100년 전에 파낸 파나마 운하는 오랫동안 현대화가 필요했습니다. 그 용량은 많이 부족했습니다. 배는 때때로 차례를 며칠 동안 기다려야 했습니다. 또한 수세기 전의 자물쇠는 현대 선박의 크기와 톤수와 일치하지 않았습니다.
채널 업그레이드 작업은 2007년에 시작되었습니다. 9년 동안 자물쇠의 폭은 34미터에서 55미터로, 깊이는 12미터에서 18미터로 늘어났습니다. 54억 달러가 소요된 재건의 결과 인공 수로의 용량이 연간 3억 톤에서 6억 톤으로 증가했으며 가장 중요한 것은 운하가 액화 가스를 운반하는 유조선에 맞게 조정되었다는 것입니다. 선박의 최대 배수량은 150,000톤으로 증가했습니다.
글로벌 규모
파나마 운하 2.0의 개통은 세계적인 행사입니다. 적어도 이것은 파나마 당국이 그것을 배치하는 방식입니다. 전 세계의 국가 및 정부 수반이 행사에 초대됩니다. 사실, 미셸 바첼레트(칠레), 루이스 기예르모 솔리스(코스타리카), 다니엘 메디나(도미니카 공화국), 후안 올란도 에르난데스(온두라스), 호라시오 카르테스(파라과이) 등 라틴 아메리카 대통령만이 그들의 존재를 확인했습니다. 또한 각국 대표단과 국제기구 대표단 62명이 파나마에 도착한다.
후안 카를로스 바렐라 파나마 대통령도 블라디미르 푸틴 대통령에게 초청장을 보냈지만 이번 순방은 러시아 수장의 일정에 포함되지 않았다.
미국 관심 지역
파나마 운하 재설정의 주요 수혜자는 미국이 될 것입니다. 한때 건축에 가장 관심이 많았던 사람들이었습니다. 그리고 1902년에 파산한 프랑스인으로부터 채널의 자산을 매입한 후 그들은 파나마 당국과 "동의"했고 10년 만에 대서양에서 태평양까지의 길을 성공적으로 파고 약 4억 달러와 5.5달러 이상을 지불했습니다. 수천 명의 노동자의 삶.
미국은 1999년까지 독점 소유권으로 채널을 소유했습니다. 그러나 미국의 주둔에 반대하는 수많은 연설이 있은 후 마침내 국가 기관인 "파나마 운하 관리국"인 파나마의 통제하에 이전되었습니다. 사실, 실제로 미국은 파나마 전체 영토와 마찬가지로 운하를 중요한 이익 영역으로 계속 고려하고 있습니다. 또한 러시아 주립 인도주의 대학의 연구원이자 라틴 아메리카 전문가 인 Mikhail Belyat는 RT와의 인터뷰에서 "이 채널에는 미국 주주로부터 많은 돈이 있습니다"라고 말했습니다.
경제적 효과
개조된 파나마 운하의 개장을 앞두고 월스트리트저널(WSJ)은 수로 확장이 장기적으로 세계 무역에 큰 변화를 가져올 수 있다고 썼다. 물론 현대화 된 채널을 통해 미국은 멕시코만에서 세계 어느 곳으로든 석유와 가스를 신속하게 전달할 수 있기 때문에 우선 미국 기업이 유리할 것입니다.
- 로이터
그러나 다른 의견이 있습니다. 운하의 확장은 해상 교통이 한창일 때 계획되었지만 지금은 상황이 바뀌어 운하 현대화의 경제적 효과가 분명하지 않습니다. 그러나 낙관적인 전문가들은 2030년까지 해상 화물 운송이 최소 240% 증가할 것으로 예측합니다.
독점 게임
경제 상황은 변동이 심하지만 파나마 운하에 대한 미국의 독점은 불변의 가치로 보인다. 그리고 이것은 많은 사람들에게 적합하지 않습니다. 우선, 이 지역의 주요 석유 수출국 중 하나인 중국과 베네수엘라입니다. 중국은 이미 운하 입구와 출구에 두 개의 항구를 임대했지만 여전히 평온함을 느낄 수 없으며 언젠가는 상품 운송이 차단되지 않을 것이라고 완전히 확신할 수 없습니다.
파나마 운하의 두 번째 빼기: 업데이트된 버전에서도 최신 유조선을 수용할 만큼 충분히 넓고 깊지 않습니다. 그리고 마지막으로 대안이 없다는 것은 경쟁 원칙에 반하는 것입니다.
이러한 요인으로 인해 백업 채널이라는 아이디어가 등장했습니다.
니카라과 학부
새로운 모든 것은 잘 잊혀진 오래된 것입니다. 니카라과 영토에 운하를 건설하려는 아이디어는 16세기에 나타났으며 스페인 왕 찰스 5세의 소유였습니다. 호수와 바다를 가르는 80km 지협. 미국인들은 원래 동일한 시나리오를 구현하기를 원했고 Nicaraguan Canal을 건설하기 위해 North American Company도 구성되었습니다. 그러나 결국 판세는 파나마에게 유리하게 기울었다.
니카라과 운하의 아이디어는 21세기에 다시 태어났다. 중국 억만장자 왕진이 이끄는 홍콩 민간기업 HKND그룹과 니카라과 정부가 백업 운하 건설에 합의했다. 세기의 건설의 시작은 2014년에 주어졌다.
- www.youtube.com
모든면에서
이 프로젝트에 따르면 니카라과 운하는 모든 측면에서 파나마 경쟁자를 우회해야 합니다.
그리고 중요한 것은 니카라과 운하의 출현으로 해안의 운송료와 항만비가 크게 절감될 것입니다. "기존 프로젝트에 따르면 운하의 입구와 출구에 두 개의 강력한 항구가 나타나 파나마와 경쟁하게 될 것입니다."라틴 아메리카 전문가 인 러시아 국립 인도주의 대학의 연구원 인 Mikhail Belyat는 인터뷰에서 말했습니다. RT로. - 이에 따라 해안 전체의 운하 및 항만 이용 요금이 인하됩니다. 미국에 맞지 않는다"고 말했다.
찬성등콘트라
운하 건설은 모든 프로젝트 참여자에게만 중요한 문제가 아닙니다. 니카라과는 경제적, 정치적 특혜를 받습니다. 국가의 GDP는 두 배가 되고 지정학적 중요성은 급격하게 변할 것입니다. 니카라과 운하를 건설한 중국은 아메리카 대륙에 진지하고 영구적으로 진출하여 경제적 이익은 말할 것도 없고 이 지역의 주요 플레이어 중 하나가 됩니다. 중국 투자자들이 프로젝트에 큰 관심을 보이는 것은 우연이 아닙니다. 아시아 태평양 지역과 라틴 아메리카 국가들도 대서양에서 태평양으로 이어지는 대체 경로의 출현에 관심을 갖고 있습니다. 그러나 Mikhail Belyat에 따르면 미국의 경우 “지구 전략 폭탄이 될 것입니다. 중국이 아메리카 대륙에 온다. 그래서 그의 존재가 분명합니다. 라틴 아메리카 국가에서 중국인의 흔적을 찾을 수 있습니다. 그러나 운하는 미국 국경 바로 근처에 있는 거대한 가시입니다.”
필요합니까?
중국과 니카라과는 불만이 많은 국가들과의 이웃에서 발생하는 모든 위험을 인식하지 않을 수 없습니다. 따라서 그들은 보안을 보장하기 위해 어떤 식 으로든 러시아를 프로젝트에 참여시키려고 노력하고 있습니다. 2015 년 Daniel Ortega는 첫 번째 단계를 밟았습니다. 그는 러시아 전함이 니카라과 영해에 머물 수 있도록 러시아와 계약을 체결했습니다. 그리고 최근에 20 단위의 현대화 된 T-72B1 탱크의 첫 번째 배치가 니카라과에 전달되었습니다. 계약에 따라 니카라과인들은 2017년 초까지 총 50대의 장갑차를 받게 됩니다.
전략 연구 센터의 군사 전문가 인 Oleg Valetsky는 RT와의 인터뷰에서“중국은 어떤 모습으로든이 프로젝트에 러시아가 참여해야합니다. “중국은 이것이 미국의 이익에 타격이 될 것이며 그에 따른 모든 결과를 초래할 것임을 잘 알고 있습니다.” 더욱이 역사상 이미 선례가 있습니다. 미하일 벨랴트(Mikhail Belyat)는 “미국은 그러한 운하를 건설하기 위해 니카라과에서 여러 개입을 실시했습니다. "그리고 20세기에 그들은 운하가 파나마의 대안이 되기 때문에 니카라과에 운하가 건설되지 않도록 개입했습니다."
러시아가 세기의 건설에 참여해야 하는지 여부는 논쟁의 여지가 있는 질문입니다. 많은 전문가들은 아직 가치가 없다고 생각합니다. 경제적 이익은 모호하고 지정학적 이익은 예측할 수 없습니다.
지연 행동 지뢰
니카라과 운하의 운영 시작은 2019년으로 예정되어 있으며 전체 공사 완료는 2029년으로 예정되어 있습니다. 하지만 처음에는 토지 손실을 우려한 농민들이 사업을 방해했고 공사는 6개월 동안 연기됐다. 그런 다음 평소와 같이 환경 운동가들은 분개했고 다시 지연되었습니다. 마지막으로 모든 분쟁 문제가 해결되었고 여기서 프로젝트는 2016년 말까지 다시 연기되었습니다. 설명으로 HKND 그룹은 재정적 어려움을 언급했습니다.
그러나 니카라과 운하가 영구적으로 동결된 이유는 아마도 정치 영역에 있을 것입니다. 11월 6일 니카라과 대통령 선거와 11월 8일 미국 대통령 선거가 있습니다. 그리고 채널의 미래 운명은 주로 그들의 결과에 달려 있습니다.
Mikhail Belyat는 "Ortega가 3선에 도전합니다. - 가능성이 낮습니다. 우리는 미국이 지원하는 야당의 압력을 견뎌내야 할 것입니다. 진보적인 대통령이 집권하면 니카라과 운하 조약의 조건이 재협상될 수 있습니다."
- 로이터
전문가에 따르면 힐러리 클린턴은 중국의 야망을 가지고 행사에 서지 않고 극도로 강인하게 행동 할 것입니다.
그래서 우리는 니카라과 운하가 있을지 곧 알게 될 것이지만, 지금은 해상 세력이 업데이트된 파나마 운하에 만족해야 할 것입니다.
일리야 오간자노프
번역에서 그 이름은 "많은 물고기"를 의미합니다.
건립된 지 불과 몇 년 만에 이 도시는 페루 탐험과 정복의 출발점이자 지협을 넘어 스페인으로 금과 은을 보내는 환적 지점이 되었습니다.
1671년 헨리 모건은 1,400명으로 구성된 팀과 함께 도시를 포위하고 약탈했지만 화재로 파괴되었습니다. 오래된 도시의 폐허는 여전히 보존되어 있으며 파나마 라 비에하(Panama la Vieja)라고 불립니다. 이 도시는 원래 도시에서 남서쪽으로 7km 떨어진 새로운 위치에 1673년에 재건되었습니다. 이 장소는 현재 Casco Viejo로 알려져 있습니다.
수년 동안 도시는 위치로 인해 번영했지만 운하 건설로 인해 전략적으로 정확했습니다.
제2차 세계대전 중에는 미군 기지가 이곳에 건설되었습니다.
1970년대 후반부터 1980년대까지 파나마시티는 불법 자금 세탁 센터를 포함하여 국제 금융 센터가 되었습니다. 1989년 미국 대통령 조지 W. 부시는 지도자인 마누엘 안토니오 노리에가 장군을 전복시키기 위해 파나마 침공을 명령했습니다. 이 조치의 결과로 1900년대의 부분적으로 목조 건물로 구성된 파나마의 전체 블록이 화재로 파괴되었습니다.
현재 파나마는 발전되고 현대적인 도시이며 대부분의 인구가 은행 및 보험 사업에 종사하고 있습니다. 이 도시는 또한 매력적인 관광 중심지이기도 합니다. 
사진: 크리스 테일러 
백년의 배송
파나마 운하 건설 계획은 프랑스에 속해 있었기 때문에 1879년에 그녀는 천만 프랑에 양보권을 사서 건설을 시작했습니다. 그러나 건설이 부진하게 진행되었고 몇 가지 요인이 이에 기여했습니다. 작업 조직, 비효율적 인 자금 (할당 된 자금의 3 분의 1 만 건설에 사용됨), 일부 보고서에 따르면 최대 20,000 명이 사망 한 말라리아 및 황열병 전염병. 따라서 1888 년까지만 작업의 1/3 만 완료되었고 비용 (3 억 달러)이 계획을 두 번 초과하고 공사가 중단되었으며 1892-1893 년 프랑스에서 유명한 스캔들이 이어졌습니다.
얼마 후 미국은 채널에 대한 독점권을 적극적으로 주장하기 시작했습니다. 1901년 미국은 영국과 Hay-Pownsfot 조약을 체결하여 미국은 영국의 참여 없이 이 운하를 건설할 독점권을 얻었지만 콜롬비아의 양보에 문제가 있었습니다. 프랑스 회사와의 계약은 1904년에야 만료되었으며, 그때까지 운하가 작동하지 않으면 회사가 세운 모든 구조물이 무료로 콜롬비아로 이전되었습니다. 프랑스와 미국의 이해당사자들은 이제 파나마가 콜롬비아에서 탈퇴하고 독립 국가로서 미국 조계의 법적 이전을 공식화할 수 있는 유일한 방법을 찾았습니다. 프랑스인 Buno-Varilla는 분리주의 운동을 이끌었고 미 해군의 지원을 받아 1903년 11월 4일 파나마 퇴적 작전을 수행했습니다. 11월 18일 "파나마 독립 공화국"을 대표하여 그는 미국과 서명했습니다. 
말라리아 및 황열병 문제 해결(필요: 30평방 킬로미터의 관목과 작은 나무 태우기, 같은 지역에서 풀 베고 태우기, 백만 평방야드(80헥타르)의 늪 배수, 250,000피트(76km) 파기 배수 도랑을 제거하고 200만 피트(600km)의 오래된 도랑을 복원하고 번식지에서 모기 유충을 죽이는 150,000갤런(570,000리터)의 기름을 뿌립니다. 운하 건설은 1904년에 시작되었습니다. 이번에는 올바른 프로젝트가 선택되었습니다: 자물쇠 건설에는 10년, 4억 달러, 70,000명의 근로자가 소요되었으며 미국 데이터에 따르면 이 중 약 5,600명이 사망했습니다.
1913년 10월 13일 아침, 토마스 우드로 윌슨(Thomas Woodrow Wilson) 미국 대통령은 백악관에 모인 수많은 고위 인사들 앞에서 특별 테이블로 가서 장엄한 몸짓으로 황금 버튼을 눌렀습니다. 그리고 동시에 강력한 폭발이 워싱턴에서 4,000km 떨어진 파나마 지협의 습한 열대 공기를 뒤흔들었습니다. 2만 킬로그램의 다이너마이트가 Gamboa 시 근처의 대서양과 태평양 바다를 분리하는 마지막 장벽을 파괴했습니다. 감 보아의 점퍼에서 백악관까지 특별히 놓인 4,000km의 케이블은 대통령의 뜻을 순종적으로 수행했습니다.
1914년 8월 15일 첫 번째 선박(해양 증기선)이 운하를 통과했지만 1914년 10월에 발생한 대규모 산사태로 인해 교통이 차단되었습니다.
채널의 공식 개통은 1920년 6월 12일에야 이루어졌습니다. 
1960년대 후반까지 미국의 주둔으로 인해 파나마인들은 1999년 12월 31일까지 파나마 운하 지역의 많은 부분에 대한 접근이 제한되었거나 전혀 없었으며 그 후 파나마 정부에 넘겨졌습니다. 
사진: Nerijus Lostinhdr 
관세율은 10,000톤까지는 톤당 $2.96, 다음 10,000톤까지는 $2.90, 이후 톤당 $2.85였습니다.
소형 선박의 요금은 길이에 따라 계산됩니다.
최대 15.24m(50ft): $500.
15.24m(50ft)에서 24.384m(80ft): $750.
24.384m(80ft)에서 30.48m(100ft)까지: $2,000.
30.48m(100ft) 초과: $2,500.
그러나 곧 파나마 운하는 홍콩 회사 HKND 그룹의 니카라과 운하라는 경쟁자를 갖게 될 것입니다. 운하의 깊이는 26~30m, 폭은 230~530m, 길이는 278km(니카라과 호수를 따라 105km 포함), 81.6km(육지 길이 65.2km 포함)가 될 것으로 예상됩니다. ) 총 폭 150m(잠금실 폭 33m), 깊이 12m의 파나마 공사가 2014년 12월에 시작됩니다. 2019년 운영 개시. 2029년 준공.
— 그 위에 미주 다리가있는 Corte Culebra 섹션
파나마와 콜론 사이의 운하 경로를 따라 도로와 철도가 있습니다. 전체 섬 시스템과 깊은 수로가 있는 가툰 호수가 운하 역할을 합니다. 그 물은 물이 챔버로 흐르는 전체 수문 시스템의 저수지를 채우기 위해 배를 들어 올리고, 배선하고, 내리는 데 사용됩니다. 거대한 원형 컨테이너 형태의 예비 탱크도 물로 채워져 있으며 적시에 복잡한 전환 시스템을 통해 자물쇠로 들어갑니다. 모든 추가 탱크는 잠금 시스템에서 어느 정도 떨어져 있습니다. 버스를 타고 북쪽으로 가면 창에서이 모든 엔지니어링 디자인을 고려할 수 있습니다. 보조 물 공급은 또 다른 저수지인 Alajuela 호수에서 제공됩니다. 그러한 볼륨, 그러한 힘, 그리고 매우 기발한 아이디어는 파나마 운하를 처음 방문하는 모든 사람들을 놀라게 합니다.
아침에는 배가 태평양에서 카리브해로 이동하고 오후에는 배들이 대서양에서 태평양으로 이동합니다. 매일 저녁에 자물쇠가 열리고 배가 태평양으로 내려 갔을 때 파나마 시티 제방의 물이 도착했고 아침에는 바닥이 거의 맨손이 된 것이 흥미 롭습니다. 이것은 운하가 파나마 베이에서 인공 조수를 만드는 방법입니다. 이 시설의 물 잠재력이 무엇인지 상상해 보십시오!
미라플로레스 전망대에서 1층으로 내려와 운하 건설과 그 영웅들에 대한 영화를 흥미롭게 봤는데 모두가 영웅이었다. 그 영화는 나에게 강한 인상을 남겼다. 오늘 위에서 제가 존경했던 것은 19세기와 20세기로 접어들면서 운하 건설과 접촉하게 된 수천 명의 사람들에게 거대한 시험이자 어려운 시기이자 치명적인 프로젝트가 되었습니다.
선박 항로를 건설하려는 첫 시도는 19세기 말(1879)에 프랑스인이 시도한 반면, 미국 당국은 니카라과 버전의 운하를 옹호했습니다. 프랑스에 대한 아이디어는 거의 경제적 재앙으로 바뀌었습니다. 건설에 할당 된 자금이 충분하지 않았고 작업의 1/3만이 예상보다 두 배나 많이 사용되었습니다. 막대한 금액이 파나마 관료에게 전달되었고 모든 종류의 허가 및 양보 비용을 지불하기 위해 프로젝트 자체가 잘못된 것으로 판명되었고 그 가치가 과소 평가되었습니다. 그러나 노동자들에게 가장 끔찍한 것은 말라리아와 황열병과 같은 열대성 질병이었습니다. 사람들은 죽음으로 깎였습니다. 9년 동안 20,000명의 노동자가 사망했습니다. 건설은 평판이 좋지 않았고 당시 신문은 일부 노동자 그룹이 프랑스에서 그들과 함께 관을 가져 왔다고 썼습니다. 이러한 모든 이유로 임금 지불이 중단되고 작업이 중단되었습니다. 프랑스는 스캔들과 프로젝트 조직자들에 대한 온갖 시련으로 2년 동안 압도당했습니다. Lesseps는 파나마 프로젝트의 파산과 에펠 탑의 유명한 제작자 인 Alexander Eiffel의 결과로 당시의 뛰어난 엔지니어 중 한 명이었습니다 (수에즈 운하 프로젝트 소유). 사기, 평범한 캠페인 관리 및 자금 유용 및 다양한 징역형 결론. Ferdinand Lesseps는 스트레스에서 살아남지 못하고 사망했습니다.
16년의 침묵, 거창한 공사장을 방치한 기간. 그러나이 모든 시간 동안 미국은 후크 또는 사기꾼에 의해 이제 미국인의 힘에 의해 건설을 계속하려고했습니다. 계약이 다시 체결되고 모든 종류의 허가가 매입되고 토지와 섬이 매입되어 향후 보호, 보안, 유지 관리 측면에서 채널 역할을 할 수 있습니다. 프랑스인은 이미 완료된 작업과 필요한 장비를 구입했습니다. 1903년 조약에 따라 미국은 "운하 건설을 위한 땅과 수중 땅"을 영구적으로 소유했습니다. 그 결과 미국인들은 막대한 양의 허가증을 소유하게 되었고 미국 전쟁성은 1904년에 운하 건설을 시작했습니다. 파나마는 사실상 미국의 보호령이 되었습니다.
웅장한 건설을 재개하려면 일꾼이 필요했습니다. 전화가 걸려왔습니다. 사람들은 전 세계에서 왔습니다. 그 무렵 황열병과 말라리아라는 치명적인 질병의 원인이 알려졌습니다. 미국인들은 해충 박멸을 위한 또 다른 프로젝트를 위해 모든 노력을 기울였습니다. 제안된 작업 지역에서 숲이 베어지고 늪이 배수되고 풀이 태워졌습니다. 영토는 모기 유충에 대한 특수 기름으로 물을 뿌렸고 상상할 수 있습니다. 질병은 더 이상 장애물이 아닙니다.
프로젝트를 완료하는 데 10년의 노력이 필요했습니다. 사람들은 운하를 파고, 바위를 뚫고, 언덕을 부수고, 토양을 나르는 철도를 재건했습니다.
운하의 수석 엔지니어는 John Frank Stevens였습니다. 이번에는 올바른 프로젝트가 선택되었습니다. 건설에는 10 년, 4 억 달러, 7 만 명의 근로자가 걸렸으며 미국 데이터에 따르면 약 5,600 명이 사망했으며 프랑스 손실과 비교할 때 거의 4 배 적은 것으로 나타났습니다. 그들의 실수는 미국인들에게 좋은 교훈이 되었습니다.
운하는 1920년 6월 12일에 공식적으로 개통되었지만 첫 번째 배가 1914년 8월에 통과했습니다. 파나마 운하는 1999년 12월 31일까지 미국이 관리하다가 파나마 정부로 이관되었다.
이것은 두 대양을 연결한 거대한 물체의 간략한 역사입니다. 파나마 운하는 인류 역사상 가장 위대한 공학적 업적이었습니다.
Miraflores에서는 박물관도 방문하여 가상 선장실에서 컨테이너선을 조종하고 자물쇠를 통과하도록 안내했습니다.
파나마 운하는 세계 8대 불가사의로 불리는 데에는 이유가 있습니다.. 이 공학의 걸작은 세계에서 가장 강렬하고 길고 복잡한 인공 수로 중 하나입니다. 그리고 지구상의 다른 어떤 공학 구조도 그렇게 풍부하고 극적인 역사를 가지고 있지 않습니다.
파나마 운하는 태평양의 파나마 만과 카리브해 및 대서양을 연결하는 항해 가능한 운하로 파나마 주 영토의 파나마 지협에 있습니다.
길이-81.6km, 육지 65.2km, 파나마 및 리몬 만 바닥을 따라 16.4km (심해로 선박 통과).
파나마 운하 건설은 인류가 수행한 가장 크고 복잡한 건설 프로젝트 중 하나가 되었습니다. 파나마 운하는 서반구와 지구 전체의 운송 및 경제 발전에 매우 귀중한 영향을 미쳤으며 지정학적 중요성이 매우 높았습니다.
파나마 운하 덕분에 뉴욕에서 샌프란시스코까지의 항로가 22.5천km에서 9.5천km로 줄었습니다.
파나마는 1501년 스페인 정복자 로드리고 데 바스티다스에 의해 발견되었습니다. Vasco Nuñez de Balboa는 Bastidas와 함께 항해했습니다. 그는 처음으로 파나마 지협을 건너 태평양으로가는 길에 몇 주를 보냈습니다. 1519년 발보아반역죄로 거짓 고발되어 처형되었지만 그 덕분에 파나마 지협이 지도에 표시되었습니다. 그때부터 대서양과 태평양을 물로 연결한다는 아이디어, 남미 주변의 위험으로 가득 찬 장기적인 전환을 피하기 위해 선원과 상인의 마음을 떠나지 않았습니다.
1502년에 크리스토퍼 콜럼버스는 벨렌 강 어귀에 산타 마리아 데 벨렌 마을을 세웠으나 곧 인디언들에 의해 파괴되었습니다. 1509년에 스페인 사람들은 다리엔 만 연안에 식민지를 세웠습니다. 10년 후, 같은 이름의 현재 수도인 파나마 시가 설립되었습니다. 스페인 사람들은 채굴된 금, 은, 보석을 왕의 길인 Camino real이라는 돌길을 따라 운반했습니다. 태평양 연안의 파나마 시에서 보물을 대서양의 푸에르토 벨로(포르토벨로)로 운송했습니다.
1529년 스페인 장교이자 뛰어난 수학자이자 지리학자인 Alvaro de Saavedra Seron은 운하를 파는 네 가지 옵션을 제안했습니다. 그는 자신의 프로젝트와 관련된 권한을 알 시간도 없이 사망했지만 5년 후 스페인의 찰스 5세 왕은 파나마 지협을 통과하는 수로를 찾기 위해 파나마 해안을 조사하도록 개인적으로 명령했습니다. 1550년에 포르투갈 선원 Antonio Galvão는 대부분 Saavedra의 프로젝트와 일치하는 네 가지 프로젝트를 요약한 책을 출판했습니다. 19세기 초, 독일의 박물학자이자 여행가인 Alexander Humboldt는 이미 아메리카 대륙의 북부 지역을 포함하여 운하를 파는 9가지 계획을 제안했습니다.
18세기 말에 이르러 당시 알려진 금은 광산이 개발되었고, 지협을 통과하는 경로의 중요성은 점차 쇠퇴하기 시작했습니다. 또한 해적 공격의 지속적인 위협이있었습니다. 그러나 스페인의 중요성을 잃으면서 파나마 지협을 통과하는 경로는 젊은 세력, 성장하고 힘을 얻는 미국에게 점점 더 중요해졌습니다. 1846년 미국은 당시 파나마가 포함된 뉴그라나다와 우호, 무역 및 항해 조약을 체결했습니다. 미국 측은 파나마 지협의 불가침성을 보장하기로 약속했습니다. 동시에 미국은 철도를 건설하는 양보를 받았습니다. 적시에 움직인 것으로 밝혀졌습니다. 1849년에 캘리포니아에서 금이 발견되었고 수천 명의 사람들이 샌프란시스코로 몰려들었습니다. 한 미국 회사가 막대한 비용과 약 60,000명의 생명을 들여 철도 건설을 시작했습니다. 길이가 80km도 안 되는 이 도로는 1855년에야 완공되었습니다. 비용을 회수하기 위해 회사는 독점권을 사용하여 운임 요금을 과도하게 청구했습니다. 그러나이 독점은 오래 가지 못했습니다. 다른 회사는 Cape Horn 주변에 정기적 인 서비스를 구축했으며 훨씬 더 오래 걸렸지 만 훨씬 저렴했습니다. 그리고 지협을 통과하는 직접적인 경로는 다시 파손되었습니다. 당시 미국과 영국 사이에 Clayton-Bulwer 협정이 발효 중이었으며, 이에 따라 양 당사자는 운하 건설에 대한 독점권을 포기했습니다. 프랑스는 이 모순을 이용했습니다.
수에즈 운하를 건설한 외교관이자 사업가인 Ferdinand de Lesseps가 이끄는 대양운하 종합회사(General Company of the Inter-Ocean Canal)가 설립되었습니다. 수에즈 이후 Lesseps는 국가적 영웅이되었고 프랑스 과학 아카데미 회원으로 선출되었으며 기술 교육을받지 않았지만 엔지니어라는 칭호를 받았습니다.
1880년 1월 1일 리오 그란데 강 어귀에서 기공식이 열렸습니다. 건설에 참여한 최대 인부 수는 19,000명이었고, 공사는 대규모로 진행되었지만 1885년에는 계획의 10분의 1만 완료되었습니다. 그 주된 이유는 예상치 못한 기술적 어려움과 열대 기후였습니다. 말라리아 늪의 근접성은 비위생적인 환경에서 생활하는 노동자들에게 발병을 일으켰습니다. 수백 명의 사람들이 황열병으로 사망했습니다. 시기 적절한 의료와 필요한 의약품의 부족으로 건축업자들 사이에 막대한 사상자가 발생했습니다.
파나마 지협은 뚫을 수 없는 정글과 깊은 늪으로 뒤덮인 산악 지형으로 지구 표면에서 가장 복잡한 지질학적 부분 중 하나입니다. 화산 활동의 결과로 형성된 지역 산은 단단한 암석과 부드러운 암석이 혼합되어 있으며 혼합물이 무질서하고 다른 각도로 위치합니다. 운하 건설자들은 6개의 큰 지질 단층과 5개의 화산 활동 센터를 통과했습니다. 여기에 맹렬한 태양, 매우 높은 습도, 이 지역의 전형적인 풍부한 열대성 비, 때때로 치명적인 비율을 차지하는 Chagres 강의 정기적인 홍수, 그리고 물론 황열병을 추가하십시오. 과거의 엔지니어들이 지협의 지질학과 다른 모든 자연적 "놀라움"에 대한 자세한 정보를 가지고 있지 않은 것이 좋습니다. 그렇지 않으면 파나마 운하는 거의 건설되지 않았을 것입니다.
Lesseps는 주식 회사를 설립하기로 결정했습니다. 이 아이디어가 마지막으로 성공한 것으로 판명되었습니다. 수에즈 운하가 완공된 지 3년 만에 그는 순이익을 내기 시작했고 1955년 국유화되기 전까지 회사는 주주들에게 124억 프랑을 지급했다. 그러나이 경우 Lesseps의 사업은 완전한 실패로 끝났고 많은 프랑스 인에게 비극이되었습니다.
1876년 Lesseps는 엔지니어 Vaz의 디자인과 양도권을 구입했습니다. 천만 프랑이 필요했습니다. 1880년에 비용이 8억 4300만 프랑으로 추정되는 보고서가 작성되었습니다. 나중에 밝혀 졌 듯이이 금액은 매우 과소 평가되었습니다. 1881년 2월 1일 파나마 운하 건설이 시작되었습니다. 그것은 수문과 댐 없이 해수면에 놓여 있어야 했습니다. Veragua와 San Blas 산맥의 교차점 (해발 87m)의 고개를 통해 터널이 놓여야합니다.
재정적 어려움은 거의 즉시 시작되었습니다. 지구 반대편 어딘가에 운하 건설에 투자하고 싶어하는 사람은 거의 없었습니다. 나는 광범위한 광고 캠페인을 수행해야 했고 이를 위해 은행과 언론에 상당한 금액을 지불해야 했습니다. 미래 운하의 경로와 교차하는 철도는 미국인들로부터 비용의 3배에 달하는 금액을 구입해야 했습니다. 1879-1889년 동안 지출된 비용은 12억 7,400만 프랑에 달했습니다. 그동안 공사는 거의 진척되지 않았다.
1887년 말, 젊은 엔지니어 Philippe Bunod-Varilli의 압력으로 Lesseps는 수문 운하로 가는 통로에 동의해야 했습니다. 엔지니어가 생각한 대로 운하의 최고 높이는 52미터였으며 이러한 상황은 프로젝트를 수정해야 할 필요성을 수반했습니다. 이를 위해 엔지니어 Alexandre Gustave Eiffel은 자신의 전설적인 탑 건설을 막 마친 파리에서 부름을 받아 작업에 참여하고 자물쇠를 사용하여 운하 프로젝트를 준비할 수 있었습니다. 그러나 급격하게 악화된 공사를 되살리려는 모든 노력은 자금 부족으로 허사로 돌아갔고 약 72미터 높이에서 정지되었다.
파나마 회사의 재정적 어려움은 해마다 커졌습니다. 1885년 Lesseps와 그의 동료들은 장기 승리 대출을 발행하여 회사의 비즈니스를 개선하기로 결정했습니다. 그러한 대출을 발행하려면 민간 기업이 복권을 실시할 법적 권리가 없었기 때문에 정부와 의회, 즉 하원과 상원의 동의가 필요했습니다. 회사는 법률을 변경하기 위해 언론인, 장관 및 대리인을 처리하기 시작했습니다. Baron de Reinach는 모든 권력 계층에 현금 뇌물로 400 만 프랑 이상을 분배했습니다!
성공적인 대출을 발행하기 위한 국가의 제재를 둘러싼 투쟁은 약 3년 동안 지속되었습니다. 회사는 지협에 대한 불만족스러운 작업 진행 상황이나 재정 문제를 더 이상 숨길 수 없었습니다. Lesseps의 후광이 사라지고 체력이 고갈되었습니다.
파나마 회사는 계속 유지하기 위해 정부 승인이 필요하지 않은 기존 대출을 두 번 더 발행했습니다. 가입자 유치를 위해 명목(이른바 이표) 금리를 연 10%까지 올려 채권을 특히 매력적으로 만들었다. 채권을 발행한 은행은 점점 더 많은 비용을 지불해야 했습니다.
1888년 4월 하원은 상원과 대통령이 지원하는 대출을 승인했으며 최대 금액은 7억 2천만 프랑으로 증가했습니다. Theodore Roosevelt 대통령은 파나마 프로젝트를 적극적으로 지원했으며 나중에 프랑스 투자자에게 도달하지 못했지만 결국 Morgan의 주머니에 들어갔다는 비난을 받았습니다.
시어도어 루즈벨트(가운데)
1888년 6월에 시작된 채권 청약은 거의 즉시 완전한 실패로 끝났습니다. 2억 5400만 개만 모았는데 이 중 3100만 개는 은행에 들어간 발행 비용이었다. 마지막으로 법률은 회사가 상금 지급 및 채권 상환을 위한 보증으로 모금된 자금에서 특별 적립금을 할당하도록 요구했습니다.
아버지와 아들 Lesseps가 이끄는 파나마 회사의 지도자들은 파산을 피하기 위해 필사적 인 노력을 계속했으며 주주 총회에서 건설이 제 시간에 완료되고 자금이 회사의 현금 데스크로 유입 될 것이라고 확신했습니다.
그들은 정직 보장에 대한 연설로 전국을 여행했습니다. 그러나 의원들이 우대 부채 상환에 관한 법안을지지하지 않은 후 끝이났습니다. 1889년 2월 4일 세느주의 민사 법원은 공식적으로 파나마 회사의 파산 및 청산을 선언하고 청산인을 임명했습니다.
파산 당시 운하를 건설한 지 8년 만에 공사는 5분의 2만 완료되었습니다. 파나마 회사는 주식과 채권을 발행하여 13억 프랑을 모금했습니다. 이 중 1억 400만 프랑은 수수료로, 2억 5000만 프랑은 채권에 대한 이자와 상환을 위해 은행에 지급되었습니다. 계약 회사는 4 억 5 천만 프랑을 받았지만 견적 작업의 상당 부분이 완료되지 않았습니다.
회사를 청산하는 동안 중앙 아메리카 정글에 있는 거대한 파지 않은 도랑과 녹슨 장비 더미를 제외하고는 대차 대조표에 유동 자산이 남아 있지 않은 것으로 나타났습니다. 다양한 추산에 따르면 파나마 회사 파산 후 모든 저축을 잃은 투자자의 수는 700-800,000 명에 이릅니다.
금융 붕괴 3년 후인 1892년, 프랑스 민족주의 언론이 파나마 회사 행정부가 정치인, 정부 관리 및 언론에 막대한 뇌물을 제공했다는 사실을 폭로하기 시작하면서 부패 스캔들이 터졌습니다. 대중으로부터 회사를 공개하고 "저축 » 승리 대출"을 수행할 수 있는 허가를 얻습니다.
수많은 재정적 남용이 밝혀졌습니다. 우선 정부의 모든 부서의 총체적인 부패가 밝혀졌습니다. 봉투가 아닌 은행 수표로 몰래 뇌물을받은 510 MP에 대해 뇌물 수수 혐의가 제기되었습니다!
이 스캔들은 세 프랑스 정부의 몰락으로 이어졌다. 미래의 조르주 클레망소 총리를 포함하여 많은 장관들이 이 사건에 연루되었으며, 그들 중 누구도 책임을 지지 않았습니다.
부두에는 장로 드 레셉스, 귀스타브 에펠, 여러 회사 관리자 및 전 공공사업부 장관이 있었습니다. 1893 년에 그들은 다양한 징역형 (에펠-2 년 및 2 만 프랑의 벌금)을 선고 받았지만 4 개월 후이 선고는 파기 법원에서 무효화되었고 사건의 피고인은 석방되었습니다.
Ferdinand de Lesseps는 고령과 국가에 대한 봉사로 인해 감옥에서 면제되었습니다. 파나마에서 보낸 몇 년 동안 크게 악화되었던 Lesseps의 건강은 현재 상황에서 심각하게 손상되었습니다. 그는 정신을 잃고 1894년 12월 89세의 나이로 사망했습니다. Charles는 1923년까지 살았으며 작동 중인 파나마 운하를 보고 그와 그의 아버지의 좋은 이름이 복원되었음을 알게 되었습니다.
Ferdinand de Lesseps는 성공의 중독에서 살아 남았습니다. 이것은 수에즈이고 실망의 괴로움은 파나마입니다. 그가 두 바다를 연결했을 때 주권과 국가는 그에게 영예를 안겨 주었지만 패배 한 후 Cordillera의 바위에 대처할 수 없었습니다. 그는 평범한 사기꾼으로 변했습니다 ...
열정이 가라 앉 자마자기만당한 투자자는 건설이 계속된다는 조건에서만 돈의 적어도 일부를 절약 할 수 있다는 것이 밝혀졌습니다. Lesseps가 사망 한 해인 1894 년 프랑스에 새로운 파나마 운하 회사가 설립되어 매우 느리지 만 건설 및 조사 작업을 계속했습니다.
전임자의 슬픈 경험을 잊지 않고 새로운 회사의 재산을 구입 한 미국인들은 운하 디자인을 크게 조정하고 자물쇠가있는 옵션을 선택하고 민간 자본이 아닌 공공 자금에 의존하고 건설을 미세 조정했습니다. 관리 절차. 의학 분야의 현대적 발견도 도움이되었습니다. 그 무렵 황열병과 말라리아의 보균자 인 프랑스 인의 살인자가 모기와 모기라는 사실이 밝혀 졌기 때문에 교활한 곤충을 파괴하기 위해 영토에서 전례없는 노력을 기울였습니다. 운하를 건설하는 동안 심각한 위생 및 위생 조치가 취해졌습니다. 그러나이 경우에도 인명 피해가 발생했습니다. 파나마 운하 건설의 두 번째 단계에서 5,600 명이 사망하고 70,000 명의 근로자가 참여했습니다. 건설은 노동 집약적이었고 10년 동안 지속되었습니다. 공식 수치에 따르면, 세기의 건설에 미국인들은 3억 8천만 달러의 비용이 들었습니다.
Ferdinand de Lesseps가 실제로 사기죄를 저질렀는지 아니면이 노인이 단순히 자기기만의 희생자로 판명되어 다른 사람의 파렴치한 게임의 전당포가되었는지 여부는 이제 확립되지 않을 것입니다. 운하 건설에 사용된 방법은 안전하게 사기라고 할 수 있습니다. 지나치게 낮은 프로젝트 비용과 구현시기는 초기에 투자자를 오도했습니다. 이것은 또한 낙관적 예측을 선전했지만 끊임없이 어려움을 감추는 적극적인 광고 캠페인에 의해 촉진되었습니다.
그럼에도 불구하고 여론과 언론은 형의 엄중함을 인정하지 않았다...
1888년까지 예상보다 거의 2배 더 많은 자금이 운하 건설에 사용되었고 작업의 1/3만 완료되었습니다. 회사는 파산했고 수천 명의 소액 주주가 파산했습니다.
추가 조사 결과 대량 부패, 공무원 회사, 신문 편집자의 뇌물 수수 사실이 밝혀졌습니다. 이 모험은 파나마라고 불렸고 "파나마"라는 단어는 사기, 사기의 대명사가되었습니다.
1894년 프랑스는 새로운 파나마 운하 회사그러나 작업은 재개되지 않았습니다. New Company는 중남미 경제에 더 침투하기 위해 채널을 사용하기를 희망하는 미국 정부와 막후에서 협상하고있었습니다. 협상은 성공적이었고 거래는 1903년 2월 13일에 체결되었습니다. 회사는 운하와 모든 장비 및 부지를 건설할 수 있는 권리를 총 4천만 달러에 미국 정부에 양도했습니다.
회사가 콜롬비아 영토에서 작업을 수행하는 조건은 미국을 만족시키지 못했으며 운하가 통과하는 10마일 너비의 전체 토지가 공화국의 주권에서 철회되는 새로운 계약을 개발했습니다. 콜롬비아의. 콜론과 파나마의 도시는 자유 항구로 선언되었습니다. 운하의 보호는 콜롬비아 공화국 정부에 맡겨졌습니다. 미국 정부는 콜롬비아 공화국 정부에 한 번에 천만 달러라는 가엾은 액수를 지불하고 매년 25만 달러라는 소액의 금전적 보상을 하기로 약속했습니다.
이 협정은 채널에 대한 권리를 획득한 지 한 달 후인 1903년 3월 18일에 이미 양국 정부에 의해 서명되었으며 비준을 위해 상원에 제출되었습니다.
콜롬비아 상원은 강탈적인 조건에 분노한 대중의 압력을 받아 운하 지대에 대한 주권을 보장하고 제시된 양보에 대해 더 큰 보상을 받기를 원하면서 조약을 거부했습니다. 조약 비준에 대한 콜롬비아 상원의 거부는 미국 지배권 사이에 분노의 폭풍을 일으켰습니다. 시어도어 루즈벨트 미국 대통령은 미국이 필요로 하는 영토의 임의 소유자와 의식을 같이하지 않고 자신의 재량에 따라 처리할 것을 제안했습니다.
뇌물과 압력을 사용하여 월스트리트의 미국 기업가들은 1903년 11월 4일 대리인을 통해 "파나마 혁명"을 일으켰습니다.
미래 운하 통과 구역을 포함하여 84,000 평방 킬로미터를 포함하는 새로 형성된 파나마 공화국은 콜롬비아로부터 독립을 선언했으며 미국 달러로 구입 한 친미 강화 사업가가 머리가되었습니다.
미국 대통령 시어 도어 루즈 벨트는 즉시 콜론과 멕시코 태평양 항구 인 아카풀코에 주둔하는 미국 전함 사령관에게 콜롬비아 군대가 "혁명"을 진압하기 위해 파나마 해안에 상륙하는 것을 허용하지 말라고 명령했습니다. 파나마 철도의 미국 국장은 또한 이러한 목적으로 콜롬비아 군인을 수송하는 것을 거부했습니다.
"혁명"이 있은 지 일주일 만에 미국은 서둘러 공식적으로 인정했습니다. 파나마 공화국의 독립과 자치, 그리고 1903년 11월 18일, 그들은 콜롬비아 상원에서 이전에 거부된 합의보다 미국에 훨씬 더 유리한 조건으로 운하 건설에 관한 이 공화국 정부와 새로운 합의를 체결했습니다. 1904년 2월 26일 인구 1447만 명의 운하에 인접한 영토 1422km²가 미국에 합병되어 "파나마 운하 구역"으로 명명되었습니다.
콜롬비아 공화국은 미국과의 전쟁 위험을 무릅쓰지 않았고 패배를 인정할 수밖에 없었습니다. 운하 건설은 미국에 의해 재개되고 계속되었습니다.
Culebra 노치
Culebra Cut은 사용된 노동력, 사람, 돈의 양으로 볼 때 파나마 운하의 일종의 "특별한 기적"이었습니다. 이 작업의 본질은 Chagres River의 Gamboa에서 남쪽으로 Pedro Miguel까지 Continental Divide의 산맥을 통해 수 킬로미터 구간을 극복하는 것이 었습니다. 동쪽의 Gold Hill과 서쪽의 Contractors Hill 사이의 고개에서 가장 낮은 지점은 해발 약 100m였습니다.
기술적으로 모든 것은 폭발물이 놓인 구멍을 뚫는 것으로 요약되며 폭발로 인해 돌 덩어리와 석화된 점토가 공중으로 솟아올랐습니다. 그런 다음 증기 삽으로 분쇄된 토양을 제거하고 폐기장으로 운반하기 위해 철도 차량에 배치했습니다. 일반적으로 철도와 같은 작업 장비에는 증기 굴착기, 언 로더, 스프레더 및 트랙 무버가 포함됩니다. 이 모든 기계 중에서 증기 굴착기만이 프랑스인에게 알려져 있었고 훨씬 덜 강력했습니다. 뉴욕시의 Lidgerwood Manufacturing Company에서 제조한 Lidgerwood 언로더는 작업에 없어서는 안 될 도구였습니다. 평균 적재 용량이 14.5 입방 미터인 목재 단면 플랫폼은 굴착된 토양의 대부분을 운반했으며, 그 중 긴 기차를 구성했습니다(플랫폼 사이에 틈이 없었고 특수 홈으로 닫혀 있음). 미국에서 만들어진 강력한 기관차.
언 로딩 시스템이 흥미로 웠습니다. 언로더의 3톤 쟁기는 마지막 플랫폼에 장착되었고 긴 케이블이 맨 앞 플랫폼의 윈치까지 이어졌습니다. 기관차에서 동력을 얻은 윈치는 쟁기를 빠르게 당기기 시작하여 10 분 동안 20 개의 플랫폼 열차를 내 렸습니다. 이 기계 중 하나는 한때 8시간 기록을 세웠고, 이 시간 동안 18개의 열차, 즉 5.5km 이상의 플랫폼과 5780입방미터의 토양을 하역했습니다. 엔지니어들은 120명의 작업자가 필요한 20대의 언로더가 5,666명의 육체 노동을 대체했다고 계산했습니다.
스프레더는 또 다른 미국 발명품이었습니다. 그것은 압축 공기로 움직이는 철도 차량이었고, 양쪽에는 내리거나 올릴 수 있는 일종의 날개가 있었습니다. 낮아지면서 그들은 철로의 측면을 따라 몇 미터를 덮었습니다. 앞으로 이동하면서 스프레더는 언로더가 남긴 재료를 밀고 수평을 맞췄습니다. 그와 마찬가지로 살포자는 한 번에 5천에서 6천 명의 일반 노동자의 일을 했다.
또 다른 기계인 트랙 무버는 1905년 9월부터 1907년 10월까지 파나마 철도의 총지배인인 미국인 William G. Bierd에 의해 발명되었습니다. 거대한 기중기 같은 기계가 레일과 침목 등 도로의 전체 구간을 들어 올려 반대 방향으로 재배치했습니다. 한 번에 최대 2미터 이상이었습니다. 특히 작업 진행에 따라 선로를 끊임없이 옮겨야 한다는 점에서 이점이 컸다. 한 번은 관리를 위해 12명의 사람이 필요했는데, 그러한 기계는 하루에 1킬로미터 이상 이동했습니다. 그렇지 않으면 600명 이상의 노동자가 필요했을 것입니다.
Western 및 Oliver의 상당수의 대형 4면 덤프 차량(즉, 덤프 트럭)도 사용되었습니다. 강철 벽에 무거운 점토가 붙어 있기 때문에 하역이 매우 어려웠기 때문에 Vyemka에서 Gatun Dam으로 돌을 운반하는 데 거의 독점적으로 사용되었습니다. 4면 설계로 인해 언로더를 사용할 수 없었습니다. 수백만 입방미터의 발굴된 토양이 추출 장소에서 제거되어야 했습니다. 이 토양의 일부는 방파제를 건설하기 위해 파나마 만(Naos, Perico, Culebra 및 Flamenco)에 있는 4개의 작은 섬을 연결하는 데 사용되었습니다. 이 방파제 위에 포장 도로가 그려져 있으며 기본적으로 태평양을 따라 몇 킬로미터에 걸쳐 이어집니다. 본토와 나오스 섬 사이의 지역은 바닥이 부드럽고 흔적도없이 수많은 돌이 사라졌기 때문에 대량 작업 측면에서 특히 어려웠습니다. 이 작업이 수행된 철도와 말뚝은 한때 바다에 떠내려가 재건축이 필요했습니다. 결과적으로 이러한 작업으로 나오스 섬에 도달하기 위해 건축업자는 계획된 물량보다 10배 더 많은 물을 쏟아야 했습니다.
그 결과 생긴 흙은 또한 발보아 시와 아마도르 군사 요새 건설을 위한 부지를 만들기 위해 태평양의 2평방 킬로미터를 되메우는 데 사용되었습니다. 수백만 입방미터가 정글에 큰 마운드를 짓는데도 사용되었습니다. 그들 중 가장 큰 Tabernilla는 천만 입방 미터가 넘었습니다. 다른 중요한 제방은 Gatun Dam과 Miraflores였습니다.
대서양 쪽에 있는 가툰 댐은 건설 당시 지구상에서 가장 큰 댐이었으며 그 결과 가툰 호수는 지구상에서 가장 큰 인공 저수지가 되었습니다. 이제 Gatunskoye Lake는 그러한 호수 중 상위 30위권에도 포함되지 않습니다. 유사한 중요성을 지닌 2개의 댐이 태평양 쪽에 건설되었습니다. Miraflores Spillway와 이미 30년대에 Chagres 강 상류에 Madden 댐이 건설되었습니다. Gatun Dam이 완공되면 Gamboa와 Gatun 사이의 Chagres River 계곡이 Gatun Lake로 변했습니다. Culebra 컷의 끝은 이 호수를 Continental Divide를 가로질러 Pedro Miguel Locks까지 확장했습니다.
Culebra 굴착 제방을 따른 산사태는 엔지니어들에게 끊임없는 문제의 원인이었습니다. 미국인들의 첫 번째 산사태는 1907년 10월 4일 쿠카라치 근처에서 발생했으며, 며칠 동안 폭우가 내린 후 수백 입방 미터가 Vyemka에 떨어졌습니다. 열흘 동안 산사태는 하루에 4미터가 넘는 속도로 움직였다. 오늘날까지 Kukaracha는 산사태가 발생하기 쉬운 지역으로 남아 있습니다.
Cukarachi 지역에서 발생하는 것과 같은 "정상적인" 산사태는 단단한 암석 기반에 놓인 다공성 물질이 물에 의해 액화되고 어떤 단계에서는 기반에 대한 접착력을 잃고 전체 층에서 붕괴된다는 사실 때문에 발생합니다. 수 미터 두께 .
"구조적" 또는 "변형적"이라고 하는 또 다른 유형의 산사태도 있습니다. 이 경우 이미 암반의 지질 구조에 따라 달라집니다. Culebrsk 발굴의 경우, 재료 추출로 인해 높은 제방이 불안정해지고 자체 무게로 인해 종종 가장 깊은 부분에서 붕괴되어 수로의 깊이가 감소했습니다. 그러한 산사태의 가장 큰 위협은 건기에 발생하므로 강우에 의존하지 않습니다.
Culebra 발굴 건설을 위한 연간 노동 기록은 1908년에 도달했으며, 이때 수천만 개의 일반 입방 미터의 토양 외에도 다가오는 출현으로 인해 파나마 철도를 더 높은 수준으로 이동해야 했습니다. 가툰 호수. 약 64km가 소요되었으며 1912년 5월 25일에 약 900만 달러의 비용으로 완공되었습니다.
1913년까지 3개의 거대한 수문 건설이 완료되어 세계의 경이로움이 되었습니다. 각 갑실의 벽은 6층 건물만큼 높았다. 일련의 수문: 대서양 연안의 Gatun과 태평양의 Pedro Miguel 및 Miraflores의 각 수문에는 150만 입방미터 이상이 소요되었습니다. 거대한 6톤 국자에서 강철 구조물로 주조된 콘크리트의 미터.
1914년 8월 15일, 크리스토발호는 대서양에서 태평양까지 해협을 따라 최초로 항해했습니다. 기내에는 건설의 "훌륭한 천재"인 Philippe Buno-Varilla가있었습니다. 배를 통과하는 데 9시간이 걸렸습니다. 인공 동맥 덕분에 에콰도르에서 유럽으로 항해하는 배는 약 8,000km를 "저장"했습니다.
운하를 따라 첫 번째 배가 1914년 8월 15일에 지나갔습니다. 채널의 공식 개통은 1920년 6월 12일에야 이루어졌습니다.
운하가 건설되는 바로 그 순간부터 미국은 운하의 실제적이고 합법적인 소유자였습니다. 주요 원칙이 운하의 수익성이 아니라 비용을 충당하기 때문에화물 운송으로 이익을 얻을 목적이 아니라 운하와 그 주변 지역이 항상 미국에 의해 사용되었다는 것이 흥미 롭습니다. 정상적인 상태에서 유지 관리 및 유지 관리가 가능하지만 지역을 제어 할 수 있습니다. 운하 구역에는 군인 훈련을 위해 사용되는 수많은 군사 기지가 있습니다. 그 나라 자체에는 다른시기에 운하를 유지하기 위해서가 아니라 파나마와 그 지역의 다른 국가들을 통제하기 위해 그곳에 주둔 한 10,000에서 65,000 명의 미군이있었습니다. 또한 군인들이 대륙의 반군에 맞서 싸우는 전략과 전술을 배운 특별한 "미주 학교"가있었습니다. 파나마 운하 주변 지역은 항상 미국에게 중요했습니다.
채널 소유권 문제는 여러 번 제기되었습니다. 주로 미국 대표자들은 운하를 파나마로 이전하는 것에 반대했습니다. 왜냐하면 그들은 파나마 사람들이 단순히 운하를 관리할 수 없기 때문에 그러한 조치가 화물 운송 시스템의 쇠퇴로 이어질 수 있다고 믿었기 때문입니다.
운하 건설은 프랑스 기업이 시작했지만 파산으로 프로젝트를 완료하지 못했습니다. 시작된 건설은 1903 년 영구 사용을 위해 운하 이전에 관한 계약을 체결 한 미국에서 구입했습니다. 운하와 주변 땅에 대한 완전한 통제권을 얻는 것 외에도, 이 조약에 따라 미국은 언제든지 파나마의 모든 지역에 군대를 주둔시킬 권리를 부여 받았으며 일반적으로 다음과 같이 느낄 수 있었습니다. 집. 계약 금액은 1000만 달러에 연간 임대료 25만 달러를 더한 금액이었다.
파나마 역사에서 흥미로운 사실. 아시다시피 파나마는 오랫동안 스페인의 식민지였으며 1821년부터 콜롬비아 연방의 일부가 되었습니다. 이곳에서 독립을 위한 투쟁은 때때로 콜롬비아에서 자유를 위한 봉기와 운동이 일어났던 파나마의 역사를 통해 계속되었습니다. 그러나 이상하게도 파나마가 독립하도록 도운 것은 미국이었습니다. 물론 미국의 의도는 고귀한 것이 아니었고 그들의 주요 목표는 여전히 파나마 운하였으며 그 이유는 다음과 같습니다. 채널에 대한 권리 양도에 관한 계약에 서명하려면 최소 두 당사자의 동의가 필요했습니다.
동시에 20세기 초 파나마에서는 분리주의 정서가 심화되어 미국의 손에 넘어갔습니다. 그러나 당국이 단순히 파나마를 포기하기를 원하지 않는 콜롬비아 군대에 의해 특정 위협이 발생했습니다. 그렇기 때문에 안보를 보장하기 위해, 그리고 실제로 조약 체결의 바로 그 사실 때문에 미국은 파나마 독립을 위해 콜롬비아에 2,500만 달러를 지불했습니다.
콜롬비아는 1903년에 파나마를 "놓아주는" 데 동의했지만, 파나마가 즉시 미국의 사실상의 통제하에 들어갔기 때문에 조건부로 자유로워졌다고 말할 수 있을 뿐입니다.
운하, 파나마 및 그 주변을 맴도는 모든 것의 추가 역사 현대적인 파나마운하에 대해서는 다음 포스팅에서 알려드리겠습니다.
그동안 운하 건설 장면을 살펴 보겠습니다.
파노라마, 클릭 가능
파노라마, 클릭 가능
위치:파나마
열리는: 1920년 6월 12일
길이: 81.6m
대역폭:하루 48척
좌표: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W
간단한 설명
오늘날 카리브해, 대서양 및 태평양을 연결하는 파나마 운하는 여전히 인류 역사상 가장 크고 가장 복잡한 건설 프로젝트 중 하나로 간주됩니다.
아메리카의 다리
길이는 81km와 600m로 비교적 작습니다. 육로로 65km, Limon 만과 파나마 만 바닥을 따라 16.5km를 통과합니다. 이 모든 수치는 사회 학자, 지질 학자, 어류 학자 및 어느 정도 역사가에게 관심이 있습니다. 그러나 파나마 운하는 광활한 지구 전역의 경제와 해운 분야에서 진정한 혁명입니다. 세계에서 가장 큰 대도시인 뉴욕에서 샌프란시스코까지 이어지는 선박의 경로가 얼마나 단축되었는지 상상하기만 하면 됩니다. 중요한 운하가 가동되기 전에 배는 두 도시 사이의 거의 23,000km의 거리를 이동해야 했습니다. 인류가 건설한 운하 덕분에 이 구간은 9,500km로 단축되었습니다.
채널은 인도에서 러시아어로 번역 된 파나마에 있으며 "물고기가 많은 곳"처럼 들립니다. 파나마는 그 아름다움이 놀라운 주이며 파나마 운하는 주요 명소 중 하나이며 건설에 참여한 사람들의 인내와 영웅주의에 대한 일종의 기념비입니다. 2012년 미국뿐만 아니라 전 세계에서 가장 인기 있는 신문인 뉴욕 타임즈의 페이지에는 여행과 관광을 좋아하는 사람들이 꼭 가봐야 할 추천 장소 목록이 실렸습니다. 그런데이 작은 목록이 파나마로 향했다는 것이 흥미 롭습니다.
파나마 운하 건설
위에서 언급했듯이 두 개의 큰 바다를 항해하기 편리한 장소에 연결하는 운하가 필요했습니다. 이것은 동시대 사람들뿐만 아니라 먼 16세기에 살았던 사람들도 잘 이해하고 있었습니다. 그때 Alessandro Malaspina가 파나마 운하 건설을 위한 독특한 프로젝트를 제안했습니다. 그러한 생각은 열심 있는 가톨릭 신자였던 스페인의 필리포스 2세 왕을 분노하게 만들었습니다. "신이 지구에서 창조한 것, 연결하는 데 필요하다고 생각한 것, 우리는 단순히 찢을 권리가 없습니다!" 왕은 특별 문서에서 건설뿐만 아니라 그러한 프로젝트의 개발에 대한 금지를 승인했습니다. .
오늘날까지 살아남은 문서를 통해 역사가들은 확실한 결론을 내릴 수 있습니다. 파나마 운하의 첫 번째 건설은 1879년에 시작되었고 ... 끔찍한 재앙으로 변했습니다.. 인류의 재앙이자 경제의 재앙입니다. 19세기 말 '파나마 운하 건설'로 불리는 악몽은 이미 수에즈 운하 건설로 유명해진 페르디난드 레셉스가 주도했다.
건설 관리자의 큰 이름은 기업의 성공에 당시 사회와 영향력있는 사업가들에게 조금의 의심도 일으키지 않았습니다. 파리에서는 Inter-Ocean Canal의 General Company라는 회사가 공식적으로 등록되었습니다. 그 주식은 오늘날의 기준으로도 지속적으로 높은 수요와 비용으로 매우 비쌌으며 800,000명 이상의 사람들이 주식을 구매하는 것을 막지 못했습니다. 이것에 놀라운 것은 없었으며 모두가 웅장한 건설의 성공을 굳게 믿었습니다. 그건 그렇고, Forbes 잡지 중 하나에서 부유 한 투자자는 짧은 인터뷰에서 그가 그 당시에 살면서 가능한 모든 위험을 연구했다면 의심의 여지없이 대부분을 투자했을 것이라고 인정했습니다. 파나마 운하 건설 자금.
공사가 시작된 지 9 년이 지났고 300,000,000 달러 이상이 소요되었으며 그 기간 동안 단순히 엄청난 금액으로 간주되었으며 작업은 1/3도 완료되지 않았습니다. 예산이 초과되었고 Ferdinand Lesseps의 프로젝트는 근본적으로 잘못되었습니다. 그의 부정확한 계산은 회사의 파산으로 이어졌을 뿐만 아니라 20,000명 이상의 목숨을 앗아갔습니다. 한 수석 엔지니어는 자신의 보고서에서 "사람들이 속속 죽어가고 있고, 그들은 황열병과 말라리아에 시달리고, 의사들은 전염병에 대처할 수 없으며, 노동자들은 마치 신의 저주를 받은 곳에서 온 것처럼 건설 현장을 탈출하고 있다"고 썼다. . Ferdinand Lesseps는 가장 큰 사기 혐의로 기소되어 체포되었습니다. 당연히 많은 결점을 만든이 뛰어난 건축가는 이런 식으로 자신을 풍요롭게하고 싶지 않았기 때문에 그러한 운명의 타격을 견딜 수 없어 정신을 잃었습니다.
파나마 운하의 첫 번째 건설에 대한 이 이야기는 역사의 어두운 부분으로 영원히 남을 것입니다. 이제 가장 큰 금융 사기인 "피라미드"는 종종 "파나마"라고 불리며 하나가 아니어야 할 19 세기 후반의 가장 큰 사기를 연상시킵니다.
그럼에도 불구하고 이미 위에서 언급했듯이 파나마 운하는 필요했습니다. 그리고 미합중국 당국은 이것을 아주 잘 이해했습니다. 그들은 이전 프로젝트 작성자의 계산 오류를 모두 분석하고 전염병으로부터 근로자를 보호하는 방법에 대해 생각했습니다. 그건 그렇고, 두 명의 연구원이 발견 한 것은 파나마 운하의 새로운 건설 덕분이었습니다. 이 끔찍한 질병의 원인 인자의 매개체 인 모기가 물면 사람이 황열병에 걸립니다. 모기는 어떤 대가를 치르더라도 파괴되어야했습니다. 건설 현장 근처의 전체 숲이 불에 탔고 작은 관목도 뿌리 뽑히고 풀을 깎고 모기가 자란 늪을 배수했습니다. 결과는 달성되었습니다. 1,500명의 사람들이 모기 개체수를 거의 전무로 줄였고 노동자들은 더 이상 말라리아와 황열병의 위협을 받지 않았습니다.
새로운 프로젝트는 John Frank Stevens에 의해 최단 시간 내에 개발되었습니다. John Frank Stevens는 운하에 인공 호수를 사용하고 수위를 조절하는 특수 자물쇠를 사용할 것을 제안했습니다. 이미 1904년에 거의 10년 동안 지속된 파나마 운하의 새로운 건설이 시작되었습니다. 미국은 4억 달러의 비용이 들었습니다. 사실, 이 공사는 거의 6,000명의 노동자의 목숨을 앗아갔습니다. 그러나 장대 한 프로젝트가 실행되었고 1913 년 10 월 13 일 대통령은 백악관에서 특별한 버튼을 눌렀고 그 후 엄청난 폭발이 일어났습니다. Thomas Woodrow Wilson의 거주지에서 4,000km, 20 톤의 다이너마이트 Gamboa시 근처에 위치한 마지막 장벽을 박살 냈습니다. 태평양과 대서양의 물은 마침내 파나마 운하로 연결되었습니다.
파나마 운하 건설의 역사에 대해 말하면 웅장한 프로젝트를 수행하는 데 많은 돈을 투자 한 미국이 안전하게 플레이하기로 결정한 것은 말할 것도 없습니다. 파나마는 미국의 노력으로 콜롬비아에서 분리 독립을 쟁취했다. 그러한 지원을 위해 세계에 민주주의를 가져온 국가의 당국은 토지, 수역 및 파나마 운하 바닥의 영원한 소유라는 "조금"을 요구했습니다. 정확히 그들이 얻은 것입니다.
파나마 운하의 역사
파나마 운하는 호화 요트와 화물선이 매일 지나는 수로입니다. 그건 그렇고, 그 크기는 배가 최대 32.3m 너비의 태평양에서 또는 반대 방향으로 대서양으로 이동할 수 있도록합니다. 선박의 최대 길이는 294미터를 초과할 수 없습니다. 세 개의 다리가 운하 위로 솟아 있으며 자동차 나 기차의 창에서 배의 움직임을 볼 수 있습니다. 철도와 고속도로가 전체 운하를 따라 운행됩니다.
파나마 운하는 거의 무한한 기회를 열어주는 것처럼 보이지만, 이 운하를 통과하려는 선박의 수는 엄청나게 많습니다. 차례가 오기까지 일주일 이상 기다려야 하는 경우가 종종 있습니다. 하루에 파나마 운하를 통과한 배의 기록은 "단지" 65척입니다. 작은 요트라도 배는 스스로 운하를 통과할 권리가 없으며 특별히 설계된 기차에 의해 견인됩니다. 이것은 선원들 사이에서 "노새"라는 별명을 가지고 있습니다.
당연히 단 9(!) 시간 만에 한 바다에서 다른 바다로 건너가는 것과 같은 사치를 누리려면 비용을 지불해야 합니다. 그리고 지불하려면 많이 말해야합니다. 각 선박의 크기와 톤수에 따라 특별 "수수료"가 설정됩니다. 또한 지폐보다 시간을 더 중요시하는 사람들이 있습니다. 그들을 위한 특별 경매가 있습니다. 가장 높은 금액을 지불한 사람이 대기열을 건너뛰고 운하를 통과할 수 있습니다. 예를 들어, 2006년에는 파나마 운하 입구 앞에 90척의 배가 줄을 섰습니다. Erikoussa라는 유조선이 낙찰받은 경매가 열렸습니다. 분명히 그는 파나마 운하를 통과하는 특별한 통과를 위해 거의 220,400 달러를 지불 한 것을 후회하지 않았기 때문에화물 운송을 서두르고 있었지만 1 ~ 2 주를 기다렸다면 13,400 달러 만 지불해야했을 것입니다. .