la intrarea și ieșirea din canal, acestea vor concura cu Panama”, a declarat într-un interviu Mikhail Belyat, cercetător la Universitatea Umanitară de Stat din Rusia, expert în America Latină. cu RT. - În consecință, prețurile pentru utilizarea canalului și a serviciilor portuare de-a lungul întregii coaste vor scădea. Nu se potrivește cu SUA”.
Proetcontra
Construcția canalului este o chestiune de importanță vitală nu numai pentru toți participanții la proiect. Nicaragua primește preferințe economice și politice: PIB-ul țării se va dubla, iar semnificația geopolitică se va schimba radical. China, după ce a construit Canalul Nicaraguan, vine serios și permanent pe continentul american și devine unul dintre principalii jucători din regiune, ca să nu mai vorbim de beneficiile economice - nu întâmplător investitorii chinezi manifestă un mare interes pentru proiect. Țările din regiunea Asia-Pacific și America Latină sunt, de asemenea, interesate de apariția unei rute alternative de la Atlantic la Oceanul Pacific. Dar pentru Statele Unite, potrivit lui Mikhail Belyat, „va fi o bombă geostrategică. China vine în America. Și deci acolo prezența lui este evidentă, în orice țară din America Latină vei găsi o urmă chinezească. Dar canalul este un ghimpe uriaș în imediata apropiere a granițelor SUA.”
Avem nevoie de ea?
China și Nicaragua nu pot decât să fie conștiente de toate riscurile care decurg din vecinătatea cu state nemulțumite. Prin urmare, prin orice mijloace încearcă să implice Rusia în proiect pentru a-i asigura securitatea. În 2015, Daniel Ortega a făcut primul pas - a semnat un acord cu Rusia, conform căruia navele de război rusești vor putea rămâne în apele teritoriale ale Nicaragua. Și recent, primul lot de tancuri modernizate T-72B1 în valoare de 20 de unități a fost livrat în Nicaragua. În total, conform contractului, nicaraguanii vor primi până la începutul lui 2017 50 de vehicule blindate.
„China are nevoie ca Rusia să ia parte la acest proiect sub orice formă”, a declarat Oleg Valetsky, expert militar la Centrul de Studii Strategice, într-un interviu pentru RT. „Chinezii sunt foarte conștienți că aceasta va fi o lovitură pentru interesele SUA, cu toate consecințele care decurg”. Mai mult, au existat deja precedente în istorie. „SUA au efectuat mai multe intervenții în Nicaragua pentru a construi un astfel de canal”, spune Mikhail Belyat. „Și în secolul al XX-lea, au efectuat intervenții pentru ca canalul să nu fie construit în Nicaragua, pentru că devine o alternativă la Panama”.
Dacă Rusia ar trebui să ia parte la construcția secolului este o întrebare discutabilă. O serie de experți cred că încă nu merită. Beneficiile economice sunt dubioase, iar cele geopolitice sunt imprevizibile.
acțiune întârziată a mea
Începerea funcționării Canalului Nicaraguan a fost programată pentru 2019, iar finalizarea completă a construcției - pentru 2029. Cu toate acestea, la început, fermierii, îngrijorați de pierderea terenului lor, au ieșit în calea proiectului, iar construcția a fost amânată cu șase luni. Apoi, ca de obicei, ecologiștii s-au indignat și din nou o întârziere. În cele din urmă, toate problemele în litigiu au fost soluționate și aici proiectul a fost din nou amânat până la sfârșitul anului 2016. Ca o explicație, Grupul HKND a declarat dificultăți financiare.
Dar motivele înghețului permanent al Canalului Nicaraguan, cel mai probabil, se află în domeniul politicii. Pe 6 noiembrie, alegerile prezidențiale din Nicaragua, iar pe 8 noiembrie - președintele Statelor Unite. Și soarta viitoare a canalului depinde în mare măsură de rezultatele lor.
„Ortega candidează pentru al treilea mandat”, spune Mikhail Belyat. - Șansele lui sunt scăzute. Va trebui să facem față presiunii opoziției susținute de SUA. Dacă un președinte liberal va ajunge la putere, termenii tratatului de canal din Nicaragua ar putea fi renegociați”.
- Reuters
La rândul său, Hillary Clinton, potrivit experților, nu va participa la ceremonie cu ambițiile chineze și va acționa extrem de dur.
Așa că vom afla foarte curând dacă va exista un canal din Nicaragua, dar deocamdată puterile maritime vor trebui să se mulțumească cu Canalul Panama actualizat.
Ilya Ogandzhanov
Al cărui nume în traducere înseamnă „mulți, mulți pești”.
La doar câțiva ani de la înființare, orașul a devenit punctul de plecare pentru explorarea și cucerirea Peruului și punctul de transbordare pentru trimiterea aurului și argintului în Spania prin istm.
În 1671, Henry Morgan, cu o echipă de 1.400 de oameni, a asediat și jefuit orașul, care a fost apoi distrus de incendiu. Se mai păstrează ruinele orașului vechi, ele poartă numele de Panama La Vieja (Panama la Vieja). Orașul a fost reconstruit în 1673 într-o nouă locație, la șapte kilometri sud-vest de orașul original. Acest loc este acum cunoscut sub numele de Casco Viejo.
Timp de mulți ani orașul a prosperat datorită locației sale, dar construcția canalului l-a făcut cu adevărat precis din punct de vedere strategic.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aici au fost construite baze militare americane.
De la sfârșitul anilor 1970 și până în anii 1980, Panama City a devenit un centru bancar internațional, inclusiv un centru pentru spălarea ilegală de bani. În 1989, președintele american George W. Bush a ordonat o invazie a Panama pentru a-și răsturna liderul, generalul Manuel Antonio Noriega. În urma acestei acțiuni, un întreg bloc din Panama, format din clădiri parțial din lemn din anii 1900, a fost distrus de incendii.
În prezent, Panama este un oraș dezvoltat și modern, cea mai mare parte a populației fiind angajată în afaceri bancare și de asigurări. Orașul este și un centru turistic atractiv. 
Fotografie: Chris Taylor 
O sută de ani de transport maritim
Inițiativa de a construi Canalul Panama a aparținut Franței, așa că în 1879 ea a cumpărat concesiunea pentru 10 milioane de franci și a început construcția. Dar construcția a mers lent, mai mulți factori au contribuit la asta: proiectul greșit (Ferdinand Lesseps a insistat ca canalul să fie săpat la nivelul mării, ulterior acest plan a trebuit să fie abandonat în favoarea ecluzei), calitatea proastă a managementului organizarea muncii, finanțare ineficientă (doar o treime din fondurile alocate s-au dus la construcții), precum și o epidemie de malarie și febră galbenă, care, potrivit unor rapoarte, au distrus până la 20 de mii de oameni. Astfel, abia până în 1888, doar o treime din lucrare a fost finalizată, iar costurile (300 de milioane de dolari) au depășit de două ori cele planificate, construcția a fost oprită, iar aceasta a fost urmată de celebrul scandal din Franța din 1892-1893.
După ceva timp, Statele Unite au început să pretindă în mod activ un monopol asupra canalului. În 1901, Statele Unite au încheiat Tratatul Hay-Pownsfot cu Marea Britanie, conform căruia Statele au primit dreptul exclusiv de a construi acest canal fără participarea Marii Britanii, dar a existat o problemă cu concesiunea din Columbia, deoarece concesiunea acordul cu compania franceză a expirat abia în 1904, iar în condițiile Dacă canalul nu a început să funcționeze până în acel moment, era sigur, atunci toate structurile ridicate de companie au fost transferate gratuit în Columbia. Părțile interesate din Franța și Statele Unite au văzut acum singura cale de ieșire pentru ca statul Panama să se separe de Columbia și, ca stat independent, să oficializeze transferul legal al concesiunii SUA. Francezul Buno-Varilla a condus mișcarea separatistă și, cu ajutorul Marinei SUA, a efectuat depunerea Panama la 4 noiembrie 1903; Pe 18 noiembrie, în numele „Republicii Independente Panama”, a semnat cu Statele Unite. 
Rezolvarea problemei malariei și febrei galbene (aceasta a necesitat: arderea a 30 de kilometri pătrați de arbuști și copaci mici, tăierea și arderea ierbii în aceeași zonă, drenarea unui milion de metri pătrați (80 de hectare) de mlaștini, săparea a 250.000 de picioare (76 km) de șanțuri de drenaj și refacerea a 2 milioane de picioare (600 km) de șanțuri vechi, pulverizare 150.000 de galoane (570.000 de litri) de uleiuri care distrug larvele de țânțari în zonele de reproducere, construcția unui canal a început în 1904. De această dată s-a ales proiectul potrivit: ecluze și lacuri.construcția a durat 10 ani, 400 de milioane de dolari și 70 de mii de muncitori, dintre care, conform datelor americane, au murit aproximativ 5.600 de oameni.
În dimineața zilei de 13 octombrie 1913, președintele SUA Thomas Woodrow Wilson, în prezența a numeroși oaspeți de rang înalt adunați la Casa Albă, s-a dus la o masă specială și a apăsat butonul de aur cu un gest maiestuos. Și în același moment, o explozie puternică a zguduit aerul tropical umed la patru mii de kilometri de Washington, pe Istmul Panama. Douăzeci de mii de kilograme de dinamită au distrus ultima barieră care separa apele oceanelor Atlantic și Pacific, în apropierea orașului Gamboa. Cablul de 4.000 de kilometri, așezat special de la săritorul de la Gamboa până la Casa Albă, a îndeplinit cu ascultare voința președintelui.
Prima navă (un vapor oceanic) a trecut prin canal pe 15 august 1914, dar o mare alunecare de teren în octombrie a împiedicat deschiderea traficului în același 1914.
Deschiderea oficială a canalului a avut loc abia pe 12 iunie 1920. 
Datorită prezenței americane până la sfârșitul anilor 1960, panamezii au avut acces limitat sau deloc la multe dintre zonele Canalului Panama până la 31 decembrie 1999, după care a fost predat guvernului panamez. 
Foto: Nerijus Lostinhdr 
Rata taxei a fost de 2,96 USD pe tonă până la 10.000 de tone, 2,90 USD pentru fiecare dintre următoarele 10.000 de tone și 2,85 USD pentru fiecare tonă ulterioară.
Taxa pentru ambarcațiunile mici se calculează în funcție de lungimea acestora:
Până la 15,24 m (50 ft): 500 USD.
De la 15,24 m (50 ft) la 24,384 m (80 ft): 750 USD.
De la 24,384 m (80 ft) la 30,48 m (100 ft): 2.000 USD.
Peste 30,48 m (100 ft): 2.500 USD.
Cu toate acestea, în curând Canalul Panama va avea un concurent - Canalul Nicaraguan (al companiei din Hong Kong HKND Group). Este de așteptat ca adâncimea canalului să fie de 26-30 de metri, lățime - 230-530 de metri și lungime - 278 de kilometri (inclusiv 105 - de-a lungul apelor lacului Nicaragua), față de 81,6 km (inclusiv 65,2 km pe lungimea terenului). ), cu o lățime totală de 150 de metri (lățimea camerelor ecluzei este de 33 de metri) și o adâncime de 12 metri a Panama, construcția va începe în decembrie 2014. Începerea funcționării în 2019. Finalizarea construcției în 2029.
— secțiunea Corte Culebra cu Podul Americilor deasupra
De-a lungul traseului canalului dintre orașele Panama și Colon sunt drumuri și căi ferate. Lacul Gatun cu un întreg sistem de insule și căi navigabile adâncite deservește canalul. Apele sale sunt folosite pentru ridicarea, sârmă și coborârea navelor, pentru a umple rezervoarele întregului sistem de ecluze, din care apa curge în camerele lor. Rezervoarele de rezervă sub formă de containere rotunde gigantice sunt de asemenea umplute cu apă, iar la momentul potrivit, printr-un sistem complex de tranziții, intră în ecluze. Toate rezervoarele suplimentare sunt situate la o anumită distanță de sistemul de blocare. Dacă mergeți cu autobuzul în nordul țării, atunci tot acest design ingineresc poate fi contemplat de la fereastră. Alimentarea auxiliară cu apă este asigurată de un alt rezervor - Lacul Alajuela. Asemenea volume, atâta putere și ideea foarte ingenioasă îi uimește pe toți cei care vizitează Canalul Panama pentru prima dată.
Dimineața, navele sunt transportate din Oceanul Pacific până în Marea Caraibelor, iar după-amiaza navele sunt trase din Atlantic în Pacific. Este interesant că în fiecare zi, seara, apa de pe terasamentul orașului Panama a sosit când ecluzele au fost deschise și navele au fost coborâte în Oceanul Pacific, iar dimineața fundul era aproape gol. Acesta este modul în care canalul creează maree artificiale în Golful Panama. Imaginați-vă doar care este potențialul de apă al acestei instalații!
După ce am coborât de pe puntea de observație Miraflores la primul etaj, am urmărit cu interes un film despre construcția canalului și eroii săi și toată lumea era un erou. Filmul mi-a făcut o impresie puternică. Ceea ce am admirat astăzi de sus a devenit un mare test, o perioadă dificilă și un proiect mortal pentru multe mii de oameni care au intrat în contact cu construcția canalului la cumpăna dintre secolele XIX și XX.
Prima încercare de a construi o rută de transport maritim a fost făcută de francezi la sfârșitul secolului al XIX-lea (1879), în timp ce autoritățile americane au susținut o versiune nicaraguană a canalului. Ideea pentru Franța s-a transformat într-un dezastru aproape economic. Fondurile alocate pentru construcție nu au fost suficiente, doar o treime din lucrare a fost cheltuită de două ori mai mult decât era de așteptat. Sume uriașe au ajuns la birocrații panamezi și pentru a plăti tot felul de permise și concesii, proiectul în sine s-a dovedit a fi greșit și a fost subestimat în valoare. Dar cele mai teribile pentru muncitori au fost bolile tropicale - malaria și febra galbenă. Oamenii au fost tăiați de moarte. În nouă ani, 20.000 de muncitori au murit. Construcția a căzut în discredit, ziarele de atunci scriau că unele grupuri de muncitori și-au adus propriile sicrie cu ei din Franța. Din toate aceste motive, plățile salariale au fost oprite și munca a fost oprită. Franța a fost copleșită timp de doi ani de un scandal și tot felul de procese asupra organizatorilor proiectului. Lesseps a fost unul dintre inginerii de seamă ai timpului său (deținea proiectul Canalului Suez), ca urmare a falimentului proiectului Panama, precum și faimosul creator al Turnului Eiffel, Alexander Eiffel, au fost acuzați de mari dimensiuni. fraudă, management mediocru de campanie și deturnare de fonduri și condamnat la diverse pedepse de închisoare.concluzii. Ferdinand Lesseps nu a supraviețuit stresului și a murit.
Șaisprezece ani de tăcere, dacă se poate numi așa, perioada de abandon a unui șantier grandios. Dar în tot acest timp, Statele Unite, prin cârlig sau prin escroc, au căutat să continue construcția, acum prin forțele americanilor. Au fost semnate din nou acorduri, au fost cumpărate tot felul de autorizații, au fost cumpărate terenuri și insule, care pe viitor ar putea servi drept canal în ceea ce privește protecția, securitatea, întreținerea și managementul. Francezii cumpăraseră munca deja făcută și echipamentul necesar. Conform tratatului din 1903, Statele Unite au primit în posesie perpetuă „o zonă de pământ și pământ sub apă pentru construirea... unui canal”. Drept urmare, americanii au devenit proprietarii unui pachet uriaș de permise, iar Departamentul de Război al SUA a început construcția canalului în 1904. Panama a devenit efectiv un protectorat al SUA.
Era nevoie de muncitori pentru a relua grandioasa construcție. S-a dat un apel. Au venit oameni din toată lumea. Până atunci, sursele bolilor mortale ale febrei galbene și malariei au devenit cunoscute. Americanii au depus toate eforturile pentru un alt proiect de distrugere a insectelor dăunătoare. Au fost tăiate păduri, au fost drenate mlaștini și a fost arsă iarbă în zona lucrării propuse. Teritoriul a fost udat cu ulei special împotriva larvelor de țânțari, iar ei, imaginați-vă, au reușit. Bolile nu mai sunt o piedică.
A fost nevoie de zece ani de muncă grea pentru a finaliza proiectul. Oamenii au săpat canale, au forat stânci, au explodat dealuri și au reconstruit calea ferată, care transporta pământul.
Inginerul șef al canalului a fost John Frank Stevens. De data aceasta a fost ales proiectul potrivit. Construcția a durat 10 ani, 400 de milioane de dolari și 70 de mii de muncitori, dintre care, conform datelor americane, au murit doar aproximativ 5.600 de oameni, ceea ce, în comparație cu pierderile franceze, s-a dovedit a fi de aproape patru ori mai puțin. Greșelile lor le-au servit americanilor drept o lecție bună.
Canalul a fost deschis oficial pe 12 iunie 1920, deși prima navă a trecut prin el în august 1914. Canalul Panama a fost controlat de Statele Unite până la 31 decembrie 1999, după care a fost transferat guvernului Panama.
Aceasta este o scurtă istorie a obiectului grandios care leagă cele două oceane. Canalul Panama a fost cea mai mare ispravă inginerească din istoria omenirii.
Pe Miraflores, am vizitat și muzeul, unde am controlat o navă container din cabina căpitanului virtual și am condus-o prin ecluze.
Canalul Panama este numit a opta minune a lumii dintr-un motiv.. Această capodopera de inginerie este una dintre cele mai intense, mai lungi și mai complexe căi navigabile artificiale din lume. Și aproape nicio altă structură de inginerie de pe Pământ are o istorie atât de bogată și dramatică.
Canalul Panama este un canal navigabil care leagă Golful Panama din Oceanul Pacific de Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic, situat pe Istmul Panama pe teritoriul statului Panama.
Lungime - 81,6 km, inclusiv 65,2 km pe uscat și 16,4 km de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limon (pentru trecerea navelor în ape adânci).
Construcția Canalului Panama a devenit unul dintre cele mai mari și mai complexe proiecte de construcție realizate de omenire. Canalul Panama a avut un impact neprețuit asupra dezvoltării transportului maritim și a economiei în ansamblu în emisfera vestică și pe întregul Pământ, ceea ce a dus la o semnificație geopolitică extrem de ridicată.
Datorită Canalului Panama, ruta maritimă de la New York la San Francisco a fost redusă de la 22,5 mii km la 9,5 mii km.
Panama a fost descoperit în 1501 de către conchistadorul spaniol Rodrigo de Bastidas. Vasco Nuñez de Balboa a navigat cu Bastidas - a fost primul care a traversat Istmul Panama, petrecând săptămâni întregi în drum spre Oceanul Pacific. În 1519 Balboa a fost acuzat pe nedrept de trădare și executat, dar datorită lui istmul din Panama a ajuns pe hărți. De atunci ideea de a conecta oceanele Atlantic și Pacific prin apă, pentru a nu face o tranziție pe termen lung plină de pericole în jurul Americii de Sud, nu a părăsit mintea marinarilor și a negustorilor.
În 1502, Cristofor Columb a fondat satul Santa Maria de Belen la gura râului Belen, care a fost în curând distrus de indieni. În 1509, spaniolii au fondat o colonie pe coasta Golfului Darien. Zece ani mai târziu, a fost fondat orașul Panama - actuala capitală a statului cu același nume. Spaniolii transportau aurul, argintul și bijuteriile extrase de-a lungul unui drum de piatră numit Camino real - Calea Regală. Din orașul Panama de pe coasta Pacificului, comorile au fost transportate la Puerto Bello (Portobelo) de pe Atlantic.
În 1529, un ofițer spaniol, un matematician și geograf remarcabil pe nume Alvaro de Saavedra Seron, a propus patru opțiuni pentru săparea unui canal. A murit fără să aibă timp să facă cunoștință cu vreuna dintre puterile care sunt cu proiectele sale, dar cinci ani mai târziu, regele Carol al V-lea al Spaniei a ordonat personal să examineze coasta Panama în căutarea unei căi navigabile prin Istmul Panama. În 1550, marinarul portughez Antonio Galvão a publicat o carte în care schițau patru proiecte, majoritatea coincid cu cele ale lui Saavedra. La începutul secolului al XIX-lea, naturalistul și călătorul german Alexander Humboldt a propus deja nouă planuri pentru săparea unui canal, inclusiv prin partea de nord a continentului american.
Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea s-au dezvoltat minele de aur și argint cunoscute la acea vreme, iar importanța traseului prin istm a început să scadă treptat. În plus, a existat o amenințare constantă cu atacurile piraților. Dar, pierzând din importanță pentru Spania, traseul prin Istmul Panama a devenit din ce în ce mai important pentru tânăra putere, crescând și căpătând putere - Statele Unite. În 1846, Statele Unite au încheiat un tratat de prietenie, comerț și navigație cu Noua Granada, care includea apoi Panama. Partea americană s-a angajat să garanteze inviolabilitatea Istmului Panama. În același timp, SUA au primit o concesiune pentru a construi o cale ferată prin ea. S-a dovedit a fi o mișcare oportună. În 1849, aur a fost descoperit în California și mii de oameni s-au înghesuit în San Francisco. O companie americană a început să construiască o cale ferată cu un cost uriaș și cu aproximativ 60.000 de vieți. Drumul, lung de mai puțin de 80 de kilometri, a fost finalizat abia în 1855. Pentru a recupera costurile, compania a suprataxat tarifele de transport, folosind monopolul său. Totuși, acest monopol nu a durat mult: alte companii au stabilit un serviciu regulat în jurul Capului Horn, care era mult mai ieftin, deși a durat mai mult. Și calea directă prin istm a căzut din nou în paragină. În acel moment, între Statele Unite și Marea Britanie era în vigoare Acordul Clayton-Bulwer, potrivit căruia ambele părți renunțau la drepturile exclusive de a construi un canal. Franța a profitat de această contradicție.
A fost creată Compania Generală a Canalului Inter-Ocean, condusă de diplomatul și omul de afaceri Ferdinand de Lesseps, constructorul Canalului Suez. După Suez, Lesseps a devenit erou național, a fost ales membru al Academiei Franceze de Științe și a primit titlul de inginer, deși nu avea studii tehnice.
La 1 ianuarie 1880, la gura Rio Grande a avut loc ceremonia de inaugurare. Numărul maxim de muncitori implicați în construcție a fost de 19 000 de oameni.Lucrările au fost realizate la o scară grandioasă, dar până în 1885 a fost finalizată doar o zecime din ceea ce era planificat. Motivul principal pentru aceasta a fost dificultățile tehnice neprevăzute și clima tropicală. Apropierea mlaștinilor cu malarie a provocat focare la lucrătorii care trăiau în condiții insalubre. Sute de oameni au murit din cauza febrei galbene. Lipsa îngrijirilor medicale la timp și a medicamentelor necesare a dus la pierderi gigantice în rândul constructorilor.
Istmul Panama este una dintre cele mai complexe secțiuni geologice ale suprafeței pământului - muntos, acoperit cu jungle impenetrabile și mlaștini adânci. Munții locali, formați ca urmare a activității vulcanice, sunt un amestec de roci dure cu roci moi, iar amestecul este dezordonat și situat în unghiuri diferite. Constructorii canalului au trecut pe lângă 6 falii geologice mari și 5 centre de activitate vulcanică. Adăugați la aceasta soarele arzător, umiditatea foarte mare, ploile tropicale abundente tipice acestor locuri, precum și inundațiile regulate ale râului Chagres, luând uneori proporții catastrofale și, bineînțeles, febra galbenă. Este bine că inginerii din trecut nu aveau informații detaliate despre geologia istmului și despre toate celelalte „surprize” naturale, altfel Canalul Panama cu greu s-ar fi construit.
Lesseps a decis să înființeze o societate pe acțiuni - ultima dată când această idee s-a dovedit a avea succes. La trei ani de la finalizarea construcției Canalului Suez, a început să facă profit net, iar înainte de naționalizare, în 1955, compania a plătit acționarilor 12,4 miliarde de franci. Dar în acest caz, întreprinderea lui Lesseps s-a încheiat cu un eșec total și a devenit o tragedie pentru mulți francezi.
În 1876, Lesseps a achiziționat proiectul inginerului Vaz și concesiunea. A fost nevoie de 10 milioane de franci. În 1880 a fost întocmit un proces-verbal, conform căruia costurile erau estimate la 843 milioane de franci. După cum sa dovedit mai târziu, această sumă a fost foarte subestimată. La 1 februarie 1881, a început construcția Canalului Panama. Trebuia să se afle la nivelul mării, fără ecluze și diguri. Prin trecerea de la intersecția lanțurilor muntoase Veragua și San Blas (87 de metri deasupra nivelului mării), ar fi trebuit să fie construit un tunel.
Dificultățile financiare au început aproape imediat. Puțini oameni și-au dorit să investească în construcția unui canal undeva în cealaltă parte a lumii. A trebuit să fac o amplă campanie de publicitate, iar pentru aceasta a trebuit să plătesc o sumă substanțială băncilor și presei. Calea ferată, intersectându-se cu traseul viitorului canal, trebuia cumpărată de la americani cu o sumă de trei ori mai mare decât costul ei. Pentru anii 1879-1889, cheltuielile s-au ridicat la 1274 milioane de franci. Între timp, construcția abia a progresat.
La sfârșitul anului 1887, sub presiunea tânărului inginer Philippe Bunod-Varilli, Lesseps a fost nevoit să accepte o trecere către canalul ecluzei. Așa cum a fost conceput de inginer, cel mai înalt nivel al canalului urma să fie de 52 de metri, iar această împrejurare a determinat necesitatea revizuirii proiectului. Pentru aceasta a fost chemat din Paris inginerul Alexandre Gustave Eiffel, care tocmai termina construcția legendarului său turn, pentru a se putea implica în lucrare și a pregăti un proiect de canal folosind ecluze. Dar toate eforturile de a reînvia lucrările care se deteriorau rapid au fost în zadar, din lipsă de bani, acestea fiind suspendate la aproximativ 72 de metri.
Dificultățile financiare ale companiei Panama au crescut de la an la an. În 1885, Lesseps și colegii săi au decis să îmbunătățească afacerile companiei prin acordarea unui împrumut câștigător pe termen lung. Eliberarea unui astfel de împrumut necesita acordul guvernului și parlamentului - camerei deputaților și senatului, deoarece companiile private nu aveau dreptul legal de a desfășura loterie. Compania a început să prelucreze jurnalişti, miniştri şi deputaţi pentru a face modificări în lege. Baronul de Reinach a distribuit peste patru milioane de franci mită în numerar tuturor eșaloanelor puterii!
Lupta în jurul sancțiunii statului de a acorda un împrumut câștigător a durat aproximativ trei ani. Firma nu a mai putut ascunde nici progresul nesatisfăcător al lucrărilor la istm, nici problemele financiare ale acestuia. Aureola lui Lesseps s-a stins, iar puterea lui fizică se epuiza.
Compania panameză, pentru a se menține pe linia de plutire, a mai emis două împrumuturi convenționale care nu necesitau aprobarea guvernului. Pentru a atrage abonați, ea a făcut obligațiunile deosebit de atractive prin creșterea ratei dobânzii nominale (așa-numitul cupon) la 10% pe an. Băncile care plasau obligațiunile trebuiau să plătească din ce în ce mai mult.
În aprilie 1888, Camera Deputaților a aprobat împrumutul, susținut de Senat și de Președinte, a cărui sumă maximă a fost majorată la 720 de milioane de franci. Președintele Theodore Roosevelt a susținut activ proiectul Panama, pentru care a fost acuzat ulterior că nu a ajuns la investitorii francezi, dar a ajuns în buzunarele lui Morgan.
Theodore Roosevelt (centru)
Începută în iunie 1888, subscrierea pentru obligațiuni s-a încheiat aproape imediat cu un eșec total. A strâns doar 254 de milioane, dintre care 31 de milioane au fost costurile de emisiune care au mers către bănci. În cele din urmă, legea impunea companiei să aloce un fond special de rezervă din banii strânși ca garanție pentru plata câștigurilor și răscumpărarea obligațiunilor.
Liderii Companiei Panama, conduși de tatăl și fiul Lesseps, au continuat să depună eforturi disperate pentru a evita falimentul, asigurând în adunarea acționarilor că construcția va fi finalizată la timp și banii vor intra în casa companiei.
Au făcut o călătorie prin țară cu discursuri despre garanția onestității lor. Dar după ce deputații au refuzat să susțină proiectul de lege privind rambursarea datoriilor preferențiale, a venit sfârșitul. La 4 februarie 1889, Curtea Civilă a Departamentului Sena a declarat oficial falimentul și lichidarea Companiei Panama și a numit un lichidator.
La momentul falimentului, după opt ani de construcție a canalului, lucrările erau finalizate doar pe două cincimi. Compania panameză a strâns 1,3 miliarde de franci prin emiterea de acțiuni și obligațiuni. Dintre aceștia, 104 milioane de franci au fost plătiți băncilor sub formă de comisioane, 250 milioane ca dobânzi la obligațiuni și pentru răscumpărarea acestora. Firmele contractante au fost plătite cu 450 de milioane de franci, dar o parte semnificativă a lucrărilor la deviz nu a fost finalizată.
În timpul lichidării companiei, s-a dovedit că nu au mai rămas active lichide în bilanțul său, cu excepția unui șanț uriaș nesăpat și a unui morman de echipamente ruginite în jungla Americii Centrale. Numărul investitorilor care și-au pierdut toate economiile după falimentul Companiei Panama a ajuns, conform diverselor estimări, la 700-800 de mii de oameni.
La trei ani de la prăbușirea financiară, în 1892, a izbucnit un scandal de corupție când presa naționalistă franceză a început să publice dezvăluiri despre mituirea masivă a politicienilor, oficialilor guvernamentali și a presei de către administrația Companiei Panama, care a încercat să ascundă starea deplorabilă a companiei de la public și să obțină permisiunea de a efectua un împrumut câștigător „de economisire”.
Au fost scoase la iveală numeroase abuzuri financiare, în primul rând, corupția totală a tuturor ramurilor guvernamentale. Au fost aduse acuzații de luare de mită împotriva a 510 deputați care au luat mită nu pe furiș într-un plic, ci cu un cec bancar!
Scandalul a dus la căderea a trei guverne franceze. În ea au fost implicați mulți miniștri, inclusiv viitorul premier Georges Clemenceau, iar practic niciunul nu a fost tras la răspundere.
În bancă se aflau bătrânul și tânărul de Lesseps, Gustave Eiffel, mai mulți directori de companii și fostul ministru al Lucrărilor Publice. În 1893, au fost condamnați la diverse pedepse de închisoare (Eiffel - la doi ani și o amendă de 20 de mii de franci), dar patru luni mai târziu aceste pedepse au fost anulate de curtea de casație, iar inculpații din dosar au fost eliberați.
Ferdinand de Lesseps, datorită vârstei înaintate și a serviciilor aduse țării, a fost scutit de închisoare. Sănătatea lui Lesseps, care a fost subminată semnificativ în anii petrecuți în Panama, a fost grav afectată în situația actuală. A înnebunit și a murit în decembrie 1894, la vârsta de 89 de ani. Charles a trăit până în 1923, reușind să vadă Canalul Panama în acțiune și să afle că numele bun al lui și al tatălui său a fost restaurat...
Ferdinand de Lesseps a supraviețuit beției de succes - acesta este Suez, iar amărăciunea dezamăgirii - acesta este Panama. Când a reușit să conecteze cele două mări, suveranii și națiunile i-au plătit onoruri, dar după ce a fost învins, incapabil să facă față stâncilor din Cordillera, s-a transformat într-un escroc obișnuit...
Imediat ce pasiunile s-au potolit, s-a dovedit că investitorii înșelați își puteau economisi măcar o parte din bani doar cu condiția ca construcția să continue. În anul morții lui Lesseps, în 1894, a fost creată în Franța o nouă Companie a Canalelor de Panama, care a continuat foarte încet, dar lucrările de construcție și sondaje.
Americanii, care au cumpărat proprietatea noii Companii, fără a uita experiența tristă a predecesorilor lor, au ajustat semnificativ designul canalului, alegând opțiunea cu ecluze, s-au bazat nu pe capital privat, ci pe finanțare publică și au perfecţionat construcţia. procedura de management. Descoperirile moderne din domeniul medicinei le-au venit și ele în ajutor: până atunci s-a constatat că ucigașii francezilor - purtători de febră galbenă și malarie erau țânțari și țânțari, așa că s-au făcut eforturi fără precedent pe teritoriu pentru a distruge insectele insidioase. Pe toata durata constructiei canalului au fost luate masuri sanitare si igienice serioase. Cu toate acestea, chiar și în acest caz, au existat victime umane - în timpul celei de-a doua etape a construcției Canalului Panama, 5.600 de oameni au murit, în timp ce 70.000 de muncitori au participat la acesta. Construcția a fost intensivă în muncă și a durat zece ani. Potrivit cifrelor oficiale, construcția secolului i-a costat americanilor 380 de milioane de dolari.
Dacă Ferdinand de Lesseps a fost într-adevăr vinovat de fraudă, sau dacă acest bărbat în vârstă s-a dovedit pur și simplu o victimă a auto-înșelăciunii și a devenit un pion în jocul fără scrupule al altcuiva, acum probabil că nu poate fi stabilit. Metodele care au fost folosite în construcția canalului pot fi numite în siguranță frauduloase. Costul excesiv de scăzut al proiectului și momentul implementării acestuia au indus inițial în eroare investitorii. Acest lucru a fost facilitat și de o campanie publicitară activă care a promovat previziuni optimiste, dar care a atenuat constant dificultățile.
În ciuda acestui fapt, opinia publică și presa nu au aprobat severitatea pedepsei...
Până în 1888, pentru construcția canalului au fost cheltuite fonduri de aproape 2 ori mai multe decât se aștepta și doar o treime din lucrări au fost finalizate. Compania a intrat în faliment, ceea ce a dus la ruinarea a mii de mici acționari.
Investigațiile ulterioare au scos la iveală fapte de corupție în masă, luare de mită de către compania de funcționari, redactori de ziare. Această aventură s-a numit Panama, iar cuvântul „Panama” a devenit sinonim cu înșelătorie, fraudă.
În 1894, Franța s-a organizat noua Companie a Canalului Panama dar munca nu s-a reluat. Noua Companie negocia în culise cu guvernul Statelor Unite, care spera să folosească canalul pentru a pătrunde în continuare în economia Americii Centrale și de Sud. Negocierile au avut succes, iar afacerea a fost încheiată la 13 februarie 1903. Compania a cedat guvernului Statelor Unite pentru suma de 40 de milioane de dolari drepturile sale de a construi canalul și toate echipamentele și proprietățile pe fața locului.
Condițiile în care compania a desfășurat lucrări pe teritoriul columbian nu au satisfăcut Statele Unite și au dezvoltat un nou acord prin care întreaga fâșie de pământ de 10 mile lățime de-a lungul pe care trecea canalul a fost retrasă din suveranitatea Republicii. din Columbia. Orașele Colon și Panama au fost declarate porturi libere. Protecția canalului a fost încredințată guvernului Republicii Columbia. Guvernul Statelor Unite s-a angajat să plătească guvernului Republicii Columbia o sumă jalnică de 10 milioane de dolari la un moment dat și apoi să plătească anual o mică compensație bănească de 250 de mii de dolari.
Acest acord a fost deja semnat de ambele guverne la 18 martie 1903, la o lună după dobândirea drepturilor asupra canalului, și supus senatului lor spre ratificare.
Senatul columbian, sub presiunea maselor, revoltat de condițiile exorbitante, a respins tratatul, cerând să-și asigure suveranitatea asupra zonei canalului și dorind să primească despăgubiri mai mari pentru concesiunea prezentată. Refuzul Senatului columbian de a ratifica tratatul a provocat o furtună de indignare în rândul cercurilor conducătoare ale Statelor Unite. Președintele Statelor Unite, Theodore Roosevelt, a propus să nu participe la ceremonie cu proprietarii întâmplători ai teritoriului necesar Statelor Unite și să se ocupe de ei la discreția ta.
Folosind mită și presiune, antreprenorii americani de pe Wall Street, prin agenții lor, la 4 noiembrie 1903 au pus în scenă „revoluția panameză”.
Nou-formata Republică Panama, care cuprinde 84.000 de kilometri pătrați, inclusiv zona de trecere a viitorului canal, s-a declarat independentă de Columbia, iar oamenii de afaceri întăriți pro-americani, cumpărați cu dolari americani, i-au devenit șeful.
Președintele Statelor Unite Theodore Roosevelt le-a ordonat imediat comandanților navelor de război americane staționate în Colon și în portul Pacific din Mexic - Acapulco, să nu permită trupelor columbiene să aterizeze pe coasta Panama, îndreptându-se acolo pentru a suprima „revoluția”. Direcția americană a Căii Ferate Panama a refuzat să transporte soldați columbieni în acest scop.
La doar o săptămână după „revoluție”, Statele Unite s-au grăbit să recunoască oficial independența și autonomia Republicii Panama, iar la 18 noiembrie 1903 au încheiat un nou acord cu guvernul acestei republici privind construirea unui canal în condiții și mai favorabile pentru Statele Unite decât acordul respins anterior de Senatul Columbiei. La 26 februarie 1904, teritoriul adiacent canalului, de 1422 de kilometri pătrați cu o populație de 14,47 mii de oameni, a fost anexat Statelor Unite și numit „Zona Canalului Panama”.
Republica Columbia nu a riscat un război cu Statele Unite și a fost nevoită să admită înfrângerea. Construcția canalului a fost reluată și continuată de Statele Unite.
Crestătură Culebra
Culebra Cut, în ceea ce privește cantitatea de muncă, oameni și bani folosiți, a fost un fel de „miracol special” al Canalului Panama. Esența acestei lucrări a fost depășirea secțiunii de mai mulți kilometri dintre Gamboa pe râul Chagres prin lanțul muntos al Diviziunii Continentale la sud până la Pedro Miguel. Cel mai jos punct al trecerii dintre Gold Hill la est și Contractors Hill la vest era la aproximativ o sută de metri deasupra nivelului mării.
Din punct de vedere tehnic, totul s-a rezumat la forarea unor găuri în care au fost introduse explozibili, a căror explozie a ridicat în aer o masă de pietre și argilă pietrificată. Apoi lopețile cu abur au îndepărtat solul zdrobit rezultat, plasându-l pe vagoane pentru a fi transportat la depozitele. În general, echipamentele de lucru, pe lângă calea ferată ca atare, au inclus excavatoare cu abur, descărcatoare, împrăștiatoare și motoare de șenile. Dintre toate aceste mașini, doar excavatoarele cu abur erau cunoscute de francezi și erau mult mai puțin puternice. Descărcătorul Lidgerwood, fabricat de Lidgerwood Manufacturing Company din New York City, a fost un instrument indispensabil pentru această lucrare. Platformele unilaterale din lemn cu o capacitate medie de încărcare de 14,5 metri cubi transportau cea mai mare parte a solului excavat, din care constituiau trenuri lungi (nu existau goluri între platforme, erau închise cu caneluri speciale), care erau cuplate la locomotive puternice construite în America.
Sistemul de descărcare a fost interesant. Plugul de trei tone al descarcătorului era montat pe ultima platformă, iar un cablu lung mergea de la acesta până la troliul de pe platforma cea mai din față. După ce a primit putere de la locomotivă, troliul a început să tragă rapid plugul spre sine, descarcând astfel trenul de 20 de platforme într-o mișcare de zece minute. Unul dintre aceste utilaje a stabilit cândva un record de 8 ore, descarcând în acest timp 18 trenuri, adică peste cinci kilometri și jumătate de peroane și 5780 de metri cubi de sol. Inginerii au calculat că douăzeci dintre aceste descărcatoare, care necesitau 120 de muncitori, au înlocuit munca manuală a 5.666 de oameni.
Distribuitorul a fost o altă invenție americană. Era un vagon alimentat cu aer comprimat, pe ambele părți avea un fel de aripi care puteau fi coborâte sau ridicate. Fiind coborâte, aceștia au parcurs câțiva metri de-a lungul părților laterale ale căii ferate. Mergând înainte, distribuitorul a împins și a nivelat materialul lăsat de descărcator. Ca și el, împrăștiatul a făcut munca a cinci până la șase mii de muncitori obișnuiți la un moment dat.
O altă mașină, motorul de transport, a fost inventat de americanul William G. Bierd, directorul general al Căilor Ferate din Panama din septembrie 1905 până în octombrie 1907. Mașina masivă asemănătoare macaralei a ridicat o secțiune întreagă de drum - șine și traverse - și a rearanjat-o în cealaltă direcție, maximum mai mult de doi metri o dată. Beneficiul său a fost deosebit de mare din cauza faptului că șinele trebuiau mutate în mod constant în conformitate cu progresul lucrărilor. Odată, după ce a avut nevoie de o duzină de oameni pentru conducerea sa, într-o zi o astfel de mașină s-a deplasat peste un kilometru de drum, ceea ce altfel ar fi necesitat munca a peste șase sute de muncitori.
Au fost folosite, de asemenea, un număr semnificativ de mașini basculante mari cu patru fețe (adică basculante) de la Western și Oliver. Deoarece descărcarea lor s-a dovedit a fi foarte dificilă, din cauza faptului că argila grea s-a lipit de pereții de oțel, au fost folosite aproape exclusiv pentru transportul pietrelor de la Vyemka la Barajul Gatun. Designul lor pe patru fețe a făcut imposibilă utilizarea unui descărcator. Multe milioane de metri cubi de sol excavat au trebuit să fie îndepărtați din locul de extracție. O parte din acest sol a fost folosită pentru a interconecta patru insule mici din Golful Panama (Naos, Perico, Culebra și Flamenco) pentru a construi un dig. Deasupra acestui dig s-a trasat un drum asfaltat, care, pe câțiva kilometri, străbate, în esență, Oceanul Pacific. Zona dintre continent și insula Naos a fost deosebit de dificilă în ceea ce privește munca în vrac, deoarece fundul era moale și tone întregi de pietre au dispărut în ea fără urmă. Calea ferată și piloții cu care s-au efectuat aceste lucrări au fost cândva spălate de mare, ceea ce a necesitat refacerea lor. Drept urmare, pentru a ajunge cu aceste lucrări în insula Naos, constructorii au trebuit să toarne de zece ori mai mult decât volumele planificate.
Solul rezultat a fost folosit și pentru a umple doi kilometri pătrați din Oceanul Pacific pentru a crea un șantier pentru construcția orașului Balboa și a fortului militar Amador. Milioane de metri cubi au intrat și în construirea unor movile mari în junglă. Cel mai mare dintre ele, Tabernilla, conținea peste zece milioane de metri cubi. Alte terasamente semnificative au fost Barajul Gatun și Miraflores.
Barajul Gatun, de pe partea atlantică, a fost în timpul construcției sale cel mai mare baraj de pe Pământ, iar lacul Gatun rezultat este cel mai mare rezervor artificial de pe planetă. Acum, Lacul Gatunskoye nici măcar nu este inclus în primele treizeci de astfel de lacuri. Două baraje de importanță similară au fost construite pe partea Pacificului - Deversorul Miraflores și, deja în anii treizeci, Barajul Madden în amonte de râul Chagres. După finalizarea barajului Gatun, valea râului Chagres dintre Gamboa și Gatun s-a transformat în Lacul Gatun. Sfârșitul tăieturii Culebra a extins acest lac de-a lungul Diviziunii continentale până la ecluzele Pedro Miguel.
Alunecările de teren de-a lungul malurilor săpăturii Culebra au fost o sursă de probleme constante pentru ingineri. Prima astfel de alunecare de teren sub americani a avut loc lângă Kukarachi pe 4 octombrie 1907, când sute de metri cubi au căzut în Vyemka după câteva zile de ploaie puternică. Timp de zece zile, alunecarea de teren s-a deplasat cu o viteză de peste patru metri pe zi. Până în prezent, Kukaracha rămâne o zonă predispusă la alunecări de teren.
O alunecare „normală”, ca ceea ce se întâmplă în zona Cukarachi, are loc datorită faptului că materialul poros aflat pe o bază solidă de rocă este lichefiat de apă și la un moment dat își pierde aderența la bază și se prăbușește în straturi întregi, adesea grosime de mulți metri.
Există și un alt tip de alunecare de teren numită „structurală” sau „deformațională”. În acest caz, depinde deja de structura geologică a maselor de rocă. În cazul săpăturii din Culebrsk, extragerea materialului a făcut ca malurile înalte să devină instabile și să se prăbușească sub propria greutate, adesea în secțiunile cele mai adânci, reducând astfel adâncimea canalului. Cea mai mare amenințare a unor astfel de alunecări de teren apare în anotimpurile secetoase, nefiind astfel dependentă de precipitații.
Recordul anual de muncă pentru construcția săpăturii Culebra a fost atins în 1908, când, pe lângă zeci de milioane de metri cubi obișnuiți de sol, a fost necesară și mutarea Căii Ferate Panama la un nivel superior, din cauza apariției viitoare. al lacului Gatun. A fost așezat aproximativ 64 de kilometri și a fost finalizat pe 25 mai 1912, la un cost de aproximativ nouă milioane de dolari.
Până în 1913, a fost finalizată construcția a trei ecluze uriașe, care au devenit o adevărată minune a lumii. Pereții fiecărei camere de ecluză erau la fel de înalți ca o clădire cu 6 etaje. Pentru fiecare serie de ecluze: Gatun pe coasta Atlanticului și Pedro Miguel și Miraflores pe Pacific, a fost nevoie de mai mult de 1,5 milioane de metri cubi. metri de beton, care au fost turnați în structuri de oțel dintr-o oală uriașă de 6 tone.
La 15 august 1914, nava „Cristobal” a fost prima care a navigat de-a lungul Canalului de la Atlantic la Oceanul Pacific. La bord se afla „geniul bun” al construcției, Philippe Buno-Varilla. Va trebui să treacă 9 ore. Datorită arterei artificiale, nava care naviga din Ecuador către Europa a „salvat” aproximativ 8 mii de kilometri.
Prima navă de-a lungul canalului a trecut pe 15 august 1914. Deschiderea oficială a canalului a avut loc abia pe 12 iunie 1920.
Încă din momentul construirii canalului, Statele Unite au fost proprietarii ei actuali și legali. Este interesant că canalul și zona din jurul lui au fost întotdeauna folosite de Statele Unite nu atât pentru a obține profit din transportul de mărfuri, deoarece principiul principal nu era rentabilitatea canalului, ci pentru a acoperi costurile. de menținerea și menținerea acestuia în stare normală, dar pentru a putea controla regiunea. În zona canalului erau amplasate numeroase baze militare, folosite pentru antrenarea soldaților. În țara însăși, în momente diferite, existau de la 10.000 la 65.000 de militari americani care erau staționați acolo nu atât pentru a întreține canalul, cât pentru a exercita controlul asupra Panama și a altor țări din regiune. Mai mult, a existat o „Școală a Americilor” specială, în care soldații au fost învățați strategia și tactica de luptă împotriva rebelilor de pe continent. Zona din jurul Canalului Panama a fost întotdeauna importantă pentru SUA.
Problema proprietății canalului a fost ridicată de multe ori. Mulți, în primul rând reprezentanți ai SUA, s-au opus transferului canalului în Panama, deoarece credeau că astfel de acțiuni ar putea duce doar la declinul sistemului de transport de mărfuri, deoarece panamezii pur și simplu nu ar fi capabili să gestioneze canalul.
Construcția canalului a fost începută de companii franceze, dar acestea nu au reușit să finalizeze proiectul din cauza falimentului. Construcția începută a fost cumpărată de Statele Unite, care au încheiat un acord în 1903 privind transferul canalului în folosință perpetuă. Pe lângă faptul că au primit controlul deplin asupra canalului și a pământului din jur, în temeiul acestui tratat Statelor Unite li sa acordat dreptul de a-și staționa trupele în orice moment în orice zonă a Panama și, în general, li sa permis să se simtă la Acasă. Prețul contractului a fost de 10 milioane de dolari plus o chirie anuală de 250.000 de dolari.
Un fapt interesant în istoria Panama. După cum știți, Panama a fost o colonie a Spaniei pentru o lungă perioadă de timp, iar din 1821 a devenit parte a Columbiei federale. Lupta pentru independență aici a continuat de-a lungul istoriei Panama, unde au izbucnit din când în când revolte și mișcări pentru eliberarea din Columbia. Dar, destul de ciudat, Statele Unite au fost cele care au ajutat Panama să câștige independența. Desigur, intențiile Statelor Unite erau departe de a fi nobile, scopul lor principal era încă Canalul Panama și iată de ce. Pentru a semna un acord privind transferul drepturilor asupra canalului, a fost necesar acordul a cel puțin două părți.
În același timp, sentimentele separatiste s-au intensificat în Panama până la începutul secolului al XX-lea, care au ajuns direct în mâinile Statelor Unite. Dar o anumită amenințare a fost suportată de trupele Columbiei, ale căror autorități nu au vrut să renunțe pur și simplu la Panama. De aceea, pentru a asigura securitatea și, într-adevăr, chiar faptul încheierii tratatului, Statele Unite au plătit Columbiei 25 de milioane de dolari pentru independența Panama.
Columbia a fost de acord să „renunțe” Panama în 1903, deși se poate spune doar condiționat că Panama a devenit liber, deoarece a căzut imediat sub controlul de facto al Statelor Unite.
Istoria ulterioară a canalului, Panama și tot ceea ce plutea în jurul lui Vă voi povesti în următoarea postare despre modernul Canal Panama.
Între timp, să ne uităm la filmarea construcției canalului:
Panoramă, pe care se poate face clic
Panoramă, pe care se poate face clic
Locație: Panama
Deschidere: 12 iunie 1920
Lungime: 81,6 m
Lățime de bandă: 48 de vase pe zi
Coordonate: 9°06"09,5"N 79°41"14,1"V
Scurta descriere
Astăzi, Canalul Panama, care leagă Oceanele Caraibe, Atlantic și Pacific, este încă considerat unul dintre cele mai mari și, fără îndoială, cele mai complexe proiecte de construcție din istoria omenirii.
Podul Americilor
Lungimea sa este relativ mică: doar 81 de kilometri și 600 de metri. 65 de kilometri trec și pe uscat și 16,5 kilometri de-a lungul fundului golfurilor Limon și Panama. Toate aceste cifre sunt de interes pentru sociologi, geologi, ihtiologi și, într-o oarecare măsură, pentru istorici. Cu toate acestea, Canalul Panama este o adevărată revoluție în economie și transport maritim pe întreaga noastră planetă. Nu trebuie decât să ne imaginăm cât de scurtă este calea navelor care urmează din cea mai mare metropolă din lume, New York, până la San Francisco. Înainte ca canalul vital să fie pus în funcțiune, navele trebuiau să parcurgă o distanță de aproape 23.000 de kilometri între cele două orașe. Datorită canalului construit de omenire, acest segment al călătoriei a fost redus la doar 9.500 de kilometri.
Canalul este situat în Panama, care, tradus din indian în rusă, sună ca „un loc în care sunt mulți pești”. Panama este un stat uimitor prin frumusețea sa, iar Canalul Panama este una dintre principalele sale atracții, un fel de monument al perseverenței și eroismului oamenilor care au luat parte la construcția sa. În 2012, pe paginile The New York Times, cel mai popular ziar nu doar din Statele Unite, ci din întreaga lume, a apărut o listă cu locurile care sunt recomandate a fi vizitate de cei pasionați de călătorii și turism. Este interesant că această listă mică, de altfel, a fost condusă de Panama.
Construcția Canalului Panama
După cum am menționat mai sus, era necesar un canal care să conecteze două mari oceane într-un loc convenabil pentru navigație. Acest lucru a fost bine înțeles nu numai de contemporanii noștri, ci și de oamenii care au trăit în îndepărtatul secol al XVI-lea. Atunci Alessandro Malaspina a propus un proiect unic pentru construcția Canalului Panama. O astfel de idee a provocat un val de furie al regelui Filip al II-lea al Spaniei, care era un catolic zelos. „Ce a creat Dumnezeu pe Pământ, ceea ce a considerat necesar să conecteze, pur și simplu nu avem dreptul de a rupe!” Regele a spus și într-un document special a aprobat interzicerea nu numai asupra construcției, ci chiar și asupra dezvoltării oricăror astfel de proiecte. .
Documentele care au supraviețuit până astăzi permit istoricilor să tragă o concluzie certă: prima construcție a Canalului Panama a început în 1879 și... s-a transformat într-un dezastru teribil. O catastrofă pentru umanitate și o catastrofă pentru economie. Coșmarul, numit „construcția Canalului Panama” la sfârșitul secolului al XIX-lea, a fost condus de Ferdinand Lesseps, care devenise deja celebru pentru construcția Canalului Suez.
Marele nume al directorului de construcții nu a provocat nici cea mai mică îndoială în societate și oameni de afaceri influenți ai vremii în succesul întreprinderii. La Paris a fost înregistrată oficial o companie, numită Compania Generală a Canalului Inter-Ocean. Acțiunile sale au fost în mod constant la mare cerere și costă, chiar și după standardele actuale, extrem de scumpe, ceea ce nu a împiedicat mai mult de 800.000 de oameni să le cumpere. Nu a fost nimic surprinzător în asta, toată lumea credea ferm în succesul construcției grandioase. Apropo, într-una din revistele Forbes, un investitor bogat a oferit un scurt interviu în care a recunoscut că, dacă ar fi trăit atunci, după ce ar fi studiat toate riscurile posibile, ar fi investit, fără nicio îndoială, cea mai mare parte din fondurile în construcția Canalului Panama.
Au trecut nouă ani lungi de la începutul construcției, s-au cheltuit peste 300.000.000 de dolari, ceea ce pentru acea perioadă a fost considerată pur și simplu o sumă colosală, iar lucrarea nu a fost finalizată nici măcar cu o treime. Bugetul a fost depășit, proiectul lui Ferdinand Lesseps a fost fundamental greșit. Calculele sale inexacte au dus nu numai la falimentul companiei, ci au adus și viața a peste 20.000 de oameni. „Oamenii mor unul după altul, sunt afectați de febră galbenă și malarie, medicii nu pot face față epidemiei, muncitorii fug de șantier, ca dintr-un loc blestemat de Dumnezeu”, a scris unul dintre inginerii-șefi în rapoartele sale. . Ferdinand Lesseps a fost acuzat de cea mai mare fraudă și arestat. Desigur, acest strălucit arhitect, care a făcut o mulțime de neajunsuri, nu a vrut să se îmbogățească în acest fel, prin urmare, neputând să reziste unei asemenea lovituri a destinului, și-a pierdut mințile.
Această poveste a primei construcție a Canalului Panama va rămâne pentru totdeauna un punct întunecat în istorie. Acum, cele mai mari fraude financiare, „piramide”, sunt adesea numite „Panama”, ceea ce amintește de cea mai mare înșelătorie de la sfârșitul secolului al XIX-lea, care nu ar fi trebuit să fie una.
Cu toate acestea, Canalul Panama, așa cum sa menționat deja mai sus, a fost necesar. Și autoritățile Statelor Unite ale Americii au înțeles foarte bine acest lucru. Ei au analizat toate erorile din calculele autorului proiectului anterior și s-au gândit cum să protejeze lucrătorii de epidemii. Apropo, datorită noii construcții a Canalului Panama, doi cercetători au făcut o descoperire: o persoană se îmbolnăvește de febră galbenă atunci când mușcă un țânțar, care este purtătorul agentului cauzal al acestei boli groaznice. Țânțarii trebuiau distruși cu orice preț: în apropierea șantierului s-au ars păduri întregi, s-au smuls chiar și arbuști mici, s-a cosit iarba și s-au drenat mlaștini, în care s-au crescut țânțarii. Rezultatul a fost atins: 1.500 de oameni au redus populația de țânțari la aproape nimic, iar muncitorii nu au mai fost amenințați de malarie și febră galbenă.
Noul proiect a fost dezvoltat în cel mai scurt timp posibil de John Frank Stevens, care a propus folosirea lacurilor artificiale pentru canal și ecluze speciale care să regleze nivelul apei. Deja în 1904 a început noua construcție a Canalului Panama, care a durat aproape 10 ani. A costat SUA 400 de milioane de dolari. Adevărat, această construcție a costat viețile a aproape 6.000 de muncitori. Cu toate acestea, grandiosul proiect a fost pus în practică, iar pe 13 octombrie 1913, președintele a apăsat un buton special la Casa Albă, după care a avut loc o explozie colosală: la 4.000 de kilometri de reședința lui Thomas Woodrow Wilson, 20 de tone de dinamită. a spart ultima barieră situată în apropierea orașului Gamboa. Apele oceanelor Pacific și Atlantic au fost în cele din urmă conectate prin Canalul Panama.
Vorbind despre istoria construcției Canalului Panama, este imposibil să nu menționăm că Statele Unite, care au investit o mulțime de bani în implementarea unui proiect grandios, au decis să joace sigur. Panama a fost, datorită eforturilor Statelor Unite, separat de Columbia și a câștigat independența. Pentru o astfel de asistență, autoritățile țării care aduce democrația în lume au cerut destul de „puțin”: posesia veșnică a pământului, a spațiului de apă și a fundului Canalului Panama. Ceea ce este exact ceea ce au primit.
Istoria Canalului Panama
Canalul Panama este o cale navigabilă prin care trec zilnic iahturi de lux și nave de marfă. Apropo, dimensiunile sale permit navei să treacă în Oceanul Atlantic din Pacific sau în direcția opusă, până la 32,3 metri lățime. Lungimea maximă a navei nu trebuie să depășească 294 de metri. Trei poduri se ridică deasupra canalului și puteți urmări mișcarea navelor de-a lungul acestuia de la fereastra unei mașini sau a unui tren: o cale ferată și o autostradă circulă de-a lungul întregului canal.
S-ar părea că Canalul Panama deschide oportunități aproape nelimitate, dar numărul navelor care plănuiesc să navigheze prin el este incredibil de mare. Se întâmplă adesea să fii nevoit să aștepți mai mult de o săptămână pentru rândul tău. Numărul record de nave care au trecut printr-o zi prin Canalul Panama este „doar” 65. O navă, chiar și un iaht mic, nu are dreptul să se deplaseze singur prin canal, este trasă de trenuri special concepute pentru acesta, supranumit „catâri” printre marinari.
Desigur, trebuie să plătești pentru un astfel de lux precum trecerea de la un ocean la altul în doar 9 (!) Ore. Și să plătesc, trebuie să spun, foarte mult. Pentru fiecare navă, în funcție de mărime și tonaj, se stabilește o „taxă” specială. În plus, sunt oameni care prețuiesc timpul mai mult decât bancnotele: există licitații speciale pentru ei. Cel care plătește cea mai mare sumă va putea, ocolind coada, să treacă prin canal. De exemplu, în 2006, o coadă uriașă de 90 de nave s-a aliniat în fața intrării în Canalul Panama. A avut loc o licitație, care a fost câștigată de un tanc numit Erikussa. Se pare că se grăbea să-și transporte marfa, întrucât nu regretă că a plătit aproape 220.400 de dolari SUA pentru o trecere extraordinară prin Canalul Panama, deși dacă ar fi așteptat o săptămână sau două, ar fi trebuit să plătească doar 13.400 de dolari. .