Daugiau nei prieš 100 metų iškastą Panamos kanalą jau seniai reikėjo modernizuoti. Jo talpa paliko daug norimų rezultatų: kartais laivams tekdavo laukti savo eilės kelias dienas. Be to, šimtmečių senumo spynos neatitiko šiuolaikinių laivų matmenų ir tonažo.
Kanalo atnaujinimo darbai prasidėjo 2007 m. 9 metus spynų plotis didinamas nuo 34 iki 55 metrų, gylis – nuo 12 iki 18 metrų. Dėl 5,4 milijardo dolerių kainavusios rekonstrukcijos dirbtinės vandens arterijos pajėgumas išaugo nuo 300 iki 600 milijonų tonų per metus, o svarbiausia – kanalas buvo pritaikytas tanklaiviams, gabenantiems suskystintas dujas. Didžiausia laivų talpa išaugo iki 150 000 tonų.
Pasauliniu mastu
Panamos kanalo 2.0 atidarymas yra pasaulinis įvykis. Bent jau taip pozicionuoja Panamos valdžia – į ceremoniją kviečiami valstybių ir vyriausybių vadovai iš viso pasaulio. Tiesa, savo buvimą patvirtino tik Lotynų Amerikos prezidentai: Michelle Bachelet (Čilė), Luisas Guillermo Solisas (Kosta Rika), Danielis Medina (Dominikos Respublika), Juanas Orlando Hernandezas (Hondūras) ir Horacio Cartesas (Paragvajus). Taip pat į Panamą atvyks 62 delegacijos iš įvairių šalių bei tarptautinių organizacijų atstovai.
Panamos prezidentas Juanas Carlosas Varela išsiuntė kvietimą ir Vladimirui Putinui, tačiau ši kelionė nebuvo įtraukta į Rusijos vadovo tvarkaraštį.
JAV interesų zona
Pagrindinis Panamos kanalo atkūrimo naudos gavėjas bus JAV. Būtent jie vienu metu labiausiai domėjosi jo statyba. O 1902 m., nusipirkę kanalo turtą iš bankrutavusių prancūzų, jie „susitarė“ su Panamos valdžia ir per 10 metų sėkmingai iškasė kelią nuo Atlanto iki Ramiojo vandenyno, sumokėdami už tai maždaug 400 mln. USD ir daugiau nei 5,5 tūkstančių darbininkų gyvybių.
Jungtinėms Valstijoms kanalas priklausė kaip individuali įmonė iki 1999 m. Tačiau po daugybės kalbų prieš amerikiečių buvimą jis galiausiai buvo perduotas Panamos – valstybinės agentūros „Panamos kanalo administracija“ – kontrolei. Tiesa, iš tikrųjų JAV kanalą, kaip ir visą Panamos teritoriją, ir toliau laiko savo gyvybiškai svarbių interesų zona. Be to, kaip interviu RT sakė Rusijos valstybinio humanitarinio universiteto mokslininkas ir Lotynų Amerikos ekspertas Michailas Beliatas, „šiame kanale yra daug pinigų iš Amerikos akcininkų“.
Ekonominis efektas
Prieš iškilmingą atnaujinto Panamos kanalo atidarymą „The Wall Street Journal“ rašė, kad vandens kelio išplėtimas ilgainiui gali turėti didžiulį poveikį pasaulio prekybai. Žinoma, pirmiausia pranašumą turės Amerikos įmonės, nes modernizuotas kanalas leis JAV greitai pristatyti naftą ir dujas iš Meksikos įlankos į bet kurią pasaulio vietą.
- Reuters
Tačiau yra ir kita nuomonė. Kanalo išplėtimas buvo numatytas jūrų transporto piko metu, tačiau dabar situacija pasikeitė, todėl ekonominis kanalo modernizavimo efektas nėra akivaizdus. Tačiau optimistiškai nusiteikę ekspertai prognozuoja, kad iki 2030 metų jūrų krovinių srautas padidės mažiausiai 240 proc.
Monopolio žaidimas
Ekonominė situacija nepastovi, bet JAV monopolis Panamos kanale, regis, yra pastovi vertybė. Ir tai daugeliui netinka. Visų pirma, Kinija ir Venesuela, kaip vienos pagrindinių naftos eksportuotojų regione. Kinija jau išsinuomojo du uostus prie įėjimo ir išėjimo iš kanalo, tačiau vis dar negali jaustis ramiai ir būti visiškai tikra, kad jos prekių tranzitas vieną dieną nebus užblokuotas.
Antrasis Panamos kanalo minusas: net ir atnaujintoje versijoje jis nėra pakankamai platus ir pakankamai gilus naujausiems tanklaiviams. Ir galiausiai alternatyvų trūkumas prieštarauja konkurencijos principams.
Šie veiksniai paskatino atsarginio kanalo idėjos atsiradimą.
Nikaragvos studentas
Viskas, kas nauja, yra gerai pamiršta sena. Idėja statyti kanalą Nikaragvos teritorijoje kilo dar XVI amžiuje ir priklausė Ispanijos karaliui Karoliui V. Tais tolimais laikais jie ketino nutiesti kanalą per Nikaragvos ežerą ir San Chuano upę, pjaudami 80 kilometrų sąsmauka, skyrusi ežerą nuo vandenyno. Amerikiečiai iš pradžių norėjo įgyvendinti tą patį scenarijų ir net buvo įkurta Šiaurės Amerikos kompanija Nikaragvos kanalui statyti. Tačiau galiausiai svarstyklės nukrypo Panamos naudai.
Nikaragvos kanalo idėja atgimė XXI amžiuje. Privati Honkongo įmonė HKND Group, vadovaujama Kinijos milijardieriaus Wang Jin, ir Nikaragvos vyriausybė pasiekė susitarimą nutiesti atsarginį kanalą. Šimtmečio statybų pradžia duota 2014 m.
- www.youtube.com
Visais atžvilgiais
Pagal projektą Nikaragvos kanalas visais atžvilgiais turėtų aplenkti savo konkurentą Panamos: ilgis – 286 kilometrai, gylis – apie 30 metrų, plotis – nuo 226 iki 530 metrų, laivų poslinkis – iki 270 000 tonų.
Ir, svarbiausia, Nikaragvos kanalo atsiradimas žymiai sumažins tranzito kainas ir uosto mokesčius pakrantėje. „Pagal esamą projektą prie įėjimo ir išėjimo iš kanalo atsiras du galingi uostai, kurie konkuruos su Panama“, – interviu sakė Rusijos valstybinio humanitarinio universiteto mokslininkas, Lotynų Amerikos ekspertas Michailas Beliatas. su RT. – Atitinkamai mažės visos pakrantės kanalo ir uosto paslaugų kainodara. Tai netinka JAV“.
Proetkontra
Kanalo tiesimas yra gyvybiškai svarbus ne tik visiems projekto dalyviams. Nikaragva gauna ekonomines ir politines lengvatas: šalies BVP padvigubės, o geopolitinė reikšmė kardinaliai pasikeis. Kinija, pastačiusi Nikaragvos kanalą, rimtai ir visam laikui ateina į Amerikos žemyną, tampa vienu pagrindinių žaidėjų regione, jau nekalbant apie ekonominę naudą – neatsitiktinai šiuo projektu didelį susidomėjimą rodo Kinijos investuotojai. Alternatyvaus maršruto iš Atlanto į Ramųjį vandenyną atsiradimu suinteresuotos ir Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalys bei Lotynų Amerika. Tačiau Jungtinėms Valstijoms, anot Michailo Belyato, „tai bus geostrateginė bomba. Kinija ateina į Ameriką. Taigi ten jo buvimas akivaizdus, bet kurioje Lotynų Amerikos šalyje rasite Kinijos pėdsaką. Tačiau kanalas yra didžiulis spygliuoklis visai šalia JAV sienų.
Ar mums to reikia?
Kinija ir Nikaragva negali žinoti apie visas rizikas, kylančias dėl kaimynystės su nepatenkintomis valstybėmis. Todėl bet kokiomis priemonėmis bandoma įtraukti Rusiją į projektą, kad būtų užtikrintas jos saugumas. 2015 metais Danielis Ortega žengė pirmąjį žingsnį – pasirašė sutartį su Rusija, pagal kurią Rusijos karo laivai galės likti Nikaragvos teritoriniuose vandenyse. O neseniai į Nikaragvą buvo pristatyta pirmoji 20 vienetų modernizuotų T-72B1 tankų partija. Iš viso pagal sutartį Nikaragvos gyventojai iki 2017 metų pradžios gaus 50 šarvuočių.
„Kinijai reikia, kad Rusija dalyvautų šiame projekte prisidengdama bet kokia priedanga“, – interviu RT sakė Strateginių studijų centro karinis ekspertas Olegas Valetskis. „Kinai puikiai supranta, kad tai bus smūgis JAV interesams su visomis iš to išplaukiančiomis pasekmėmis. Be to, istorijoje jau buvo precedentų. „JAV atliko keletą intervencijų Nikaragvoje, kad pastatytų tokį kanalą“, – sako Michailas Belyatas. „Ir XX amžiuje jie atliko intervencijas, kad kanalas nebūtų pastatytas Nikaragvoje, nes jis tampa alternatyva Panamai.
Ar Rusija turėtų dalyvauti šimtmečio statybose – diskutuotinas klausimas. Nemažai ekspertų mano, kad tai dar neapsimoka. Ekonominė nauda abejotina, o geopolitinė – nenuspėjama.
atidėtas veiksmas mano
Nikaragvos kanalo eksploatavimo pradžia buvo numatyta 2019 metais, o pilnas statybų užbaigimas – 2029 metais. Tačiau iš pradžių dėl žemės praradimo susirūpinę ūkininkai užkliuvo projektui ir statybos buvo atidėtos šešiems mėnesiams. Tada, kaip įprasta, aplinkosaugininkai pasipiktino ir vėl delsė. Galiausiai visi ginčytini klausimai buvo išspręsti ir čia projektas vėl buvo atidėtas iki 2016 metų pabaigos. Kaip paaiškinimą HKND grupė nurodė finansinius sunkumus.
Tačiau Nikaragvos kanalo nuolatinio užšalimo priežastys greičiausiai slypi politikos srityje. Lapkričio 6 dieną Nikaragvoje prezidento rinkimai, o lapkričio 8 dieną – JAV prezidento. O tolesnis kanalo likimas labai priklauso nuo jų rezultatų.
„Ortega kandidatuoja trečiajai kadencijai“, – sako Michailas Belyatas. – Jo šansai menki. Turėsime atlaikyti JAV remiamos opozicijos spaudimą. Jei į valdžią ateis liberalus prezidentas, Nikaragvos kanalo sutarties sąlygos gali būti persvarstytos“.
- Reuters
Savo ruožtu Hillary Clinton, pasak ekspertų, nesilaikys ceremonijos su Kinijos ambicijomis ir elgsis itin griežtai.
Tad ar bus Nikaragvos kanalas, sužinosime labai greitai, tačiau kol kas jūrinės galios turės tenkintis atnaujintu Panamos kanalu.
Ilja Ogandžanovas
Kurio pavadinimas vertime reiškia „daug, daug žuvų“.
Praėjus vos keleriems metams po įkūrimo, miestas tapo Peru tyrinėjimo ir užkariavimo pradžios tašku bei aukso ir sidabro perkrovimo tašku į Ispaniją per sąsmauką.
1671 m. Henris Morganas su 1400 žmonių komanda apgulė ir apiplėšė miestą, kurį vėliau sunaikino gaisras. Senamiesčio griuvėsiai išlikę iki šiol, jie vadinami Panama La Vieja (Panama la Vieja). Miestas buvo atstatytas 1673 m. naujoje vietoje septyni kilometrai į pietvakarius nuo pirminio miesto. Ši vieta dabar žinoma kaip Casco Viejo.
Daugelį metų miestas klestėjo dėl savo vietos, tačiau nutiesus kanalą jis tapo tikrai strategiškai tikslus.
Antrojo pasaulinio karo metais čia buvo statomos JAV karinės bazės.
Nuo aštuntojo dešimtmečio pabaigos iki devintojo dešimtmečio Panamos miestas tapo tarptautiniu bankininkystės centru, įskaitant nelegalaus pinigų plovimo centrą. 1989 metais JAV prezidentas George'as W. Bushas įsakė įsiveržti į Panamą, kad būtų nuverstas jos lyderis generolas Manuelis Antonio Noriega. Dėl šio veiksmo gaisrai sunaikino visą Panamos kvartalą, kurį sudarė iš dalies mediniai XX a. amžiaus pastatai.
Šiuo metu Panama yra išvystytas ir modernus miestas, dauguma gyventojų užsiima bankine ir draudimo verslu. Miestas taip pat yra patrauklus turizmo centras. 
Nuotrauka: Chris Taylor 
Šimtas metų laivybos
Iniciatyva tiesti Panamos kanalą priklausė Prancūzijai, todėl 1879 metais ji nusipirko koncesiją už 10 milijonų frankų ir pradėjo statybas. Tačiau statybos vyko vangiai, prie to prisidėjo keli veiksniai: netinkamas projektas (Ferdinandas Lessepsas primygtinai reikalavo, kad kanalas būtų kasamas jūros lygyje, vėliau šio plano teko atsisakyti šliuzo naudai), nekokybiškas šliuzo tvarkymas. darbų organizavimas, neefektyvus finansavimas (tik trečdalis lėšų atiteko statyboms), taip pat maliarijos ir geltonosios karštinės epidemija, kai kuriais pranešimais nusinešusi iki 20 tūkst. Taip tik iki 1888 metų buvo atlikta tik trečdalis darbų, o išlaidos (300 mln. dolerių) viršijo planuotą du kartus, statybos buvo sustabdytos, o po to 1892-1893 metais Prancūzijoje kilo garsusis skandalas.
Po kurio laiko JAV pradėjo aktyviai pretenduoti į kanalo monopolį. 1901 metais JAV sudarė Hay-Pownsfot sutartį su Didžiąja Britanija, pagal kurią valstybės gavo išskirtinę teisę statyti šį kanalą nedalyvaujant Didžiajai Britanijai, tačiau iškilo problema dėl koncesijos iš Kolumbijos, nes nuo koncesijos. sutartis su prancūzų įmone nustojo galioti tik 1904 m., o pagal sąlygas Jei iki to laiko kanalas nepradėjo funkcionuoti, buvo tikras, tada visi įmonės pastatyti statiniai buvo neatlygintinai perduoti Kolumbijai. Suinteresuotosios šalys Prancūzijoje ir JAV dabar matė vienintelę išeitį Panamos valstijai atsiskirti nuo Kolumbijos ir, kaip nepriklausomai valstybei, įforminti teisinį JAV koncesijos perdavimą. Prancūzas Buno-Varilla vadovavo separatistiniam judėjimui ir, padedamas JAV karinio jūrų laivyno, atliko Panamos nusodinimą 1903 m. lapkričio 4 d.; Lapkričio 18 d. „Nepriklausomos Panamos Respublikos“ vardu jis pasirašė sutartį su JAV. 
Maliarijos ir geltonosios karštinės problemos sprendimas (tam reikėjo: sudeginti 30 kvadratinių kilometrų krūmų ir mažų medžių, nupjauti ir sudeginti žolę toje pačioje vietoje, nusausinti milijoną kvadratinių jardų (80 hektarų) pelkių, iškasti 250 000 pėdų (76 km) melioracijos griovių ir atkurti 2 milijonus pėdų (600 km) senų griovių, išpurkšti 150 000 galonų (570 000 litrų) alyvų, kurios naikina uodų lervas veisimosi vietose, kanalas pradėtas statyti 1904 m. Šį kartą pasirinktas tinkamas projektas: šliuzai ir ežerai.statybos truko 10 metų, 400 milijonų dolerių ir 70 tūkstančių darbuotojų, iš kurių, Amerikos duomenimis, žuvo apie 5600 žmonių.
1913 metų spalio 13-osios rytą JAV prezidentas Thomas Woodrow Wilsonas, dalyvaujant daugybei aukšto rango svečių, susirinkusių į Baltuosius rūmus, priėjo prie specialaus staliuko ir didingu gestu paspaudė auksinį mygtuką. Ir tą pačią akimirką galingas sprogimas supurtė drėgną atogrąžų orą keturių tūkstančių kilometrų atstumu nuo Vašingtono, Panamos sąsmaukoje. Dvidešimt tūkstančių kilogramų dinamito sunaikino paskutinę užtvarą, skyrusią Atlanto ir Ramiojo vandenynų vandenis netoli Gamboa miesto. 4000 kilometrų ilgio kabelis, specialiai nutiestas nuo džemperio Gamboa iki Baltųjų rūmų, klusniai vykdė prezidento valią.
Pirmasis laivas (vandenyno garlaivis) kanalu praplaukė 1914 m. rugpjūčio 15 d., tačiau spalį įvykusi didelė nuošliauža sutrukdė eismui atidaryti tais pačiais 1914 m.
Oficialus kanalo atidarymas įvyko tik 1920 metų birželio 12 dieną. 
Dėl amerikiečių buvimo iki septintojo dešimtmečio pabaigos panamiečiai turėjo ribotą prieigą prie daugelio Panamos kanalo zonų arba jų neturėjo iki 1999 m. gruodžio 31 d., o po to jis buvo perduotas Panamos vyriausybei. 
Nuotrauka: Nerijus Lostinhdr 
Muito norma buvo 2,96 USD už toną iki 10 000 tonų, 2,90 USD už kiekvieną iš kitų 10 000 tonų ir 2,85 USD už kiekvieną paskesnę toną.
Mokestis už mažuosius laivus skaičiuojamas pagal jų ilgį:
Iki 15,24 m (50 pėdų): 500 USD.
Nuo 15,24 m (50 pėdų) iki 24,384 m (80 pėdų): 750 USD.
Nuo 24,384 m (80 pėdų) iki 30,48 m (100 pėdų): 2000 USD.
Virš 30,48 m (100 pėdų): 2500 USD.
Tačiau netrukus Panamos kanalas turės konkurentą – Nikaragvos kanalą (Honkongo bendrovės „HKND Group“). Numatoma, kad kanalo gylis bus 26–30 metrų, plotis – 230–530 metrų, o ilgis – 278 kilometrai (iš jų 105 – palei Nikaragvos ežero vandenis), o 81,6 km (iš jų 65,2 km pagal sausumos ilgį). ), kurio bendras plotis 150 metrų (šliuzų kamerų plotis – 33 metrai) ir 12 metrų gylio Panama, statybos prasidės 2014 metų gruodį. Veiklos pradžia 2019 m. Statybos pabaiga 2029 m.
— Corte Culebra atkarpa su Amerikos tiltu virš jos
Kanalo maršrute tarp Panamos ir Kolono miestų driekiasi keliai ir geležinkeliai. Gatun ežeras su visa salų sistema ir pagilintais vandens keliais aptarnauja kanalą. Jos vandenys naudojami laivams pakelti, laidais ir nuleisti, užpildyti visos šliuzų sistemos rezervuarus, iš kurių vanduo teka į jų kameras. Atsarginės talpyklos milžiniškų apvalių konteinerių pavidalu taip pat pripildomos vandens ir tinkamu metu per sudėtingą perėjimų sistemą patenka į spynas. Visi papildomi bakai yra tam tikru atstumu nuo užrakto sistemos. Jei važiuojate autobusu į šalies šiaurę, visą šį inžinerinį projektą galima apmąstyti pro langą. Pagalbinį vandens tiekimą užtikrina kitas rezervuaras – Alajuela ežeras. Tokie tūriai, tokia galia ir labai geniali idėja stebina kiekvieną pirmą kartą apsilankiusį Panamos kanale.
Ryte iš Ramiojo vandenyno laivai plukdomi į Karibų jūrą, o po pietų laivai traukiami iš Atlanto į Ramųjį vandenyną. Įdomu tai, kad kiekvieną dieną vakare vanduo Panamos miesto krantinėje patekdavo atidarius šliuzus ir nuleidus laivus į Ramųjį vandenyną, o ryte dugnas buvo beveik plikas. Taip kanalas sukuria dirbtinius potvynius Panamos įlankoje. Įsivaizduokite, koks yra šio įrenginio vandens potencialas!
Nusileidęs iš Miraflores apžvalgos aikštelės į pirmą aukštą, su susidomėjimu žiūrėjau filmuką apie kanalo statybą ir jo herojus, visi buvo herojai. Filmas man paliko stiprų įspūdį. Tai, kuo šiandien žavėjausi iš viršaus, tapo didžiuliu išbandymu, sunkiu laikotarpiu ir mirtinu projektu daugeliui tūkstančių žmonių, kurie XIX ir XX amžių sandūroje susidūrė su kanalo statyba.
Pirmą kartą laivybos maršrutą nutiesti prancūzai bandė XIX amžiaus pabaigoje (1879 m.), o JAV valdžia pasisakė už Nikaragvos kanalo variantą. Prancūzijos idėja virto kone ekonomine katastrofa. Statyboms skirtų lėšų nepakako, tik trečdalis darbų išleista dvigubai daugiau nei tikėtasi. Didžiulės sumos atiteko Panamos biurokratams, o už visokius leidimus ir nuolaidas pats projektas pasirodė esąs klaidingas ir neįvertintas jo verte. Tačiau baisiausios darbininkams buvo tropinės ligos – maliarija ir geltonoji karštinė. Žmones nušienavo mirtis. Per devynerius metus mirė 20 000 darbininkų. Statyba krito į šlovę, to meto laikraščiai rašė, kad kai kurios darbininkų grupės iš Prancūzijos atsivežė savo karstus. Dėl visų šių priežasčių darbo užmokestis buvo sustabdytas ir darbas buvo sustabdytas. Prancūziją dvejus metus slėgė skandalas ir visokie teismai dėl projekto organizatorių. Lessepsas buvo vienas iškiliausių savo laikų inžinierių (jam priklausė Sueco kanalo projektas), dėl Panamos projekto bankroto, taip pat garsusis Eifelio bokšto kūrėjas Aleksandras Eifelis buvo apkaltinti dideliu mastu. sukčiavimu, vidutinišku kampanijos valdymu ir lėšų pasisavinimu bei nuteistas įvairiomis laisvės atėmimo bausmėmis. Ferdinandas Lessepsas neišgyveno streso ir mirė.
Šešiolika metų tylos, jei taip galima pavadinti, grandiozinės statybvietės apleidimo laikotarpis. Tačiau visą tą laiką Jungtinės Valstijos, būdamos su kabliu, siekė tęsti statybas, dabar pasitelkdamos amerikiečių pajėgas. Vėl buvo pasirašytos sutartys, išpirkti visokie leidimai, išpirktos žemės, salos, kurios ateityje galėtų būti apsaugos, saugumo, priežiūros ir tvarkymo kanalas. Prancūzai buvo nupirkę jau atliktus darbus ir reikalingą įrangą. Pagal 1903 m. sutartį Jungtinės Valstijos gavo amžiną nuosavybę „žemės ir žemės po vandeniu zoną, skirtą ... kanalui statyti“. Dėl to amerikiečiai tapo didžiulio leidimų paketo savininkais, o JAV karo departamentas kanalą pradėjo statyti 1904 m. Panama faktiškai tapo JAV protektoratu.
Norint atnaujinti grandiozines statybas, reikėjo darbininkų. Pasigirdo skambutis. Žmonės atvyko iš viso pasaulio. Iki to laiko buvo žinomi mirtinų ligų – geltonosios karštinės ir maliarijos – šaltiniai. Amerikiečiai dėjo visas pastangas siekdami dar vieno projekto, skirto sunaikinti kenksmingus vabzdžius. Numatytų darbų teritorijoje buvo iškirsti miškai, nusausintos pelkės, deginama žolė. Teritorija buvo laistoma specialiu aliejumi nuo uodų lervų, ir jiems, įsivaizduokite, pavyko. Ligos nebėra kliūtis.
Projektui įgyvendinti prireikė dešimties metų sunkaus darbo. Žmonės kasė kanalus, gręžė uolas, sprogdino kalvas ir atstatė geležinkelį, kuriuo buvo vežamas gruntas.
Kanalo vyriausiasis inžinierius buvo Johnas Frankas Stevensas. Šį kartą buvo pasirinktas tinkamas projektas. Statyba truko 10 metų, 400 milijonų dolerių ir 70 tūkstančių darbuotojų, iš kurių, Amerikos duomenimis, žuvo tik apie 5600 žmonių, o tai, palyginti su prancūzų nuostoliais, buvo beveik keturis kartus mažiau. Jų klaidos amerikiečiams buvo gera pamoka.
Oficialiai kanalas buvo atidarytas 1920 metų birželio 12 dieną, nors pirmasis laivas juo praplaukė 1914 metų rugpjūtį. Panamos kanalą JAV kontroliavo iki 1999 m. gruodžio 31 d., po to jis buvo perduotas Panamos vyriausybei.
Tai trumpa grandiozinio objekto, sujungusio du vandenynus, istorija. Panamos kanalas buvo didžiausias inžinerinis žygdarbis žmonijos istorijoje.
Miraflore aplankiau ir muziejų, kur iš virtualios kapitono kabinos valdžiau konteinerinį laivą ir vedžiau jį pro šliuzus.
Panamos kanalas ne veltui vadinamas aštuntuoju pasaulio stebuklu.. Šis inžinerijos šedevras yra vienas intensyviausių, ilgiausių ir sudėtingiausių dirbtinių vandens kelių pasaulyje. Ir vargu ar kuri nors kita inžinerinė struktūra Žemėje turi tokią turtingą ir dramatišką istoriją.
Panamos kanalas yra laivybai tinkamas kanalas, jungiantis Ramiojo vandenyno Panamos įlanką su Karibų jūra ir Atlanto vandenynu, esantis Panamos sąsmaukoje, Panamos valstijos teritorijoje.
Ilgis - 81,6 km, įskaitant 65,2 km sausumoje ir 16,4 km Panamos ir Limono įlankų dugne (laivams plaukti į gilų vandenį).
Panamos kanalo statyba tapo vienu didžiausių ir sudėtingiausių žmonijos vykdomų statybos projektų. Panamos kanalas turėjo neįkainojamą įtaką laivybos ir visos ekonomikos vystymuisi Vakarų pusrutulyje ir visoje Žemėje, o tai lėmė itin didelę jo geopolitinę reikšmę.
Panamos kanalo dėka jūros kelias iš Niujorko į San Franciską sumažėjo nuo 22,5 tūkst. km iki 9,5 tūkst.
Panamą 1501 m. atrado ispanų konkistadoras Rodrigo de Bastidas. Vasco Nuñez de Balboa plaukė su Bastidu – jis pirmasis perplaukė Panamos sąsmauką, kelias savaites praleidęs prie Ramiojo vandenyno. 1519 metais Balboa buvo melagingai apkaltintas išdavyste ir įvykdytas mirties bausmė, tačiau jo dėka Panamos sąsmauka pateko į žemėlapius. Nuo tada idėja sujungti Atlanto ir Ramųjį vandenynus vandeniu, kad neįvyktų ilgalaikis, pavojų kupinas perėjimas aplink Pietų Ameriką, neapleido jūreivių ir pirklių protų.
1502 metais Kristupas Kolumbas prie Beleno upės žiočių įkūrė Santa Maria de Belen kaimą, kurį netrukus sunaikino indėnai. 1509 metais ispanai Darjeno įlankos pakrantėje įkūrė koloniją. Po dešimties metų buvo įkurtas Panamos miestas – dabartinė to paties pavadinimo valstijos sostinė. Iškastą auksą, sidabrą, papuošalus ispanai gabeno akmeniniu keliu, vadinamu Camino real – Karališkuoju keliu. Iš Ramiojo vandenyno pakrantėje esančio Panamos miesto lobiai buvo nugabenti į Puerto Bello (Portobelą) Atlanto vandenyne.
1529 m. Ispanijos karininkas, puikus matematikas ir geografas, vardu Alvaro de Saavedra Seron, pasiūlė keturis kanalo kasimo variantus. Jis mirė neturėdamas laiko supažindinti su jo projektais veikiančiomis jėgomis, tačiau po penkerių metų Ispanijos karalius Karolis V asmeniškai įsakė ištirti Panamos pakrantę, ieškant vandens kelio per Panamos sąsmauką. 1550 m. portugalų jūreivis Antonio Galvão išleido knygą, kurioje išdėstė keturis projektus, dažniausiai sutampančius su Saavedros projektais. XIX amžiaus pradžioje vokiečių gamtininkas ir keliautojas Aleksandras Humboltas jau pasiūlė devynis kanalo, įskaitant per šiaurinę Amerikos žemyno dalį, planus.
Iki XVIII amžiaus pabaigos buvo išplėtotos tuo metu žinomos aukso ir sidabro kasyklos, o maršruto per sąsmauką svarba pamažu pradėjo mažėti. Be to, nuolat grėsė piratų išpuoliai. Tačiau, praradęs svarbą Ispanijai, maršrutas per Panamos sąsmauką tapo vis svarbesnis jaunai, augančiai ir stiprėjančiai valdžiai – JAV. 1846 m. JAV sudarė draugystės, prekybos ir laivybos sutartį su Naująja Granada, kuri tada apėmė Panamą. Amerikos pusė įsipareigojo garantuoti Panamos sąsmaukos neliečiamumą. Tuo pačiu metu JAV gavo koncesiją nutiesti per ją geležinkelį. Tai pasirodė laiku atliktas žingsnis. 1849 metais Kalifornijoje buvo aptiktas auksas, o į San Franciską plūstelėjo tūkstančiai žmonių. Amerikos įmonė pradėjo tiesti geležinkelį už didžiulę kainą ir apie 60 000 gyvybių. Mažiau nei 80 kilometrų ilgio kelias buvo baigtas tik 1855 m. Siekdama susigrąžinti išlaidas, įmonė naudodama savo monopolį permokėjo pervežimo įkainius. Tačiau šis monopolis truko neilgai: kitos bendrovės įkūrė reguliarų susisiekimą aplink Horno kyšulį, kuris buvo daug pigesnis, nors užtruko ilgiau. Ir tiesioginis kelias per sąsmauką vėl sunyko. Tuo metu tarp JAV ir Didžiosios Britanijos galiojo Clayton-Bulwer sutartis, pagal kurią abi šalys atsisakė išskirtinių teisių tiesti kanalą. Prancūzija pasinaudojo šiuo prieštaravimu.
Buvo sukurta Generalinė Tarpokeaninio kanalo įmonė, kuriai vadovavo diplomatas ir verslininkas Ferdinandas de Lessepsas, Sueco kanalo statytojas. Po Sueco Lessepsas tapo nacionaliniu didvyriu, buvo išrinktas Prancūzijos mokslų akademijos nariu ir gavo inžinieriaus vardą, nors neturėjo techninio išsilavinimo.
1880 m. sausio 1 d. Rio Grande žiotyse įvyko novatoriška ceremonija. Didžiausias statybų darbininkų skaičius – 19 000. Darbai buvo atlikti grandioziniu mastu, tačiau iki 1885 metų buvo atlikta tik dešimtoji plano. Pagrindinė to priežastis – nenumatyti techniniai sunkumai ir atogrąžų klimatas. Maliarijos pelkių artumas sukėlė antisanitarinėmis sąlygomis gyvenančių darbuotojų protrūkius. Šimtai žmonių mirė nuo geltonosios karštinės. Dėl savalaikės medicininės pagalbos ir būtinų vaistų trūkumo statybininkai patyrė milžiniškas aukas.
Panamos sąsmauka yra viena sudėtingiausių geologinių žemės paviršiaus atkarpų – kalnuota, padengta nepraeinamomis džiunglėmis ir giliomis pelkėmis. Vietiniai kalnai, susidarę dėl vulkaninės veiklos, yra kietų ir minkštųjų uolienų mišinys, o mišinys yra netvarkingas ir išsidėstęs skirtingais kampais. Kanalo statytojai praėjo 6 didelius geologinius lūžius ir 5 vulkaninės veiklos centrus. Prie to pridedama kaitina saulė, labai didelė drėgmė, gausūs šioms vietoms būdingi atogrąžų lietūs, taip pat reguliarūs Chagres upės potvyniai, kartais įgaunantys katastrofiškus mastą, ir, žinoma, geltonoji karštinė. Gerai, kad praeities inžinieriai neturėjo išsamios informacijos apie sąsmaukos geologiją ir apie visus kitus gamtos „siurprizus“, antraip Panamos kanalas vargu ar kada nors būtų nutiestas.
Lessepsas nusprendė steigti akcinę bendrovę – paskutinį kartą ši idėja pasiteisino. Praėjus trejiems metams po Sueco kanalo statybos pabaigos, jis pradėjo nešti grynąjį pelną, o prieš nacionalizavimą 1955 metais bendrovė akcininkams sumokėjo 12,4 mlrd. Tačiau šiuo atveju Lessepso įmonė baigėsi visiška nesėkme ir tapo tragedija daugeliui prancūzų.
1876 m. Lessepsas įsigijo inžinieriaus Vazos projektą ir koncesiją. Tam prireikė 10 milijonų frankų. 1880 metais buvo surašyta ataskaita, pagal kurią išlaidos buvo įvertintos 843 milijonais frankų. Kaip vėliau paaiškėjo, ši suma buvo labai neįvertinta. 1881 metų vasario 1 dieną buvo pradėtas statyti Panamos kanalas. Jis turėjo gulėti jūros lygyje, be užraktų ir užtvankų. Per perėją Veragua ir San Blas kalnų grandinių sandūroje (87 metrai virš jūros lygio) turėjo būti nutiestas tunelis.
Finansiniai sunkumai prasidėjo beveik iš karto. Mažai kas norėjo investuoti į kanalo statybą kitoje pasaulio pusėje. Teko vykdyti plačią reklamos kampaniją, už tai turėjau sumokėti nemažą sumą bankams ir spaudai. Geležinkelis, susikertantis su būsimo kanalo trasa, turėjo būti nupirktas iš amerikiečių už tris kartus didesnę sumą. 1879-1889 metais išlaidos siekė 1274 milijonus frankų. Tuo tarpu statybos vos pažengė į priekį.
1887 m. pabaigoje, spaudžiamas jauno inžinieriaus Philippe'o Bunodo-Varilli, Lessepsas buvo priverstas sutikti su praėjimu į šliuzo kanalą. Kaip sumanė inžinierius, aukščiausias kanalo lygis turėjo būti 52 metrai, todėl dėl šios aplinkybės projektą reikėjo peržiūrėti. Tam iš Paryžiaus buvo iškviestas inžinierius Alexandre'as Gustave'as Eiffelis, kuris tik baigė statyti savo legendinį bokštą, kad šis įsitrauktų į darbus ir parengtų kanalo projektą naudojant šliuzus. Tačiau visos pastangos atgaivinti sparčiai prastėjančius darbus buvo bergždžios, nes trūksta pinigų, jie buvo sustabdyti maždaug 72 metrų aukštyje.
Panamos bendrovės finansiniai sunkumai kasmet augo. 1885 metais Lessepsas su kolegomis nusprendė pagerinti įmonės veiklą išduodant ilgalaikę laimėtą paskolą. Tokios paskolos išdavimui reikėjo vyriausybės ir parlamento – Deputatų rūmų ir senato sutikimo, nes privačios įmonės neturėjo įstatyminės teisės rengti loterijas. Bendrovė pradėjo tvarkyti žurnalistus, ministrus ir deputatus, siekdama pakeisti įstatymą. Baronas de Reinachas išdalijo daugiau nei keturis milijonus frankų piniginių kyšių visiems valdžios ešelonams!
Kova dėl valstybės sankcijos išduoti laimėtą paskolą truko apie trejus metus. Bendrovė nebegalėjo nuslėpti nei nepatenkinamos sąsmaukos darbų eigos, nei finansinių problemų. Lessepso aureolė išblėso, o fizinės jėgos išseko.
Panamos bendrovė, norėdama išlikti, išdavė dar dvi įprastas paskolas, kurioms nereikėjo vyriausybės pritarimo. Siekdama pritraukti abonentų, ji obligacijas padarė ypač patrauklias, padidindama nominalią (vadinamųjų kuponų) palūkanų normą iki 10% per metus. Bankai, padėję obligacijas, turėjo mokėti vis daugiau.
1888 m. balandį Deputatų rūmai patvirtino Senato ir prezidento remiamą paskolą, kurios maksimali suma buvo padidinta iki 720 milijonų frankų. Prezidentas Theodore'as Rooseveltas aktyviai rėmė Panamos projektą, dėl kurio vėliau buvo apkaltintas nepasiekęs prancūzų investuotojų, o atsidūręs Morgano kišenėse.
Teodoras Ruzveltas (viduryje)
1888 m. birželį prasidėjęs obligacijų pasirašymas beveik iš karto baigėsi visiška nesėkme. Ji surinko tik 254 milijonus, iš kurių 31 milijonas buvo išdavimo išlaidos, kurios atiteko bankams. Galiausiai įstatymas įpareigojo bendrovę iš surinktų pinigų skirti specialų rezervinį fondą kaip garantiją laimėjimams išmokėti ir obligacijų išpirkimui.
Panamos bendrovės vadovai, vadovaujami tėvo ir sūnaus Lessepų, toliau desperatiškai stengėsi išvengti bankroto, akcininkų susirinkime tikino, kad statybos bus baigtos laiku, o pinigai pateks į įmonės kasą.
Jie keliavo po šalį su kalbomis apie jų sąžiningumo garantiją. Tačiau deputatams atsisakius paremti lengvatinio skolos grąžinimo įstatymo projektą, atėjo galas. 1889 m. vasario 4 d. Senų departamento civilinis teismas oficialiai paskelbė Panamos įmonės bankrotą ir likvidavimą bei paskyrė likvidatorių.
Bankroto metu, po aštuonerių kanalo tiesimo metų, darbai buvo atlikti tik du penktadalius. Panamos bendrovė išleisdama akcijas ir obligacijas surinko 1,3 milijardo frankų. Iš jų 104 mln. frankų sumokėta bankams kaip komisiniai, 250 mln. – kaip palūkanos už obligacijas ir už jų išpirkimą. Sutarčių bendrovėms buvo sumokėta 450 milijonų frankų, tačiau didelė sąmatos darbų dalis nebuvo baigta.
Likviduojant įmonę paaiškėjo, kad jos balanse likvidaus turto neliko, išskyrus milžinišką neiškastą griovį ir rūdijančios technikos krūvą Centrinės Amerikos džiunglėse. Po Panamos bendrovės bankroto visas santaupas praradusių investuotojų skaičius, įvairiais skaičiavimais, siekė 700-800 tūkst.
Praėjus trejiems metams po finansinės žlugimo, 1892 m., kilo korupcijos skandalas, kai prancūzų nacionalistinė spauda pradėjo skelbti masinius politikų, vyriausybės pareigūnų ir spaudos kyšininkavimus iš Panamos bendrovės administracijos, kuri bandė nuslėpti apgailėtiną iš visuomenės ir gauti leidimą suteikti „taupymo“ laimėjimo paskolą.
Buvo atskleista daugybė finansinių piktnaudžiavimų, visų pirma – visiška visų valdžios šakų korupcija. Kaltinimai kyšininkavimu pareikšti 510 parlamentarų, kurie kyšius ėmė ne slapta vokelyje, o su banko čekiu!
Dėl skandalo žlugo trys Prancūzijos vyriausybės. Jame dalyvavo daug ministrų, tarp jų ir būsimas ministras pirmininkas Georges'as Clemenceau, ir praktiškai nė vienas iš jų nebuvo patrauktas atsakomybėn.
Kalte buvo vyresnysis ir jaunesnysis de Lessepsas, Gustavas Eifelis, keli įmonių vadovai ir buvęs viešųjų darbų ministras. 1893 metais jiems buvo skirtos įvairios laisvės atėmimo bausmės (Eifelis - dveji metai ir 20 tūkstančių frankų bauda), tačiau po keturių mėnesių kasacinis teismas šias nuosprendžius panaikino, o kaltinamieji byloje buvo paleisti.
Ferdinandas de Lessepsas dėl senyvo amžiaus ir nuopelnų šaliai buvo išgelbėtas nuo kalėjimo. Lessepso sveikata, kuri per metus, praleistus Panamoje, buvo smarkiai pakenkta, dabartinėje situacijoje buvo rimtai pažeista. Jis išprotėjo ir mirė 1894 m. gruodį, sulaukęs 89 metų. Charlesas gyveno iki 1923 m., Kai sugebėjo pamatyti Panamos kanalą ir sužinoti, kad buvo atkurtas geras jo ir jo tėvo vardas ...
Ferdinandas de Lessepsas išgyveno sėkmės apsvaigimą – tai Suecas, o nusivylimo kartėlį – tai Panama. Kai jam pavyko sujungti dvi jūras, valdovai ir tautos jį pagerbė, tačiau po pralaimėjimo, nesugebėdamas susidoroti su Kordiljeros uolomis, jis virto paprastu aferistu ...
Vos aistroms nurimus paaiškėjo, kad apgauti investuotojai bent dalį pinigų gali sutaupyti tik su sąlyga, kad statybos bus tęsiamos. Lessepso mirties metais, 1894 m., Prancūzijoje buvo sukurta nauja Panamos kanalo įmonė, kuri labai lėtai, bet tęsė statybos ir apžiūros darbus.
Naujos Bendrovės turtą įsigiję amerikiečiai, nepamiršdami liūdnos pirmtakų patirties, gerokai pakoregavo kanalo projektą, pasirinkdami variantą su šliuzais, pasikliovė ne privačiu kapitalu, o viešuoju finansavimu, pakoregavo statybas. valdymo procedūra. Jiems padėjo ir šiuolaikiniai atradimai medicinos srityje: iki to laiko buvo nustatyta, kad prancūzų žudikai - geltonosios karštinės ir maliarijos nešiotojai buvo uodai ir uodai, todėl teritorijoje buvo dedamos precedento neturinčios pastangos sunaikinti klastingus vabzdžius. Viso kanalo tiesimo metu buvo imtasi rimtų sanitarinių ir higienos priemonių. Tačiau net ir šiuo atveju būta žmonių aukų – per antrąjį Panamos kanalo statybos etapą žuvo 5600 žmonių, o jame dalyvavo 70 tūkst. Statybos buvo daug darbo jėgos ir truko dešimt metų. Oficialiais duomenimis, šimtmečio statybos amerikiečiams kainavo 380 mln.
Ar Ferdinandas de Lessepsas tikrai buvo kaltas dėl sukčiavimo, ar šis pagyvenęs vyras tiesiog tapo saviapgaulės auka ir tapo kažkieno nesąžiningo žaidimo pėstininku, dabar tikriausiai nepavyks nustatyti. Metodus, kurie buvo naudojami tiesiant kanalą, galima drąsiai vadinti nesąžiningais. Pernelyg maža projekto kaina ir jo įgyvendinimo laikas iš pradžių klaidino investuotojus. Tam prisidėjo ir aktyvi reklaminė kampanija, kurioje buvo skelbiamos optimistinės prognozės, tačiau nuolat nutildyta sunkumus.
Nepaisant to, viešoji nuomonė ir spauda nepritarė bausmės griežtumui...
Iki 1888 metų kanalo statybai išleista beveik 2 kartus daugiau lėšų, nei tikėtasi, o baigta tik trečdalis darbų. Įmonė bankrutavo, dėl to žlugo tūkstančiai smulkiųjų akcininkų.
Tolesnis tyrimas atskleidė masinės korupcijos faktus, kyšininkavimą iš pareigūnų įmonės, laikraščių redaktorių. Šis nuotykis vadinosi Panama, o žodis „Panama“ tapo aferos, sukčiavimo sinonimu.
1894 metais Prancūzija organizavo nauja Panamos kanalo įmonė bet darbas neatnaujintas. „New Company“ užkulisiuose derėjosi su Jungtinių Valstijų vyriausybe, kuri tikėjosi panaudoti kanalą toliau skverbtis į Centrinės ir Pietų Amerikos ekonomiką. Derybos buvo sėkmingos ir sandoris buvo sudarytas 1903 m. vasario 13 d. Bendrovė perleido Jungtinių Valstijų vyriausybei už 40 mln. USD savo teises statyti kanalą ir visą įrangą bei turtą vietoje.
Sąlygos, kuriomis įmonė vykdė darbus Kolumbijos teritorijoje, netenkino JAV ir jie sukūrė naują susitarimą, pagal kurį visa 10 mylių pločio žemės juosta, kuria ėjo kanalas, buvo pašalinta iš Respublikos suvereniteto. Kolumbijos. Kolono ir Panamos miestai buvo paskelbti laisvais uostais. Kanalo apsauga buvo patikėta Kolumbijos Respublikos vyriausybei. Jungtinių Valstijų vyriausybė įsipareigojo mokėti Kolumbijos Respublikos vyriausybei apgailėtiną 10 milijonų dolerių sumą vienu metu ir kasmet mokėti nedidelę piniginę 250 tūkstančių dolerių kompensaciją.
Šią sutartį 1903 m. kovo 18 d., praėjus mėnesiui nuo kanalo teisių įsigijimo, jau pasirašė abi vyriausybės ir pateikė savo senatams ratifikuoti.
Kolumbijos Senatas, spaudžiamas masių, pasipiktinęs turto prievartavimo sąlygomis, atmetė sutartį, reikalaudamas užtikrinti savo suverenitetą kanalo zonoje ir norėdamas gauti didesnę kompensaciją už teikiamą nuolaidą. Kolumbijos Senato atsisakymas ratifikuoti sutartį sukėlė pasipiktinimo audrą tarp JAV valdančiųjų sluoksnių. JAV prezidentas Theodore'as Rooseveltas pasiūlė nestoti į ceremoniją su atsitiktiniais JAV reikalingos teritorijos savininkais ir spręsti su jais savo nuožiūra.
Naudodami kyšininkavimą ir spaudimą, Amerikos Volstryto verslininkai per savo agentus 1903 m. lapkričio 4 d. surengė „Panamos revoliuciją“.
Naujai suformuota Panamos Respublika, kuriai priklauso 84 000 kvadratinių kilometrų, įskaitant būsimo kanalo praėjimo zoną, pasiskelbė nepriklausoma nuo Kolumbijos, o jos galva tapo proamerikietiški užkietėję verslininkai, nupirkti už Amerikos dolerius.
JAV prezidentas Theodore'as Rooseveltas nedelsdamas įsakė amerikiečių karo laivų, dislokuotų Kolone ir Meksikos Ramiojo vandenyno uoste – Akapulke, vadams neleisti Kolumbijos kariams nusileisti Panamos pakrantėje, plaukiantiems ten numalšinti „revoliucijos“. Amerikos Panamos geležinkelio direktoratas taip pat atsisakė vežti Kolumbijos karius šiam tikslui.
Praėjus vos savaitei po „revoliucijos“, JAV suskubo oficialiai pripažinti Panamos Respublikos nepriklausomybė ir autonomija, o 1903 m. lapkričio 18 d. su šios respublikos vyriausybe jie sudarė naują susitarimą dėl kanalo tiesimo dar palankesnėmis sąlygomis JAV nei anksčiau buvo atmestas Kolumbijos Senato. 1904 metų vasario 26 dieną prie kanalo esanti 1422 kvadratinių kilometrų teritorija, kurioje gyvena 14,47 tūkst. žmonių, buvo prijungta prie JAV ir pavadinta „Panamos kanalo zona“.
Kolumbijos Respublika nerizikavo karu su JAV ir buvo priversta pripažinti pralaimėjimą. Kanalo statybą atnaujino ir tęsė JAV.
Culebra įpjova
Kulebra pjūvis, atsižvelgiant į darbo, žmonių ir panaudotų pinigų kiekį, buvo savotiškas Panamos kanalo „ypatingas stebuklas“. Šio darbo esmė buvo įveikti kelių kilometrų atkarpą tarp Gamboa prie Chagres upės per žemyninės takoskyros kalnų grandinę į pietus iki Pedro Miguelio. Žemiausias taškas tarp Aukso kalno rytuose ir Contractors Hill vakaruose buvo apie šimtą metrų virš jūros lygio.
Techniškai viskas apsivertė gręžimo skylutėmis, į kurias buvo dedami sprogmenys, kurių sprogimas iškėlė į orą akmenų ir suakmenėjusio molio masę. Tada garo kastuvai pašalino susidariusį susmulkintą gruntą ir sudėjo jį ant vagonų, skirtų transportuoti į sąvartynus. Apskritai, darbo įranga, be paties geležinkelio, buvo garo ekskavatoriai, iškrovikliai, barstytuvai ir vikšriniai krautuvai. Iš visų šių mašinų prancūzams buvo žinomi tik garo ekskavatoriai, kurie buvo daug mažiau galingi. Lidgerwood iškroviklis, pagamintas Lidgerwood Manufacturing Company of New York City, buvo nepakeičiamas darbo įrankis. Medinės vienpusės platformos, kurių vidutinė keliamoji galia 14,5 kub.m, vežė didžiąją dalį iškasto grunto, iš kurio sudarė ilgus traukinius (tarp peronų nebuvo, buvo uždaryti specialiais grioveliais), kurie buvo sukabinti iki Amerikoje pastatytų galingų lokomotyvų.
Iškrovimo sistema buvo įdomi. Tris tonas sveriantis iškroviklio plūgas buvo sumontuotas ant paskutinės platformos, o nuo jos iki priekinės platformos gervės ėjo ilgas trosas. Gavusi jėgą iš lokomotyvo, gervė ėmė greitai traukti plūgą link savęs, taip vienu dešimties minučių judesiu iškraudama 20 platformų traukinį. Viena iš šių mašinų kadaise pasiekė 8 valandų rekordą, per tą laiką iškrovusi 18 traukinių, tai yra daugiau nei penkis su puse kilometro platformų ir 5780 kubinių metrų grunto. Inžinieriai suskaičiavo, kad dvidešimt šių iškrovėjų, kuriems reikėjo 120 darbuotojų, pakeitė 5666 žmonių rankų darbą.
Barstytuvas buvo dar vienas Amerikos išradimas. Tai buvo suslėgtu oru varomas vagonas, iš abiejų pusių turėjo savotiškus sparnus, kuriuos buvo galima nuleisti arba pakelti. Nuleistos, jie įveikė kelis metrus išilgai bėgių kelio kraštų. Judėdamas į priekį, barstytuvas stūmė ir išlygino iškrovėjo paliktą medžiagą. Kaip ir jis, barstytuvas vienu metu dirbdavo nuo penkių iki šešių tūkstančių paprastų darbininkų.
Kitą mašiną – vikšrų judiklį – išrado amerikietis Williamas G. Bierdas, Panamos geležinkelių generalinis direktorius nuo 1905 m. rugsėjo iki 1907 m. spalio mėn. Masyvi į kraną panaši mašina pakėlė visą kelio atkarpą – bėgius ir pabėgius – ir perstatė kita kryptimi, daugiausia daugiau nei du metrus vienu metu. Jo nauda buvo ypač didelė dėl to, kad takelius reikėjo nuolat keisti pagal darbų eigą. Kartą, jos valdymui prireikė keliolikos žmonių, per dieną tokia mašina pajudėjo daugiau nei kilometrą kelio, o kitu atveju būtų reikėję daugiau nei šešių šimtų darbininkų darbo.
Taip pat buvo naudojamas didelis skaičius didelių keturių pusių savivarčių automobilių (t. y. savivarčių) iš Western ir Oliver. Kadangi juos iškrauti buvo labai sunku, dėl to, kad prie plieninių sienų prilipo sunkus molis, jie buvo naudojami beveik vien tik akmenims gabenti iš Vyemkos į Gatun užtvanką. Jų keturpusis dizainas neleido naudoti iškroviklio. Iš gavybos vietos teko išvežti daugybę milijonų kubinių metrų iškasto grunto. Dalis šio dirvožemio buvo panaudota sujungti keturias mažas salas Panamos įlankoje (Naos, Perico, Culebra ir Flamenco), kad būtų pastatytas molas. Ant šio molo viršaus buvo nubrėžtas asfaltuotas kelias, kuris kelis kilometrus iš esmės driekiasi Ramiuoju vandenynu. Teritorija tarp žemyno ir Naoso salos buvo ypač sudėtinga atliekant masinius darbus, nes dugnas ten buvo minkštas ir joje be pėdsakų dingo ištisos tonos akmenų. Geležinkelis ir poliai, su kuriais buvo atlikti šie darbai, kadaise buvo nuplauti jūra, todėl reikėjo juos rekonstruoti. Dėl to, norint šiais darbais pasiekti Naoso salą, statybininkams reikėjo išpilti dešimt kartų daugiau nei planuota.
Gautas gruntas taip pat buvo naudojamas dviem kvadratiniams kilometrams Ramiojo vandenyno užpildyti, kad būtų sukurta vieta Balboa miesto ir karinio forto Amadoro statybai. Milijonai kubinių metrų taip pat buvo panaudoti dideliems piliakalniams džiunglėse statyti. Didžiausioje iš jų – Tabernilla – buvo per dešimt milijonų kubinių metrų. Kiti reikšmingi pylimai buvo Gatun užtvanka ir Mirafloresas.
Gatuno užtvanka, esanti Atlanto vandenyno pusėje, jos statybos metu buvo didžiausia užtvanka Žemėje, o gautas Gatun ežeras yra didžiausias dirbtinis rezervuaras planetoje. Dabar Gatunskoje ežeras net neįtrauktas į geriausių tokių ežerų trisdešimtuką. Ramiojo vandenyno pusėje buvo pastatytos dvi panašios svarbos užtvankos – Miraflores Spillway ir, jau trečiajame dešimtmetyje, Maddeno užtvanka prieš Chagres upę. Užbaigus Gatun užtvanką, Chagres upės slėnis tarp Gamboa ir Gatun virto Gatun ežeru. Kulebros pjūvio pabaiga išplėtė šį ežerą per žemyninę takoskyrą iki Pedro Miguelio šliuzo.
Nuošliaužos palei Culebra kasinėjimų krantus buvo nuolatinių problemų inžinieriams šaltinis. Pirmoji tokia nuošliauža po amerikiečių įvyko netoli Kukaračių 1907 metų spalio 4 dieną, kai po kelias dienas trukusio smarkaus lietaus į Vyemką nukrito šimtai kubinių metrų. Dešimt dienų nuošliauža judėjo daugiau nei keturių metrų per dieną greičiu. Iki šių dienų Kukaracha tebėra nuošliaužų linkusi vietovė.
„Įprasta“ nuošliauža, kaip ir Cukarachi vietovėje, atsiranda dėl to, kad ant kieto uolienų pagrindo gulinti porėta medžiaga suskystėja vandens ir tam tikru etapu praranda sukibimą su pagrindu ir subyra ištisais sluoksniais, dažnai. daug metrų storio.
Taip pat yra ir kitokio tipo nuošliauža, vadinama „struktūrine“ arba „deformacine“. Šiuo atveju tai jau priklauso nuo uolienų masių geologinės sandaros. Kulebrsko kasinėjimų atveju dėl medžiagos išgavimo aukšti krantai tapo nestabilūs ir griuvo nuo savo svorio, dažnai giliausiose atkarpose, taip sumažinant kanalo gylį. Didžiausia tokių nuošliaužų grėsmė kyla sausais metų laikais, taigi nepriklauso nuo kritulių.
Metinis darbo rekordas statant Culebra kasinėjimą buvo pasiektas 1908 m., kai be dešimčių milijonų įprastų kubinių metrų grunto taip pat reikėjo perkelti Panamos geležinkelį į aukštesnį lygį dėl būsimo atsiradimo. prie Gatun ežero. Jį nutiesti prireikė apie 64 kilometrus ir jis buvo baigtas 1912 m. gegužės 25 d., kainavo apie devynis milijonus dolerių.
Iki 1913 metų buvo baigtos statyti trys milžiniškos spynos, kurios tapo tikru pasaulio stebuklu. Kiekvienos spynos kameros sienos siekė 6 aukštų pastatą. Kiekvienai užraktų serijai: Gatunui Atlanto vandenyno pakrantėje ir Pedro Migueliui bei Mirafloresui Ramiajame vandenyne prireikė daugiau nei 1,5 milijono kubinių metrų. metrų betono, kurie į plienines konstrukcijas buvo liejami iš didžiulio 6 tonas sveriančio kaušo.
1914 metų rugpjūčio 15 dieną laivas „Cristobal“ pirmasis išplaukė palei Lamanšo sąsiaurį nuo Atlanto iki Ramiojo vandenyno. Laive buvo „gerasis konstrukcijos genijus“ Philippe'as Buno-Varilla. Laivui praplaukti prireikė 9 valandų. Dirbtinės arterijos dėka laivas, plaukęs iš Ekvadoro į Europą, „sutaupė“ apie 8 tūkst.
Pirmasis laivas palei kanalą praplaukė 1914 metų rugpjūčio 15 dieną. Oficialus kanalo atidarymas įvyko tik 1920 metų birželio 12 dieną.
Nuo pat kanalo statybos momento JAV buvo faktiniai ir teisėti jo savininkai. Įdomu tai, kad kanalą ir teritoriją aplink jį JAV visada naudojo ne tiek pelno iš krovinių gabenimo tikslais, nes pagrindinis principas buvo ne kanalo pelningumas, o kaštų padengimas. jo išlaikymo ir išlaikymo normalioje būsenoje, tačiau tam, kad būtų galima kontroliuoti regioną. Kanalo zonoje buvo įrengta daugybė karinių bazių, skirtų kariams rengti. Pačioje šalyje skirtingais laikais buvo nuo 10 000 iki 65 000 amerikiečių kariškių, kurie ten buvo dislokuoti ne tiek kanalo priežiūrai, kiek Panamos ir kitų regiono šalių kontrolei. Be to, veikė speciali „Amerikos mokykla“, kurioje kariai buvo mokomi kovos su sukilėliais žemyne strategijos ir taktikos. Teritorija aplink Panamos kanalą visada buvo svarbi JAV.
Daug kartų buvo keliamas kanalo nuosavybės klausimas. Daugelis, pirmiausia JAV atstovų, pasisakė prieš kanalo perkėlimą į Panamą, nes manė, kad tokie veiksmai gali lemti tik krovinių pervežimo sistemos nuosmukį, nes panamiečiai tiesiog nesugebės kanalo valdyti.
Kanalo statybas pradėjo prancūzų įmonės, tačiau projekto joms nepavyko įgyvendinti dėl bankroto. Pradėtą statybą nupirko JAV, kurios 1903 m. sudarė sutartį dėl kanalo perdavimo amžinam naudojimui. Be visiškos kanalo ir aplinkinės žemės kontrolės, pagal šią sutartį Jungtinėms Valstijoms buvo suteikta teisė bet kuriuo metu dislokuoti savo kariuomenę bet kurioje Panamos teritorijoje ir apskritai buvo leista jaustis namai. Sutarties kaina buvo 10 milijonų JAV dolerių ir 250 000 JAV dolerių metinė nuoma.
Įdomus faktas Panamos istorijoje. Kaip žinote, Panama ilgą laiką buvo Ispanijos kolonija, o nuo 1821 m. tapo federalinės Kolumbijos dalimi. Kova už nepriklausomybę čia tęsėsi per visą Panamos istoriją, kur karts nuo karto kildavo sukilimai ir judėjimai už laisvę iš Kolumbijos. Tačiau, kaip bebūtų keista, būtent JAV padėjo Panamai įgyti nepriklausomybę. Žinoma, JAV ketinimai toli gražu nebuvo kilnūs, pagrindinis jų tikslas vis tiek buvo Panamos kanalas, ir štai kodėl. Norint pasirašyti sutartį dėl teisių į kanalą perdavimo, reikėjo bent dviejų šalių sutikimo.
Tuo pat metu iki XX amžiaus pradžios Panamoje sustiprėjo separatistinės nuotaikos, kurios perėjo tiesiai į JAV rankas. Tačiau tam tikrą grėsmę patyrė Kolumbijos kariai, kurių valdžia nenorėjo tiesiog atsisakyti Panamos. Štai kodėl, siekdamos užtikrinti saugumą ir, tiesą sakant, patį sutarties sudarymo faktą, JAV už Panamos nepriklausomybę Kolumbijai sumokėjo 25 mln.
Kolumbija sutiko „paleisti“ Panamą 1903 m., nors galima tik sąlyginai teigti, kad Panama tapo laisva, nes ji iškart pateko į de facto JAV kontrolę.
Tolesnė kanalo istorija, Panama ir viskas, kas tvyrojo aplinkui Apie šiuolaikinį Panamos kanalą papasakosiu kitame įraše.
Tuo tarpu pažiūrėkime į kanalo statybos filmuotą medžiagą:
Panorama, galima spustelėti
Panorama, galima spustelėti
Vieta: Panama
Atidarymas: 1920 metų birželio 12 d
Ilgis: 81,6 m
Pralaidumas: 48 laivai per dieną
Koordinatės: 9°06"09.5" Š 79°41"14.1"W
Trumpas aprašymas
Šiandien Panamos kanalas, jungiantis Karibų, Atlanto ir Ramųjį vandenynus, vis dar laikomas vienu didžiausių ir neabejotinai sudėtingiausių statybos projektų žmonijos istorijoje.
Amerikos tiltas
Jo ilgis palyginti mažas: tik 81 kilometras ir 600 metrų. 65 kilometrai taip pat eina sausuma, o 16,5 kilometro - Limono ir Panamos įlankų dugnu. Visi šie skaičiai domina sociologus, geologus, ichtiologus ir tam tikru mastu istorikus. Tačiau Panamos kanalas yra tikra ekonomikos ir laivybos revoliucija visoje mūsų didžiulėje planetoje. Belieka tik įsivaizduoti, kaip sutrumpėjo kelias laivams, plaukiantiems iš didžiausio pasaulio metropolio Niujorko į San Franciską. Prieš pradedant eksploatuoti gyvybiškai svarbų kanalą, laivai turėjo įveikti beveik 23 000 kilometrų atstumą tarp dviejų miestų. Dėl žmonijos nutiesto kanalo ši kelionės atkarpa buvo sumažinta tik iki 9500 kilometrų.
Kanalas yra Panamoje, kuris, išvertus iš indų į rusų kalbą, skamba kaip „vieta, kur yra daug žuvų“. Panama yra nuostabi valstybė savo grožiu, o Panamos kanalas yra vienas pagrindinių jos traukos objektų, savotiškas paminklas žmonių, dalyvavusių jo statyboje, atkaklumui ir didvyriškumui. 2012 metais populiariausio laikraščio „The New York Times“ puslapiuose ne tik JAV, bet ir visame pasaulyje pasirodė sąrašas vietų, kurias rekomenduojama aplankyti kelionių ir turizmą mėgstantiems žmonėms. Įdomu tai, kad šiam nedideliam sąrašui, beje, vadovavo Panama.
Panamos kanalo statyba
Kaip minėta, kanalas, jungiantis du didelius vandenynus patogioje laivybai vietoje, buvo būtinas. Tai puikiai suprato ne tik mūsų amžininkai, bet ir žmonės, gyvenę dar tolimame XVI amžiuje. Būtent tada Alessandro Malaspina pasiūlė unikalų Panamos kanalo statybos projektą. Tokia idėja sukėlė Ispanijos karaliaus Pilypo II, kuris buvo uolus katalikas, pykčio bangą. „Ką Dievas sukūrė Žemėje, ką jis laikė būtina sujungti, mes tiesiog neturime teisės suplėšyti! .
Iki šių dienų išlikę dokumentai leidžia istorikams padaryti neabejotiną išvadą: pirmasis Panamos kanalas pradėtas statyti 1879 m. ir ... virto baisia nelaime. Katastrofa žmonijai ir katastrofa ekonomikai. pabaigoje „Panamos kanalo statyba“ pavadintam košmarui vadovavo Ferdinandas Lessepsas, jau išgarsėjęs Sueco kanalo statyba.
Didelė statybų vadovo pavardė nesukėlė net menkiausių abejonių to meto visuomenėje ir įtakinguose verslininkuose įmonės sėkme. Paryžiuje buvo oficialiai įregistruota įmonė, pavadinta General Company of the Inter-Ocean Canal. Jos akcijos buvo nuolat didelės paklausos ir kainavo, net ir šiandienos standartais, itin brangios, o tai nesutrukdė jų įsigyti daugiau nei 800 tūkst. Čia nebuvo nieko stebėtino, visi tvirtai tikėjo grandiozinės statybos sėkme. Beje, viename iš „Forbes“ žurnalų turtingas investuotojas davė trumpą interviu, kuriame prisipažino, kad jei būtų gyvenęs tuo metu, išstudijavęs visas galimas rizikas, be jokios abejonės, būtų investavęs didžiąją dalį lėšų, skirtų Panamos kanalo statybai.
Nuo statybų pradžios praėjo devyneri metai, išleista daugiau nei 300 000 000 JAV dolerių, o tai per tą laiką buvo laikoma tiesiog kolosalia suma, o darbai nebuvo baigti net trečdaliu. Biudžetas buvo viršytas, Ferdinando Lessepso projektas buvo iš esmės klaidingas. Jo netikslūs skaičiavimai privedė ne tik prie įmonės bankroto, bet ir nusinešė daugiau nei 20 tūkst. „Žmonės miršta vienas po kito, juos kamuoja geltonoji karštinė ir maliarija, gydytojai negali susidoroti su epidemija, darbuotojai bėga iš statybvietės, tarsi iš Dievo prakeiktos vietos“, – savo ataskaitose rašė vienas vyriausiųjų inžinierių. . Ferdinandas Lessepsas buvo apkaltintas didžiausiu sukčiavimu ir suimtas. Natūralu, kad šis genialus architektas, pridaręs daug trūkumų, nenorėjo tokiu būdu praturtėti, todėl neatlaikęs tokio likimo smūgio išėjo iš proto.
Ši istorija apie pirmąjį Panamos kanalo statybą amžiams išliks tamsia dėme istorijoje. Dabar didžiausios finansinės apgaulės, „piramidės“, dažnai vadinamos „Panama“, kuri primena didžiausią XIX amžiaus pabaigos aferą, kurios neturėjo būti.
Nepaisant to, Panamos kanalas, kaip jau minėta aukščiau, buvo būtinas. Ir Jungtinių Amerikos Valstijų valdžia tai puikiai suprato. Jie išanalizavo visas ankstesnio projekto autoriaus skaičiavimų klaidas ir galvojo, kaip apsaugoti darbuotojus nuo epidemijų. Beje, būtent naujos Panamos kanalo statybos dėka du tyrėjai padarė atradimą: geltona karštine žmogus suserga įkandus uodui, kuris yra šios baisios ligos sukėlėjo nešiotojas. Uodus teko naikinti bet kokia kaina: prie statybvietės buvo išdeginti ištisi miškai, išrauti net smulkūs krūmynai, šienaujama žolė ir nusausintos pelkės, kuriose veisėsi uodai. Rezultatas pasiektas: 1500 žmonių uodų populiaciją sumažino beveik iki nieko, o darbuotojams nebegresia maliarija ir geltonoji karštinė.
Naująjį projektą per trumpiausią įmanomą laiką parengė Johnas Frankas Stevensas, siūlęs kanalui panaudoti dirbtinius ežerus ir specialius vandens lygį reguliuojančius šliuzus. Jau 1904 metais buvo pradėtas naujas Panamos kanalo statybas, kuris truko beveik 10 metų. Jungtinėms Valstijoms tai kainavo 400 mln. Tiesa, šios statybos kainavo beveik 6000 darbininkų gyvybes. Tačiau grandiozinis projektas buvo įgyvendintas ir 1913 metų spalio 13 dieną prezidentas Baltuosiuose rūmuose paspaudė specialų mygtuką, po kurio nugriaudėjo kolosalus sprogimas: už 4000 kilometrų nuo Thomaso Woodrowo Wilsono rezidencijos – 20 tonų dinamito. sumušė paskutinę užtvarą, esančią netoli Gamboa miesto. Ramiojo ir Atlanto vandenynų vandenis pagaliau sujungė Panamos kanalas.
Kalbant apie Panamos kanalo statybų istoriją, negalima nepaminėti, kad į grandiozinio projekto įgyvendinimą daug pinigų investavusios JAV nusprendė žaisti saugiai. Panama Jungtinių Valstijų pastangomis buvo atskirta nuo Kolumbijos ir įgijo nepriklausomybę. Už tokią pagalbą demokratiją pasauliui nešančios šalies valdžia prašė gana „truputį“: amžino žemės, vandens erdvės ir Panamos kanalo dugno nuosavybės. Būtent tai jie gavo.
Panamos kanalo istorija
Panamos kanalas – vandens kelias, kuriuo kasdien plaukia prabangios jachtos ir krovininiai laivai. Beje, jo matmenys leidžia laivui į Atlanto vandenyną įplaukti iš Ramiojo vandenyno arba priešinga kryptimi, iki 32,3 metro pločio. Didžiausias laivo ilgis neturi viršyti 294 metrų. Virš kanalo iškyla trys tiltai, o laivų judėjimą juo galima stebėti pro automobilio ar traukinio langą: per visą kanalą eina geležinkelis ir greitkelis.
Atrodytų, Panamos kanalas atveria kone neribotas galimybes, tačiau juo plaukti planuojančių laivų skaičius yra neįtikėtinai didelis. Dažnai nutinka taip, kad savo eilės tenka laukti ilgiau nei savaitę. Rekordinis Panamos kanalu per parą praplaukusių laivų skaičius – „tik“ 65. Laivas, net ir nedidelė jachta, neturi teisės savarankiškai judėti kanalu, jį traukia specialiai tam pritaikyti traukiniai. šis, tarp jūreivių pramintas „mulais“.
Natūralu, kad už tokią prabangą, kaip perplaukimas iš vieno vandenyno į kitą, tenka susimokėti vos per 9 (!) valandas. O mokėti, turiu pasakyti, daug. Kiekvienam laivui, priklausomai nuo jo dydžio ir tonažo, nustatomas specialus „mokestis“. Be to, yra žmonių, kurie laiką vertina labiau nei banknotus: jiems rengiami specialūs aukcionai. Sumokėjęs didžiausią sumą, apeidamas eilę galės pravažiuoti kanalu. Pavyzdžiui, 2006 metais priešais įėjimą į Panamos kanalą išsirikiavo didžiulė 90 laivų eilė. Buvo surengtas aukcionas, kurį laimėjo tanklaivis Erikoussa. Matyt, jis skubėjo vežti savo krovinį, nes už nepaprastą praėjimą Panamos kanalu nesigailėjo sumokėjęs beveik 220 400 JAV dolerių, nors laukęs savaitę ar dvi būtų tekę sumokėti tik 13 400 JAV dolerių. .