100 жыл бұрын қазылған Панама каналы әлдеқашан модернизацияны қажет етті. Оның сыйымдылығы көп нәрсені қалаусыз қалдырды: кемелер кейде бірнеше күн бойы өз кезегін күтуге мәжбүр болды. Сонымен қатар, ғасырлық құлыптар қазіргі кемелердің өлшемдері мен тоннажына сәйкес келмеді.
Арнаны жаңарту жұмыстары 2007 жылы басталды. 9 жыл ішінде құлыптардың ені 34 метрден 55 метрге, тереңдігі 12 метрден 18 метрге дейін ұлғайтылды. Құны 5,4 миллиард долларды құраған қайта құру жұмыстарының нәтижесінде жасанды су артериясының өткізу қабілеті жылына 300-ден 600 миллион тоннаға дейін өсті, ең бастысы, канал сұйытылған газ тасымалдайтын танкерлерге бейімделді. Кемелердің максималды ығысуы 150 000 тоннаға дейін өсті.
Жаһандық ауқымда
Панама каналының 2.0 ашылуы – жаһандық оқиға. Кем дегенде, Панама билігінің ұстанымы осындай – салтанатты шараға әлемнің түкпір-түкпірінен мемлекет және үкімет басшылары шақырылады. Рас, олардың қатысуын тек Латын Америкасының президенттері растады: Мишель Бачелет (Чили), Луис Гильермо Солис (Коста-Рика), Даниэль Медина (Доминикан Республикасы), Хуан Орландо Эрнандес (Гондурас) және Орасио Картес (Парагвай). Сондай-ақ Панамаға әртүрлі елдерден 62 делегация мен халықаралық ұйымдардың өкілдері келеді.
Панама президенті Хуан Карлос Варела да Владимир Путинге шақыру жолдағанымен, бұл сапар Ресей басшысының кестесіне енген жоқ.
АҚШ қызығушылық аймағы
Панама каналын қалпына келтірудің негізгі бенефициары Америка Құрама Штаттары болады. Бір кездері оның құрылысына солар қызығушылық танытқан. Ал 1902 жылы банкрот болған француздардан арнаның активтерін сатып алып, олар Панама билігімен «келіседі» және 10 жыл ішінде олар Атлант мұхитынан Тынық мұхитына дейінгі жолды сәтті қазып, бұл үшін шамамен 400 миллион доллар және 5,5-тен астам соманы төледі. мың жұмысшының өмірі.
Америка Құрама Штаттары бұл арнаны 1999 жылға дейін жеке кәсіпкер ретінде иеленді. Бірақ американдықтардың қатысуына қарсы көптеген сөздерден кейін ол Панаманың бақылауына берілді - «Панама каналының әкімшілігі» мемлекеттік агенттігі. Рас, шын мәнінде Америка Құрама Штаттары Панаманың бүкіл аумағы сияқты каналды өзінің өмірлік мүдделерінің аймағы деп санауды жалғастыруда. Бұған қоса, Ресей мемлекеттік гуманитарлық университетінің ғылыми қызметкері, Латын Америкасы бойынша сарапшы Михаил Белят RT арнасына берген сұхбатында «бұл арнада америкалық акционерлердің ақшасы көп» деп айтқан.
Экономикалық әсер
Жаңартылған Панама каналының салтанатты ашылуы алдында The Wall Street Journal су жолын кеңейту ұзақ мерзімді перспективада әлемдік саудаға үлкен өзгеріс әкелуі мүмкін деп жазды. Әрине, бірінші кезекте американдық компаниялар артықшылыққа ие болады, өйткені модернизацияланған арна АҚШ-қа Мексика шығанағынан мұнай мен газды әлемнің кез келген нүктесіне жылдам жеткізуге мүмкіндік береді.
- Reuters
Дегенмен, басқа пікір бар. Каналды кеңейту теңіз тасымалының шарықтау кезінде жоспарланған болатын, бірақ қазір жағдай өзгерді, сондықтан каналды жаңғыртудың экономикалық әсері айқын емес. Бірақ оптимистік сарапшылар 2030 жылға қарай теңіз жүк тасымалы кем дегенде 240%-ға артады деп болжайды.
Монополия ойыны
Экономикалық жағдай тұрақсыз, бірақ АҚШ-тың Панама каналындағы монополиясы тұрақты құндылық сияқты. Және бұл көбіне ұнамайды. Ең алдымен, Қытай мен Венесуэла өңірдегі негізгі мұнай экспорттаушылардың бірі ретінде. Қытай қазірдің өзінде каналдың кіреберісі мен шығысындағы екі портты жалға алған, бірақ әлі де тыныштық таныта алмай, бір күні жүктерінің транзитіне тосқауыл қойылмайтынына толықтай сенімді.
Панама каналының екінші минусы: тіпті оның жаңартылған нұсқасында ол соңғы танкерлер үшін жеткілікті кең және терең емес. Ақырында, оның баламаларының жоқтығы бәсекелестік қағидаттарына қайшы келеді.
Бұл факторлар резервтік арна идеясының пайда болуына әкелді.
Никарагуалық студент
Жаңаның бәрі ұмытылған ескі. Никарагуа аумағында канал салу идеясы 16 ғасырда пайда болды және испан королі Чарльз V-ке тиесілі болды. Сол алыс уақытта олар Никарагуа көлі мен Сан-Хуан өзені арқылы арнаны кесіп тастамақ болды. Көлді мұхиттан бөліп тұрған 80 шақырымдық истма. Америкалықтар бастапқыда сол сценарийді жүзеге асырғысы келді, тіпті Никарагуа каналын салу үшін Солтүстік Америка компаниясы да құрылды. Бірақ соңында таразы Панаманың пайдасына аударылды.
Никарагуа каналы идеясы 21 ғасырда қайта туды. Қытайлық миллиардер Ван Цзинь басқаратын гонконгтық HKND Group жеке компаниясы мен Никарагуа үкіметі резервтік канал салу туралы келісімге келді. Ғасыр құрылысының басталуы 2014 жылы берілді.
- www.youtube.com
Барлық есептер бойынша
Жобаға сәйкес, Никарагуа каналы барлық жағынан өзінің панамалық бәсекелесін айналып өтуі керек: ұзындығы - 286 шақырым, тереңдігі - шамамен 30 метр, ені - 226-дан 530 метрге дейін, кемелерді ауыстыру - 270 000 тоннаға дейін.
Және, ең бастысы, Никарагуа каналының пайда болуы транзиттік бағалар мен жағалаудағы порт алымдарын айтарлықтай төмендетеді. «Қолданыстағы жобаға сәйкес, каналдың кіре берісінде және шығысында екі қуатты порт пайда болады, олар Панамамен бәсекелеседі», - деді Ресей мемлекеттік гуманитарлық университетінің ғылыми қызметкері, Латын Америкасы бойынша сарапшы Михаил Белят сұхбатында. RT арқылы. – Тиісінше, бүкіл жағалау бойындағы канал мен порт қызметтерін пайдалану бағасы төмендейді. Бұл АҚШ-қа сәйкес келмейді ».
Proт.бқарсы
Канал құрылысы жобаның барлық қатысушылары үшін ғана емес, өмірлік маңызды мәселе болып табылады. Никарагуа экономикалық және саяси преференцияларды алады: елдің ЖІӨ екі есе артады, ал геосаяси маңызы түбегейлі өзгереді. Қытай Никарагуа каналын салып, Америка континентіне байыпты және тұрақты келеді және экономикалық тиімділікті айтпағанда, аймақтағы негізгі ойыншылардың біріне айналады - қытайлық инвесторлардың жобаға үлкен қызығушылық танытуы кездейсоқ емес. Атлант мұхитынан Тынық мұхитына балама жолдың пайда болуына Азия-Тынық мұхиты аймағы мен Латын Америкасы елдері де мүдделі. Бірақ Америка Құрама Штаттары үшін, Михаил Беляттың айтуынша, «бұл геостратегиялық бомба болады. Қытай Америкаға келеді. Сондықтан оның бар екені анық, кез келген Латын Америкасы елінде қытай ізін табасыз. Бірақ канал АҚШ шекараларына жақын жерде үлкен тікен болып табылады ».
Ол бізге керек пе?
Қытай мен Никарагуа наразы мемлекеттермен көршілестіктен туындайтын барлық қауіптерді білмейді. Сондықтан қандай жолмен болса да Ресейдің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін жобаға тартуға тырысады. 2015 жылы Даниэль Ортега бірінші қадам жасады - ол Ресеймен келісімге қол қойды, оған сәйкес ресейлік әскери кемелер Никарагуаның аумақтық суларында қала алады. Жақында Никарагуаға 20 бірлік көлемінде жаңартылған Т-72В1 танктерінің бірінші партиясы жеткізілді. Жалпы, келісім-шарт бойынша никарагулықтар 2017 жылдың басына дейін 50 броньды көлік алады.
Стратегиялық зерттеулер орталығының әскери сарапшысы Олег Валецкий RT арнасына берген сұхбатында: «Қытайға Ресейдің бұл жобаға кез келген жамылғымен қатысуы қажет», - деді. «Қытайлықтар мұның АҚШ-тың мүдделеріне соққы болатынын, оның салдары болатынын жақсы біледі». Оның үстіне тарихта прецеденттер болған. «АҚШ мұндай канал салу үшін Никарагуада бірнеше интервенция жасады», - дейді Михаил Белят. «Және ХХ ғасырда олар канал Никарагуада салынбауы үшін интервенциялар жасады, өйткені ол Панамаға балама болады».
Ресей ғасыр құрылысына қатысуы керек пе, ол даулы мәселе. Бірқатар сарапшылар бұл әлі де тұрарлық емес деп санайды. Экономикалық пайдасы күмәнді, ал геосаяси пайданы болжау мүмкін емес.
кешіктірілген әрекет кені
Никарагуа каналын пайдалануды бастау 2019 жылға, ал құрылысын толық аяқтау 2029 жылға жоспарланған болатын. Алайда, алғашында жерінен айырылып қаламыз деп алаңдаған шаруалар жобаға кедергі жасап, құрылыс жұмыстары жарты жылға шегерілді. Содан кейін, әдеттегідей, экологтар ызаланып, тағы да кешіктірілді. Ақырында, барлық даулы мәселелер шешілді және мұнда жоба тағы да 2016 жылдың соңына дейін шегерілді. Түсініктеме ретінде HKND тобы қаржылық қиындықтарды мәлімдеді.
Бірақ Никарагуа каналының біржола қатып қалуының себептері, ең алдымен, саясатта жатыр. 6 қарашада Никарагуада президенттік сайлау, ал 8 қарашада АҚШ президенті. Ал арнаның болашақ тағдыры көп жағдайда олардың нәтижелеріне байланысты.
«Ортега үшінші мерзімге сайланады», - дейді Михаил Белят. - Оның мүмкіндігі төмен. Біз АҚШ қолдайтын оппозицияның қысымына төтеп беруге мәжбүр боламыз. Егер билікке либералды президент келсе, Никарагуа каналы туралы келісімнің шарттары қайта қаралуы мүмкін».
- Reuters
Өз кезегінде, Хиллари Клинтон, сарапшылардың пікірінше, қытайлық амбициялармен салтанатты жағдайда тұрмайды және өте қатал әрекет етеді.
Сондықтан біз жақын арада Никарагуа каналының бар-жоғын білеміз, бірақ әзірге теңіз державалары жаңартылған Панама каналымен қанағаттануы керек.
Илья Оганжанов
Оның атауы аудармада «көп, көп балық» дегенді білдіреді.
Құрылғаннан кейін бірнеше жыл өткен соң, қала Перуды барлау мен жаулап алудың бастапқы нүктесі болды және алтын мен күмісті Испанияға истмус арқылы жөнелту үшін қайта тиеу нүктесі болды.
1671 жылы Генри Морган 1400 адамнан тұратын командасымен қаланы қоршап, жаулап алды, содан кейін ол өртпен жойылды. Ескі қаланың қирандылары әлі күнге дейін сақталған, олар Panama La Vieja (Panama la Vieja) деп аталады. Қала 1673 жылы бастапқы қаладан оңтүстік-батысқа қарай жеті шақырым жерде жаңа жерде қайта салынды. Бұл жер қазір Каско Виехо деп аталады.
Ұзақ жылдар бойы қала өзінің орналасуына байланысты гүлденді, бірақ каналдың құрылысы оны шынымен стратегиялық тұрғыдан дәл етті.
Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде мұнда АҚШ әскери базалары салынды.
1970 жылдардың соңы мен 1980 жылдар аралығында Панама қаласы халықаралық банк орталығына, оның ішінде заңсыз ақшаны жылыстату орталығына айналды. 1989 жылы АҚШ президенті Джордж Буш оның басшысы генерал Мануэль Антонио Норьеганы тақтан тайдыру үшін Панамаға басып кіруге бұйрық берді. Осы әрекеттің нәтижесінде Панаманың 1900 жылдардағы ішінара ағаш ғимараттардан тұратын тұтас блогы өрттен жойылды.
Қазіргі уақытта Панама дамыған және заманауи қала, халықтың көпшілігі банк және сақтандыру ісімен айналысады. Қала сонымен қатар тартымды туристік орталық болып табылады. 
Сурет: Крис Тейлор 
Жүз жыл жүк тасымалдау
Панама каналын салу бастамасы Францияға тиесілі болды, сондықтан 1879 жылы ол 10 миллион франкке концессияны сатып алып, құрылысты бастады. Бірақ құрылыс баяу жүрді, бұған бірнеше факторлар ықпал етті: қате жоба (Фердинанд Лессепс каналды теңіз деңгейінде қазуды талап етті, кейінірек бұл жоспардан құлып пайдасына бас тартуға тура келді), құрылысты басқарудың нашарлығы. жұмысты ұйымдастыру, тиімсіз қаржыландыру (құрылысқа бөлінген қаржының үштен бірі ғана кетті), сонымен қатар кейбір мәліметтер бойынша 20 мыңға жуық адамды құртқан безгек пен сары безгегі індеті. Осылайша, тек 1888 жылға қарай жұмыстың үштен бір бөлігі ғана аяқталды, ал шығындар (300 миллион доллар) жоспарланғаннан екі есе асып түсті, құрылыс тоқтатылды, содан кейін 1892-1893 жылдардағы Франциядағы әйгілі жанжал болды.
Біраз уақыттан кейін Америка Құрама Штаттары бұл арнаға монополияны белсенді түрде талап ете бастады. 1901 жылы Америка Құрама Штаттары Ұлыбританиямен Хей-Поунсфот шартын жасады, оған сәйкес мемлекеттер Ұлыбританияның қатысуынсыз бұл каналды салуға айрықша құқықты алды, бірақ концессиядан бері Колумбия концессиясында проблема туындады. француз компаниясымен келісім 1904 жылы ғана аяқталды, ал шарттар бойынша егер канал сол уақытқа дейін жұмыс істей бастамаса, компания салған барлық құрылыстар Колумбияға тегін берілді. Франция мен Америка Құрама Штаттарының мүдделі тараптары енді Панама штатының Колумбиядан бөлініп шығуының және тәуелсіз мемлекет ретінде АҚШ концессиясының заңды түрде берілуін ресімдеудің жалғыз жолын көрді. Француз Буно-Варилла сепаратистік қозғалысты басқарды және АҚШ Әскери-теңіз күштерінің көмегімен 1903 жылы 4 қарашада Панаманы басып шығаруды жүзеге асырды; 18 қарашада «Тәуелсіз Панама Республикасы» атынан АҚШ-пен қол қойды. 
Безгек пен сары безгек мәселесін шешу (бұл қажет: 30 шаршы шақырым бұталар мен кішкентай ағаштарды өртеу, сол аумақтағы шөптерді кесу және өртеу, миллион шаршы ярд (80 га) батпақтарды құрғату, 250 000 фут (76 км) қазу) дренаждық арықтарды салу және 2 миллион фут (600 км) ескі арықтарды қалпына келтіру, көбею аймақтарында масалардың дернәсілдерін жоятын 150 000 галлон (570 000 литр) майларды шашу, каналдың құрылысы 1904 жылы басталды. Бұл жолы дұрыс жоба таңдалды: құлыптар және көлдер құрылысы 10 жылға созылды, 400 миллион доллар және 70 мың жұмысшы болды, оның ішінде американдық деректер бойынша 5600-дей адам қайтыс болды.
1913 жылы 13 қазанда таңертең АҚШ президенті Томас Вудро Вильсон Ақ үйге жиналған көптеген жоғары мәртебелі қонақтардың қатысуымен арнайы үстел басына барып, алтын түймені айбынды қимылмен басқан. Дәл осы сәтте Вашингтоннан төрт мың шақырым жерде, Панама Истмусында күшті жарылыс ылғалды тропикалық ауаны шайқады. Жиырма мың келі динамит Гамбоа қаласының маңындағы Атлант және Тынық мұхиттарының суын бөліп тұрған соңғы бөгетті қиратты. Гамбоадағы секіргіштен Ақ үйге дейін арнайы тартылған 4000 шақырымдық кабель президенттің еркін орындады.
Бірінші кеме (мұхиттық пароход) 1914 жылы 15 тамызда канал арқылы өтті, бірақ қазан айында үлкен көшкін сол 1914 жылы көлік қозғалысының ашылуына кедергі болды.
Арнаның ресми ашылуы 1920 жылы 12 маусымда ғана болды. 
1960 жылдардың аяғына дейін американдықтардың қатысуына байланысты панамалықтар 1999 жылдың 31 желтоқсанына дейін Панама каналының көптеген аймақтарына қол жеткізе алмады немесе қол жеткізе алмады, содан кейін ол Панама үкіметіне берілді. 
Фото: Nerijus Lostinhdr 
Баж мөлшерлемесі 10 000 тоннаға дейін тоннасына $2,96, келесі 10 000 тоннаның әрқайсысы үшін $2,90 және әрбір келесі тонна үшін $2,85 болды.
Шағын кемелер үшін төлем олардың ұзындығына қарай есептеледі:
15,24 м (50 фут) дейін: $500.
15,24 м (50 фут) пен 24,384 м (80 фут) дейін: $750.
24,384 м (80 фут) пен 30,48 м (100 фут) дейін: $2,000.
30,48 м (100 фут) астам: $2,500.
Дегенмен, көп ұзамай Панама каналының бәсекелесі пайда болады - Никарагуа каналы (HKND Group Гонконг компаниясының). Арнаның тереңдігі 26-30 метр, ені 230-530 метр, ұзындығы 278 шақырым (оның ішінде 105-і Никарагуа көлінің суы бойында) 81,6 шақырымға (құрлық бойынша ұзындығы 65,2 шақырымды қосқанда) болады деп күтілуде. ), жалпы ені 150 метр (құлып камераларының ені 33 метр) және Панама тереңдігі 12 метр, құрылысы 2014 жылдың желтоқсан айында басталады. Жұмыстың басталуы 2019 ж. Құрылыстың аяқталуы 2029 ж.
— оның үстінде Америка көпірі бар Корте Кулебра бөлігі
Каналдың Панама және Колон қалалары арасындағы трассаның бойында автомобиль және темір жолдар өтеді. Аралдар жүйесі мен тереңдетілген су жолдары бар Гатун көлі арнаға қызмет етеді. Оның сулары кемелерді көтеру, сым және түсіру, су олардың камераларына ағатын барлық шлюздер жүйесінің резервуарларын толтыру үшін пайдаланылады. Алып дөңгелек контейнерлер түріндегі қосалқы резервуарлар да сумен толтырылады және қажетті уақытта күрделі өткелдер жүйесі арқылы құлыптарға кіреді. Барлық қосымша резервуарлар құлыптау жүйесінен біршама қашықтықта орналасқан. Егер сіз елдің солтүстігіне автобуспен баратын болсаңыз, онда барлық инженерлік дизайнды терезеден қарастыруға болады. Көмекші сумен жабдықтауды басқа су қоймасы - Алажуэла көлі қамтамасыз етеді. Мұндай көлемдер, осындай күш және өте тапқыр идея Панама каналына алғаш рет келгендердің барлығын таң қалдырады.
Таңертең кемелер Тынық мұхитынан Кариб теңізіне, ал түстен кейін Атлант мұхитынан Тынық мұхитына кемелер тартылады. Бір қызығы, күн сайын кешке Панама қаласының жағалауындағы су құлыптар ашылып, кемелер Тынық мұхитына түсірілген кезде келіп, таңертең түбі жалаңаш болып қалатын. Канал осылайша Панама шығанағында жасанды толқындар жасайды. Бұл нысанның су әлеуеті қандай екенін елестетіп көріңізші!
«Мирафлорес» шолу алаңынан бірінші қабатқа түсіп, каналдың құрылысы мен оның қаһармандары туралы фильмді қызығушылықпен тамашаладым, бәрі де қаһарман. Фильм маған қатты әсер етті. Мен бүгін жоғарыдан сүйсінгенім 19-20 ғасырлар тоғысында канал құрылысымен араласқан мыңдаған адамдар үшін үлкен сынақ, қиын кезең және өлімге әкелетін жоба болды.
Кеме жолын салудың алғашқы әрекетін француздар 19 ғасырдың аяғында (1879) жасады, ал АҚШ билігі каналдың Никарагуа нұсқасын қолдады. Франция үшін идея дерлік экономикалық апатқа айналды. Құрылысқа бөлінген қаржы жеткіліксіз, жұмыстың үштен бір бөлігі ғана жоспарланғаннан екі есе көп жұмсалған. Панамалық бюрократтарға және барлық рұқсаттар мен концессияларды төлеуге үлкен сомалар кетті, жобаның өзі қате болып шықты және оның құнын бағаламады. Бірақ жұмысшылар үшін ең қорқыныштысы тропикалық аурулар болды - безгек пен сары безгегі. Адамдарды өлім кесіп тастады. Тоғыз жылда 20 000 жұмысшы қайтыс болды. Құрылыс беделге ие болды, сол кездегі газеттер кейбір жұмысшылар тобы Франциядан өздерімен бірге табыттарын әкелгенін жазды. Осы себептерге байланысты жалақы төлеу тоқтап, жұмыс тоқтатылды. Францияны екі жыл бойы жанжал мен жобаны ұйымдастырушыларға қатысты түрлі сынақтар басып қалды. Лессепс өз заманының көрнекті инженерлерінің бірі болды (Ол Суэц каналының жобасына ие болды), Панама жобасының банкротқа ұшырауы нәтижесінде, сондай-ақ Эйфель мұнарасының әйгілі жасаушысы Александр Эйфельге үлкен көлемде айып тағылды. алаяқтық, науқанды орташа басқару және қаражатты иемдену және әртүрлі бас бостандығынан айыру жазасына кесілді. Фердинанд Лессепс күйзеліске шыдамай, қайтыс болды.
Он алты жыл тыныштық, егер бұлай десеңіз, зәулім құрылыс алаңын тастап кеткен кезең. Бірақ осы уақыт ішінде Америка Құрама Штаттары, ілмекпен немесе айламен, қазір американдықтардың күшімен құрылысты жалғастыруға тырысты. Келісімдерге қайтадан қол қойылды, рұқсаттардың барлық түрі сатып алынды, болашақта қорғау, қауіпсіздік, техникалық қызмет көрсету және басқару тұрғысынан арна бола алатын жерлер мен аралдар сатып алынды. Француздар жұмысты және қажетті құрал-жабдықтарды сатып алды. 1903 жылғы шарт бойынша АҚШ «...канал салуға арналған жер мен су астындағы жер аймағын» мәңгілік иелігіне алды. Нәтижесінде американдықтар үлкен рұқсаттар пакетінің иелері болды және АҚШ соғыс департаменті 1904 жылы каналдың құрылысын бастады. Панама тиімді түрде АҚШ-тың протектораты болды.
Үлкен құрылысты қайта бастау үшін жұмысшылар қажет болды. Қоңырау соғылды. Әлемнің түкпір-түкпірінен адамдар келді. Ол кезде сары безгек пен безгектің өлімге әкелетін ауруларының қайнар көздері белгілі болды. Америкалықтар зиянды жәндіктерді жою бойынша тағы бір жобаға бар күш-жігерін салды. Ұсынылған жұмыс аймағында ормандар кесілді, батпақтар құрғатылды және шөптер өртенді. Аумақты масалардың дернәсілдеріне қарсы арнайы маймен суарды, және олар, елестету, табысқа жетті. Аурулар енді кедергі емес.
Жобаны аяқтау үшін он жыл қажырлы еңбек қажет болды. Адамдар канал қазып, тас қазып, төбелерді жарып, топырақ таситын темір жолды қайта салды.
Каналдың бас инженері Джон Фрэнк Стивенс болды. Бұл жолы дұрыс жоба таңдалды. Құрылыс 10 жылға созылды, 400 миллион доллар және 70 мың жұмысшы болды, оның ішінде американдық деректер бойынша тек 5600-ге жуық адам қайтыс болды, бұл француз шығындарымен салыстырғанда төрт есе аз болды. Олардың қателіктері американдықтарға жақсы сабақ болды.
Канал 1920 жылы 12 маусымда ресми түрде ашылды, дегенмен ол арқылы бірінші кеме 1914 жылы тамызда өтті. Панама каналы 1999 жылдың 31 желтоқсанына дейін Америка Құрама Штаттарының бақылауында болды, содан кейін ол Панама үкіметіне берілді.
Бұл екі мұхитты байланыстырған алып нысанның қысқаша тарихы. Панама каналы адамзат тарихындағы ең үлкен инженерлік ерлік болды.
Мирафлоресте мен мұражайға да бардым, онда мен виртуалды капитанның кабинасынан контейнерлік кемені басқарып, оны құлыптар арқылы жүргіздім.
Панама каналы әлемнің сегізінші кереметі деп аталады.. Бұл инженерия шедеврі әлемдегі ең қарқынды, ең ұзын және ең күрделі жасанды су жолдарының бірі болып табылады. Жер бетіндегі кез келген басқа инженерлік құрылымның мұндай бай және драмалық тарихы жоқ.
Панама каналы — Панама мемлекетінің аумағында Панама Истмусында орналасқан Тынық мұхитының Панама шығанағы мен Кариб теңізі және Атлант мұхиттарын байланыстыратын кеме жүретін арна.
Ұзындығы – 81,6 км, оның ішінде 65,2 км құрлықта және 16,4 км Панама және Лимон шығанақтары түбімен (терең суға кемелердің өтуі үшін).
Панама каналының құрылысы адамзат жүргізген ең ірі және күрделі құрылыс нысандарының біріне айналды. Панама каналы Батыс жарты шарда және бүкіл жер шарында кеме қатынасы мен тұтастай алғанда экономиканың дамуына баға жетпес әсер етті, бұл оның өте жоғары геосаяси маңыздылығына әкелді.
Панама каналының арқасында Нью-Йорктен Сан-Францискоға дейінгі теңіз жолы 22,5 мың км-ден 9,5 мың км-ге дейін қысқарды.
Панаманы 1501 жылы испандық конкистадор Родриго де Бастидас ашты. Васко Нуньес де Бальбоа Бастидаспен жүзді - ол Тынық мұхитына барар жолда бірнеше апта жұмсап, Панама Истмусын бірінші болып кесіп өтті. 1519 ж Балбоасатқындық жасады деп жалған айып тағылып, өлім жазасына кесілді, бірақ оның арқасында Панама Истмусы карталарға түсті. Содан бері Атлант және Тынық мұхиттарын су арқылы қосу идеясы, Оңтүстік Американың айналасында қауіп-қатерге толы ұзақ мерзімді өтпелі кезеңді жасамау үшін теңізшілер мен саудагерлердің санасынан кетпеді.
1502 жылы Христофор Колумб Белен өзенінің сағасында Санта-Мария де Белен ауылының негізін қалады, оны үндістер көп ұзамай қиратты. 1509 жылы испандар Дариен шығанағы жағалауында колония құрды. Он жылдан кейін Панама қаласының негізі қаланды - аттас мемлекеттің қазіргі астанасы. Испандықтар өндірілген алтын, күміс, зергерлік бұйымдарды Камино реалды - Корольдік жол деп аталатын тас жолмен тасымалдады. Тынық мұхит жағалауындағы Панама қаласынан қазыналар Атлант мұхитындағы Пуэрто-Бэллоға (Портобело) жеткізілді.
1529 жылы испан офицері, көрнекті математик және географ Альваро де Сааведра Серон канал қазудың төрт нұсқасын ұсынды. Ол өз жобаларымен айналысатын державалардың ешқайсысымен таныстыруға уақыт таппай қайтыс болды, бірақ бес жылдан кейін Испания королі Карл V жеке Панама Истмусы арқылы су жолын іздеу үшін Панама жағалауын зерттеуді бұйырды. 1550 жылы португалдық теңізші Антонио Галвао негізінен Сааведрамен сәйкес келетін төрт жобаны сипаттайтын кітапты басып шығарды. 19 ғасырдың басында неміс табиғат зерттеушісі және саяхатшысы Александр Гумбольдт Америка құрлығының солтүстік бөлігін қоса алғанда, канал қазудың тоғыз жоспарын ұсынды.
18 ғасырдың аяғында сол кездегі белгілі алтын және күміс кеніштері игеріліп, тоқырау арқылы өтетін жолдың маңызы бірте-бірте төмендей бастады. Сонымен қатар, қарақшылар шабуылының тұрақты қаупі болды. Бірақ Испания үшін маңызын жоғалтып, Панама Истмусы арқылы өтетін жол өсіп келе жатқан және күшейіп келе жатқан жас держава – АҚШ үшін маңыздырақ болды. 1846 жылы Америка Құрама Штаттары Жаңа Гранадамен достық, сауда және кеме қатынасы туралы келісім жасады, содан кейін оған Панама кірді. Америкалық тарап Панама Истмусының мызғымастығына кепілдік беруге міндеттенді. Сонымен бірге АҚШ оның үстінен темір жол салуға концессия алды. Бұл дер кезінде жасалған қадам болып шықты. 1849 жылы Калифорнияда алтын табылып, мыңдаған адамдар Сан-Францискоға ағылды. Америкалық компания үлкен шығынға және 60 000-ға жуық адамның өмірін қиған темір жол салуды бастады. Ұзындығы 80 шақырымға жетпеген жол 1855 жылы ғана аяқталды. Шығындарды өтеу үшін компания өзінің монополиясын пайдалана отырып, жүк тасымалының тарифтерін жоғарылатты. Алайда, бұл монополия ұзаққа созылмады: басқа компаниялар Горн мүйісі төңірегінде тұрақты қызмет құрды, бұл ұзақ уақытқа созылғанымен, әлдеқайда арзан болды. Ал тоқырау арқылы өтетін тура жол тағы да жарамсыз болып қалды. Ол кезде Америка Құрама Штаттары мен Ұлыбритания арасында Клейтон-Булвер келісімі күшінде болды, оған сәйкес екі тарап канал салуға ерекше құқықтардан бас тартты. Франция бұл қайшылықты пайдаланды.
Суэц каналының құрылысшысы дипломат және кәсіпкер Фердинанд де Лессепс басқаратын Мұхитаралық каналдың бас компаниясы құрылды. Суэцтен кейін Лессепс ұлттық қаһарман атанды, ол француз ғылым академиясының мүшесі болып сайланды және техникалық білімі болмаса да, инженер атағын алды.
1880 жылы 1 қаңтарда Рио-Гранде сағасында іргетасын қалау рәсімі өтті. Құрылысқа тартылған жұмысшылардың ең көп саны 19 000 адам болды.Жұмыс орасан зор көлемде жүргізілді, бірақ 1885 жылға қарай жоспарланғанның оннан бір бөлігі ғана орындалды. Мұның басты себебі күтпеген техникалық қиындықтар мен тропикалық климат болды. Безгек батпақтарының жақын орналасуы антисанитариялық жағдайда өмір сүретін жұмысшыларда ауруды тудырды. Жүздеген адам сары аурудан қайтыс болды. Уақытылы медициналық көмек пен қажетті дәрі-дәрмектің болмауы құрылысшылар арасында орасан зор шығынға әкелді.
Панама Истмусы - жер бетінің ең күрделі геологиялық учаскелерінің бірі - таулы, өтпейтін джунглилер мен терең батпақтармен жабылған. Жанартау әрекетінің нәтижесінде пайда болған жергілікті таулар қатты тау жыныстары мен жұмсақ жыныстардың қоспасы болып табылады және қоспасы ретсіз және әртүрлі бұрыштарда орналасқан. Каналдың құрылысшылары 6 ірі геологиялық жарылыстар мен жанартаулық белсенділіктің 5 орталығынан өтті. Бұған аптап ыстықты, өте жоғары ылғалдылықты, осы жерлерге тән мол тропикалық жаңбырларды, сонымен қатар Чагрес өзенінің үнемі тасқынын, кейде апатты пропорцияларды және, әрине, сары безгекті қосыңыз. Бұрынғы инженерлердің иістің геологиясы туралы және барлық басқа табиғи «тосынсыйлар» туралы егжей-тегжейлі ақпараты болмағаны жақсы, әйтпесе Панама каналы ешқашан салынбаған болар еді.
Лессепс акционерлік қоғам құру туралы шешім қабылдады - бұл идея соңғы рет сәтті болды. Суэц каналының құрылысы аяқталғаннан кейін үш жылдан кейін ол таза пайда таба бастады, ал 1955 жылы ұлттандыруға дейін компания акционерлерге 12,4 миллиард франк төледі. Бірақ бұл жағдайда Лессепстің кәсіпорны толығымен сәтсіздікке ұшырап, көптеген француздар үшін трагедияға айналды.
1876 жылы Лессепс инженер Ваздың дизайнын және концессияны сатып алды. Ол үшін 10 миллион франк қажет болды. 1880 жылы акт жасалып, оған сәйкес шығындар 843 миллион франкке бағаланды. Кейін белгілі болғандай, бұл сома өте төмен бағаланған. 1881 жылы 1 ақпанда Панама каналының құрылысы басталды. Ол теңіз деңгейінде, құлыпсыз және бөгеттерсіз жатуы керек еді. Верагуа мен Сан-Блас тау жоталарының түйіскен жеріндегі асу арқылы (теңіз деңгейінен 87 метр биіктікте) туннель төселуі керек еді.
Қаржылық қиындықтар бірден дерлік басталды. Дүниенің арғы жағындағы бір жердегі канал салуға қаражат салғысы келетіндер аз. Маған ауқымды жарнамалық науқан жүргізуге тура келді, бұл үшін банктер мен баспасөзге қомақты соманы төлеуге тура келді. Болашақ каналдың бағытымен қиылысатын темір жолды американдықтардан өз құнынан үш есе артық сомаға сатып алуға тура келді. 1879-1889 жылдардағы шығындар 1274 миллион франк болды. Ал, құрылыс жұмыстары әрең жүріп жатыр.
1887 жылдың соңында жас инженер Филипп Бунод-Вариллидің қысымымен Лессепс құлыптау каналына өтуге келісуге мәжбүр болды. Инженер ойлағандай, каналдың ең жоғары деңгейі 52 метр болуы керек еді, бұл жағдай жобаны қайта қарау қажеттілігіне әкелді. Ол үшін Парижден инженер Александр Густав Эйфель шақырылды, ол өзінің аты аңызға айналған мұнарасының құрылысын енді ғана аяқтап жатқан еді, ол жұмысқа араласып, құлыптар арқылы канал жобасын дайындады. Бірақ тез нашарлап бара жатқан жұмыстарды жандандыру үшін жасалған барлық әрекеттер нәтижесіз болды, қаражаттың жоқтығынан олар 72 метр шамасында тоқтатылды.
Панама компаниясының қаржылық қиындықтары жылдан жылға өсті. 1885 жылы Лессепс пен оның әріптестері ұзақ мерзімді ұтымды несие беру арқылы компанияның ісін жақсартуға шешім қабылдады. Мұндай несиені беру үшін үкімет пен парламенттің – депутаттар палатасы мен сенаттың келісімі қажет болды, өйткені жеке компаниялардың лотерея өткізуге заңды құқығы болмады. Компания заңға өзгерістер енгізу үшін журналистерді, министрлер мен депутаттарды өңдеуге кірісті. Барон де Рейнах биліктің барлық эшелондарына төрт миллионнан астам франк ақшалай пара таратты!
Мемлекеттің ұтымды несие беру санкциясы төңірегіндегі күрес шамамен үш жылға созылды. Компания бұдан былай не истмуста жұмыстың қанағаттанғысыз барысын, не қаржылық проблемаларын жасыра алмады. Лессепстің ореолы өшіп, физикалық күші таусылып қалды.
Панамалық компания өз жұмысын сақтап қалу үшін үкіметтің рұқсатын талап етпейтін тағы екі кәдімгі несие берді. Жазылушыларды тарту үшін ол номиналды (купондық деп аталатын) пайыздық мөлшерлемені жылдық 10%-ға дейін көтеру арқылы облигацияларды ерекше тартымды етті. Облигацияларды орналастырған банктер көбірек төлеуге мәжбүр болды.
1888 жылы сәуірде депутаттар палатасы Сенат пен Президент қолдаған несиені мақұлдады, оның максималды сомасы 720 миллион франкке дейін ұлғайтылды. Президент Теодор Рузвельт Панама жобасын белсенді түрде қолдады, ол үшін кейінірек ол француз инвесторларына жете алмады, бірақ Морганның қалтасына түсті деп айыпталды.
Теодор Рузвельт (ортада)
1888 жылдың маусымында басталып, облигацияларға жазылу бірден толық сәтсіздікпен аяқталды. Ол небәрі 254 миллион жинады, оның 31 миллионы банктерге кеткен эмиссиялық шығындар. Ақырында, заң компанияға ұтыстар төлеуге және облигацияларды өтеуге кепілдік ретінде жиналған ақшадан арнайы резервтік қор бөлуді талап етті.
Әкесі мен баласы Лессепс бастаған «Панамалық компанияның» басшылары акционерлер жиналысында құрылыстың мерзімінде аяқталатынын және ақшаның компанияның кассасына түсетінін айтып, банкроттыққа ұшыратпау үшін аянбай күш салуын жалғастырды.
Олар өздерінің адалдық кепілі туралы сөз сөйлеп, ел аралап шықты. Бірақ депутаттар қарызды жеңілдікпен өтеу туралы заң жобасын қолдаудан бас тартқан соң ақыры келді. 1889 жылы 4 ақпанда Сена департаментінің азаматтық соты ресми түрде Панама компаниясының банкроттығы мен таратылғанын жариялап, таратушыны тағайындады.
Банкроттыққа ұшыраған кезде, каналды салуға сегіз жыл салып, жұмыстың бестен екісі ғана аяқталды. Панамалық компания акциялар мен облигациялар шығару арқылы 1,3 миллиард франк жинады. Оның 104 миллион франк банктерге комиссия ретінде, 250 миллионы облигациялар бойынша пайыз ретінде және оларды өтеу үшін төленді. Мердігер компанияларға 450 миллион франк төленді, бірақ сметалық жұмыстың айтарлықтай бөлігі аяқталмай қалды.
Кәсіпорынды тарату кезінде оның балансында Орталық Американың джунглиіндегі қазбаған алып арық пен тот басқан жабдықтардың үйіндісін қоспағанда, өтімді активтер қалмағаны белгілі болды. Панама компаниясы банкротқа ұшырағаннан кейін барлық жинақтарынан айырылған инвесторлардың саны әртүрлі есептерге сәйкес 700-800 мың адамға жетті.
Қаржылық күйреуден үш жыл өткен соң, 1892 жылы француз ұлтшылдық баспасөзі Панама компаниясының әкімшілігінің саяси қайраткерлерді, үкіметтік шенеуніктерді және баспасөзді жаппай пара алғаны туралы әшкерелеуді жариялай бастағанда, сыбайлас жемқорлық жанжалы басталды, олар елдің аянышты жағдайын жасыруға тырысты. компанияны жұртшылықтан алып, «жинақ» ұтысты несиені жүргізуге рұқсат алу.
Көптеген қаржылық заң бұзушылықтар, ең алдымен, биліктің барлық тармақтарының жалпы жемқорлық фактілері анықталды. Конвертке салып емес, банк чекімен пара алған 510 депутатқа пара алды деген айып тағылды!
Жанжал Францияның үш үкіметінің құлауына әкелді. Оған көптеген министрлер қатысты, оның ішінде болашақ премьер-министр Жорж Клемансо да болды және олардың ешқайсысы іс жүзінде жауапқа тартылмады.
Докта үлкен және кіші де Лессепс, Густав Эйфель, бірнеше компания менеджерлері және бұрынғы қоғамдық жұмыстар министрі болды. 1893 жылы олар әртүрлі түрмелерге сотталды (Эйфель - екі жылға және 20 мың франк айыппұл), бірақ төрт айдан кейін кассациялық сот бұл үкімдердің күшін жойды, ал іс бойынша айыпталушылар босатылды.
Фердинанд де Лессепс жасы ұлғайып, елге сіңірген еңбегіне байланысты түрмеден аман қалды. Панамада болған жылдар ішінде айтарлықтай бұзылған Лессепстің денсаулығы қазіргі жағдайда айтарлықтай зардап шекті. Ол жынды болып, 1894 жылы желтоқсанда 89 жасында қайтыс болды. Чарльз 1923 жылға дейін өмір сүрді, ол Панама каналының әрекетін көріп, оның және оның әкесінің жақсы есімі қалпына келтірілгенін білді ...
Фердинанд де Лессепс табыстың мастығынан аман қалды - бұл Суэц, ал көңілсіздіктің ащылығы - бұл Панама. Екі теңізді қоса алғанда, егемендіктер мен ұлттар оған құрмет көрсетті, бірақ ол жеңіліске ұшырағаннан кейін Кордильераның жартастарына төтеп бере алмай, қарапайым алаяққа айналды ...
Құмарлықтар басыла салысымен, алданған инвесторлар құрылысты жалғастыру шартымен ғана ақшасының бір бөлігін үнемдей алатыны белгілі болды. Лессепс қайтыс болған жылы, 1894 жылы Францияда жаңа Панама каналы компаниясы құрылды, ол өте баяу, бірақ құрылыс және іздестіру жұмыстарын жалғастырды.
Жаңа компанияның мүлкін сатып алған американдықтар өздерінің алдындағылардың қайғылы тәжірибесін ұмытпай, канал дизайнын айтарлықтай түзетіп, құлыптары бар нұсқаны таңдап, жеке капиталға емес, мемлекеттік қаржыландыруға сүйенді және құрылысты мұқият реттеді. басқару тәртібі. Медицина саласындағы заманауи жаңалықтар да оларға көмекке келді: сол уақытта француздардың өлтірушілері - сары безгек пен безгектің тасымалдаушылары масалар мен масалар екені анықталды, сондықтан аумақта жасырын жәндіктерді жою үшін бұрын-соңды болмаған күш-жігер жұмсалды. Каналдың барлық құрылысында күрделі санитарлық-гигиеналық шаралар жүргізілді. Дегенмен, бұл жағдайда да адам шығыны болды - Панама каналы құрылысының екінші кезеңінде 5600 адам қайтыс болды, ал оған 70 000 жұмысшы қатысты. Құрылыс көп еңбекті қажет етті және он жылға созылды. Ресми деректерге қарағанда, ғасыр құрылысы америкалықтарға 380 миллион долларға түскен.
Фердинанд де Лессепс шынымен де алаяқтыққа кінәлі болды ма, әлде бұл қарт адам өзін-өзі алдаудың құрбаны болып, басқа біреудің арам ойынының пешкасына айналды ма, оны анықтау мүмкін емес. Каналдың құрылысында қолданылған әдістерді алаяқтық деп атауға болады. Жобаның тым төмен құны мен оны жүзеге асыру мерзімі бастапқыда инвесторларды адастырды. Бұған оптимистік болжамдарды білдіретін, бірақ қиындықтарды үнемі жасыратын белсенді жарнамалық науқан да ықпал етті.
Осыған қарамастан, қоғамдық пікір мен баспасөз жазаның ауырлығын мақұлдамады ...
1888 жылға қарай канал құрылысына күткендегіден 2 есе дерлік көп қаражат жұмсалып, жұмыстың үштен бір бөлігі ғана аяқталды. Компания банкротқа ұшырады, бұл мыңдаған ұсақ акционерлердің күйреуіне әкелді.
Одан әрі тергеу барысында жаппай сыбайлас жемқорлық, шенеуніктердің, газет редакторларының серіктестігінің пара алу фактілері анықталды. Бұл шытырман оқиға Панама деп аталды, ал «Панама» сөзі алаяқтық, алаяқтық деген сөздердің синониміне айналды.
1894 жылы Франция ұйымдастырды жаңа Панама каналы компаниясыбірақ жұмыс қайта басталған жоқ. Жаңа компания Орталық және Оңтүстік Американың экономикасына одан әрі ену үшін арнаны пайдалануға үміттенген Америка Құрама Штаттарының үкіметімен сахна артында келіссөздер жүргізді. Келіссөздер сәтті аяқталып, мәміле 1903 жылы 13 ақпанда жасалды. Компания Америка Құрама Штаттары үкіметіне 40 миллион доллар сомасына каналды және барлық жабдықтар мен мүліктерді салу құқығын берді.
Компанияның Колумбия аумағында жұмыс жүргізген шарттары Америка Құрама Штаттарын қанағаттандырмады және олар жаңа келісім әзірледі, оған сәйкес канал өтетін ені 10 мильдік жолақ Республиканың егемендігінен алынып тасталды. Колумбия. Колон және Панама қалалары еркін порттар деп жарияланды. Каналды қорғау Колумбия Республикасының үкіметіне жүктелді. Америка Құрама Штаттарының үкіметі Колумбия Республикасының үкіметіне бір мезетте 10 миллион доллар көлемінде аянышты соманы төлеуге міндеттенді, содан кейін жыл сайын 250 мың доллар көлемінде шағын ақшалай өтемақы төлеуге міндеттенді.
Бұл келісімге екі үкімет те 1903 жылы 18 наурызда арнаға құқықты алғаннан кейін бір айдан кейін қол қойып, ратификациялауға олардың сенаттарына ұсынылды.
Колумбия сенаты бұқараның қысымымен, бопсалау шарттарына ашуланып, канал аймағына оның егемендігін қамтамасыз етуді талап етіп және ұсынылған концессия үшін көбірек өтемақы алғысы келіп, шартты қабылдамады. Колумбия сенатының келісімді ратификациялаудан бас тартуы Америка Құрама Штаттарының басқарушы топтары арасында наразылық тудырды. Америка Құрама Штаттарының Президенті Теодор Рузвельт Америка Құрама Штаттарына қажет аумақтың кездейсоқ иелерімен салтанатты жиынға шықпауды және олармен өз қалауыңыз бойынша айналысуды ұсынды.
Уолл-стриттің американдық кәсіпкерлері парақорлық пен қысымды пайдаланып, өздерінің агенттері арқылы 1903 жылы 4 қарашада «Панама революциясын» жасады.
Жаңадан құрылған Панама Республикасы, оның ішінде болашақ каналдың өту аймағын қоса алғанда, 84 мың шаршы шақырым аумақты қамтитын, Колумбиядан тәуелсіздігін жариялады, ал американдық долларға сатып алынған американшыл бизнесмендер оның басшысы болды.
Америка Құрама Штаттарының Президенті Теодор Рузвельт Колон мен Тынық мұхитындағы Мексика порты – Акапулькода орналасқан американдық әскери кемелердің командирлеріне «революцияны» басу үшін сол жаққа бет алған Колумбия әскерлерінің Панама жағалауына қонуына жол бермеуді дереу бұйырды. Панама теміржолының америкалық дирекциясы да осы мақсатта колумбиялық сарбаздарды тасымалдаудан бас тартты.
«Революциядан» бір аптадан кейін АҚШ ресми түрде тануға асықты Панама Республикасының тәуелсіздігі мен автономиясы, ал 1903 жылы 18 қарашада олар осы республиканың үкіметімен бұрын Колумбия сенаты қабылдамаған келісімге қарағанда Америка Құрама Штаттары үшін одан да қолайлы шарттарда канал салу туралы жаңа келісім жасады. 1904 жылы 26 ақпанда каналға іргелес аумақ, 14,47 мың адам тұратын 1422 шаршы шақырым аумақ АҚШ-қа қосылып, «Панама каналының аймағы» деп аталды.
Колумбия Республикасы АҚШ-пен соғысуға тәуекел етпеді және жеңілгенін мойындауға мәжбүр болды. Канал құрылысын АҚШ жалғастырды және жалғастырды.
Кулебра ойығы
Culebra Cut, пайдаланылған жұмыс күші, адамдар және ақша көлемі бойынша Панама каналының өзіндік «ерекше кереметі» болды. Бұл жұмыстың мәні Чагрес өзеніндегі Гамбоа арасындағы көп шақырымдық учаскені оңтүстікке қарай Континентальды дивизияның таулы тізбегі арқылы Педро Мигельге дейін еңсеру болды. Шығыстағы Алтын төбе мен батыстағы Контракторлар төбесінің арасындағы асудағы ең төменгі нүкте теңіз деңгейінен шамамен жүз метр биіктікте болды.
Техникалық тұрғыдан мұның бәрі жарылғыш заттар орналастырылған бұрғылау саңылауларына дейін қайнады, олардың жарылысы тастардың массасын және тасталған сазды ауаға көтерді. Содан кейін бу күректері пайда болған ұсақталған топырақты алып тастап, оны қоқыс алаңдарына тасымалдау үшін вагондарға орналастырды. Жалпы алғанда, жұмыс жабдығына темір жолдан басқа бу экскаваторлары, жүк түсіргіштер, таратқыштар және жол жылжытқыштар кірді. Барлық осы машиналардан француздарға тек бу экскаваторлары белгілі болды және олардың қуаттылығы әлдеқайда аз болды. Нью-Йорк қаласындағы Lidgerwood Manufacturing Company компаниясы шығарған Lidgerwood жүк түсіргіші жұмыс үшін таптырмас құрал болды. Орташа жүк көтерімділігі 14,5 текше метр болатын ағаш бір жақты платформалар қазылған топырақтың көп бөлігін тасымалдады, олардың ішінде ұзын пойыздарды құрады (платформалар арасында бос орындар жоқ, олар арнайы ойықтармен жабылған), олар ілмектерге бекітілді. Америкада жасалған қуатты локомотивтер.
Жүк түсіру жүйесі қызықты болды. Жүк түсіргіштің үш тонналық соқасы соңғы платформаға орнатылды, одан ең алдыңғы платформадағы жүкшығырға дейін ұзын кабель өтті. Локомотивтен қуат алған лебедка соқаны тез өзіне қарай тартып, бір он минуттық қозғалыста 20 платформадан тұратын пойызды түсіре бастады. Бір кездері осы машиналардың бірі 8 сағаттық рекорд орнатып, осы уақыт ішінде 18 пойызды, яғни бес жарым шақырымнан астам платформа мен 5780 текше метр топырақты түсірген. Инженерлер 120 жұмысшыны қажет ететін осы жүк түсіргіштердің жиырмасы 5666 адамның қол еңбегін алмастырғанын есептеді.
Тартқыш тағы бір американдық өнертабыс болды. Бұл сығылған ауамен жұмыс істейтін теміржол вагоны болды, оның екі жағында төмен түсіруге немесе көтеруге болатын қанаттары болды. Түсіру кезінде олар рельс жолының шеттерін бірнеше метрді басып өтті. Алға жылжып, таратқыш жүк түсірушіден қалған материалды итеріп, тегістеді. Ол сияқты жаймашы бір мезетте бес-алты мың қарапайым жұмысшының жұмысын атқарды.
Басқа машинаны, жолды жылжытуды 1905 жылдың қыркүйегінен 1907 жылдың қазан айына дейін Панама темір жолының бас менеджері американдық Уильям Дж. Бирд ойлап тапты. Кран тәрізді үлкен машина жолдың тұтас бір бөлігін - рельстер мен шпалдарды көтеріп, оны басқа бағытта, ең көбі бір уақытта екі метрден астам жерге орналастырды. Оның пайдасы, әсіресе, жұмыс барысына сәйкес жолдарды үнемі ауыстырып отыру керектігі үлкен болды. Бірде оны басқаруға он шақты адамды қажет еткен мұндай машина бір күнде бір шақырым жолды жүріп өтті, әйтпесе алты жүзден астам жұмысшының еңбегін қажет ететін еді.
Сондай-ақ Батыс пен Оливерден келген үлкен төрт жақты аударылатын вагондардың (яғни, самосвалдардың) айтарлықтай саны пайдаланылды. Оларды түсіру өте қиын болғандықтан, ауыр саз болат қабырғаларға жабысып қалғандықтан, олар тек Вйемкадан Гатун бөгетіне тастарды тасымалдау үшін ғана қолданылды. Олардың төрт жақты дизайны жүк түсіргішті пайдалануды мүмкін етпеді. Өндіріс орнынан қазылған миллиондаған текше метр топырақты алып тастауға тура келді. Бұл топырақтың бір бөлігі Панама шығанағындағы төрт кішігірім аралдарды (Наос, Перико, Кулебра және Фламенко) бір-бірімен байланыстыру үшін, толқын суын салу үшін пайдаланылды. Бұл толқынды судың үстіне бірнеше шақырымға Тынық мұхитының бойымен өтетін асфальтталған жол салынды. Материк пен Наос аралының арасындағы аймақ жаппай жұмыс жасауда әсіресе қиын болды, өйткені түбі жұмсақ болды және оған тұтас тонна тастар із-түзсіз жоғалып кетті. Темір жолды және бұл жұмыстар жүргізілген қадаларды бір кездері теңіз шайып кеткен, бұл оларды қайта салуды қажет етті. Нәтижесінде бұл жұмыстармен Наос аралына жету үшін құрылысшыларға жоспарланған көлемдерден он есе көп құю қажет болды.
Алынған топырақ сонымен қатар Балбоа қаласы мен Амадор әскери бекінісін салу үшін алаң құру үшін Тынық мұхитының екі шаршы шақырымын толтыруға пайдаланылды. Миллиондаған текше метр Джунглиде үлкен қорғандар салуға да кетті. Олардың ең үлкені Таберниллада он миллион текше метрден астам болды. Басқа маңызды жағалаулар Гатун бөгеті мен Мирафлорес болды.
Атлант мұхитындағы Гатун бөгеті оның құрылысы кезінде жер бетіндегі ең үлкен бөгет болды, ал нәтижесінде пайда болған Гатун көлі планетадағы ең үлкен жасанды су қоймасы болып табылады. Енді Гатунское көлі мұндай көлдердің алғашқы отыздығына да кірмейді. Тынық мұхит жағында екі бірдей маңызды бөгет салынды - Мирафлорес су төгетін арнасы және 30-жылдары Чагрес өзенінің жоғары жағындағы Мадден бөгеті. Гатун бөгетінің құрылысы аяқталғаннан кейін Гамбоа мен Гатун арасындағы Чагрес өзенінің аңғары Гатун көліне айналды. Кулебра кесіндісінің соңы бұл көлді континенттік бөлініс арқылы Педро Мигель құлыптарына дейін кеңейтті.
Кулебра қазбасының жағасындағы көшкіндер инженерлер үшін тұрақты мәселелердің көзі болды. Американдықтардың астындағы мұндай алғашқы көшкін 1907 жылы 4 қазанда Кукарачи маңында болды, бірнеше күн бойы жауған жаңбырдан кейін жүздеген текше метр Вемкаға құлады. Он күн бойы көшкін тәулігіне төрт метрден астам жылдамдықпен қозғалды. Кукарача күні бүгінге дейін көшкін қаупі бар аймақ болып қала береді.
«Қалыпты» көшкін, мысалы, Чукарачи аймағындағыдай, қатты жыныс негізінде жатқан кеуекті материалдың сумен сұйылтылуы және белгілі бір кезеңде негізге жабысуын жоғалтуы және тұтас қабаттарда опырылуы салдарынан пайда болады, көбінесе. қалыңдығы көп метр.
Сондай-ақ көшкіннің «құрылымдық» немесе «деформациялық» деп аталатын тағы бір түрі бар. Бұл жағдайда ол қазірдің өзінде тау жыныстарының геологиялық құрылымына байланысты. Кулебрск қазбасында материалды алу биік жағалардың тұрақсыз болуына және өз салмағынан, көбінесе ең терең учаскелерде опырылуына әкеліп соқты, осылайша арна тереңдігін азайтты. Мұндай көшкіндердің ең үлкен қаупі жауын-шашынға байланысты емес, құрғақ мезгілдерде болады.
Кулебра қазбасын салудағы жылдық еңбек рекордына 1908 жылы қол жеткізілді, онда ондаған миллион тұрақты текше метр топырақтан басқа, алдағы пайда болуына байланысты Панама теміржолын жоғары деңгейге жылжыту қажет болды. Гатун көлі. Ол шамамен 64 шақырымды төсеу үшін қажет болды және шамамен тоғыз миллион долларға 1912 жылы 25 мамырда аяқталды.
1913 жылға қарай үш алып құлыптың құрылысы аяқталды, бұл әлемнің нағыз кереметіне айналды. Әрбір құлып камерасының қабырғалары 6 қабатты ғимараттың биіктігіндей болды. Құлыптардың әрбір сериясы үшін: Атлант жағалауындағы Гатун және Тынық мұхитындағы Педро Мигель мен Мирафлорес 1,5 миллион текше метрден астам қажет болды. метр бетон, олар 6 тонналық үлкен шөміштен темір конструкцияларға құйылған.
1914 жылы 15 тамызда «Кристобаль» кемесі Атлант мұхитынан Тынық мұхитына дейін канал бойымен бірінші болып жүзді. Бортта құрылыстың «жақсы генийі» Филипп Буно-Варилла болды. Кеменің өтуіне 9 сағат қажет болды. Жасанды артерияның арқасында Эквадордан Еуропаға жүзіп бара жатқан кеме 8 мың шақырымдай жолды «құтқарды».
Канал бойымен алғашқы кеме 1914 жылы 15 тамызда өтті. Арнаның ресми ашылуы 1920 жылы 12 маусымда ғана болды.
Канал салынған сәттен бастап Америка Құрама Штаттары оның нақты және заңды иелері болды. Бір қызығы, каналды және оның айналасындағы аумақты Америка Құрама Штаттары әрқашан жүк тасымалынан пайда табу мақсатында емес, пайдаланған, өйткені каналдың рентабельділігі емес, шығындарды жабу үшін басты принцип болды. оны қалыпты жағдайда ұстау және ұстау, бірақ аймақты бақылау мүмкіндігі үшін. Канал аймағында көптеген әскери базалар орналасып, жауынгерлерді оқыту үшін пайдаланылды. Елдің өзінде әртүрлі уақытта 10 000-нан 65 000-ға дейін американдық әскери қызметшілер болды, олар каналды ұстау үшін емес, Панама мен аймақтағы басқа елдерді бақылау үшін орналасты. Сонымен қатар, арнайы «Америка мектебі» болды, онда сарбаздарға континенттегі көтерілісшілерге қарсы күресудің стратегиясы мен тактикасы үйретілді. Панама каналының айналасындағы аумақ АҚШ үшін әрқашан маңызды болды.
Арнаға меншік мәселесі талай рет көтерілді. Көптеген, ең алдымен АҚШ өкілдері, каналды Панамаға беруге қарсы болды, өйткені олар мұндай әрекеттер жүк тасымалдау жүйесінің құлдырауына әкелуі мүмкін деп есептеді, өйткені панамалықтар каналды басқара алмайды.
Канал құрылысын француз компаниялары бастаған, бірақ банкроттыққа байланысты жобаны аяқтай алмаған. Басталған құрылысты 1903 жылы арнаны мәңгілік пайдалануға беру туралы келісім жасаған Америка Құрама Штаттары сатып алды. Канал мен оның айналасындағы жерді толық бақылауға алумен қатар, осы шарт бойынша Америка Құрама Штаттарына Панаманың кез келген аймағында кез келген уақытта өз әскерлерін орналастыру құқығы берілді және жалпы алғанда, үй. Келісімшарттың бағасы 10 миллион долларды және жылдық жалдау ақысы 250 000 долларды құрады.
Панама тарихындағы қызықты факт. Өздеріңіз білетіндей, Панама ұзақ уақыт бойы Испанияның колониясы болды, ал 1821 жылдан бастап федералды Колумбияның құрамына кірді. Мұнда тәуелсіздік үшін күрес Панаманың бүкіл тарихында жалғасты, онда Колумбиядан азаттық үшін көтерілістер мен қозғалыстар оқтын-оқтын басталды. Бірақ, бір қызығы, Панаманың тәуелсіздік алуына Америка Құрама Штаттары көмектесті. Әрине, Америка Құрама Штаттарының ниеті асылдан алыс болды, олардың басты мақсаты бұрынғысынша Панама каналы болды, сондықтан да осында. Арнаға құқықтарды беру туралы келісімге қол қою үшін кемінде екі тараптың келісімі қажет болды.
Сонымен бірге 20 ғасырдың басында Панамада сепаратистік көңіл-күй күшейе түсті, ол Америка Құрама Штаттарының қолына өтті. Бірақ Колумбия әскерлері белгілі бір қауіп төндірді, оның билігі Панамадан бас тартқысы келмеді. Сондықтан да қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін, шын мәнінде, шарттың жасалу фактісінің өзі Америка Құрама Штаттары Колумбияға Панаманың тәуелсіздігі үшін 25 миллион доллар төледі.
Колумбия 1903 жылы Панаманы «жіберуге» келісті, дегенмен Панама азат болды деп шартты түрде ғана айтуға болады, өйткені ол бірден Америка Құрама Штаттарының іс жүзінде бақылауына түсті.
Каналдың одан әрі тарихы, Панама және оның айналасындағы барлық нәрсе Қазіргі Панама каналы туралы келесі постта айтамын.
Осы арада канал құрылысының кадрларына назар аударайық:
Панорама, басуға болады
Панорама, басуға болады
Орналасқан жері:Панама
Ашылу: 1920 жылы 12 маусым
Ұзындығы: 81,6 м
Өткізу қабілеті:Күніне 48 кеме
Координаттар: 9°06"09,5"N 79°41"14,1"б
Қысқаша сипаттамасы
Бүгінгі таңда Кариб теңізі, Атлант және Тынық мұхиттарын байланыстыратын Панама каналы әлі күнге дейін адамзат тарихындағы ең үлкен және, сөзсіз, ең күрделі құрылыс нысандарының бірі болып саналады.
Америка көпірі
Оның ұзындығы салыстырмалы түрде аз: бар болғаны 81 шақырым 600 метр. 65 шақырымы да құрлықпен, 16,5 шақырымы Лимон мен Панама шығанағының түбімен өтеді. Бұл цифрлардың барлығы әлеуметтанушыларды, геологтарды, ихтиологтарды және белгілі бір дәрежеде тарихшыларды қызықтырады. Дегенмен, Панама каналы - біздің кең планетамыздағы экономика мен кеме қатынасындағы нағыз революция. Әлемдегі ең үлкен мегаполис Нью-Йорктен Сан-Францискоға қарай жүретін кемелердің жолы қаншалықты қысқарғанын елестету керек. Өмірлік маңызы бар арна іске қосылғанға дейін кемелер екі қала арасындағы 23 000 шақырымға жуық қашықтықты жүріп өтуі керек еді. Адамзат салған арнаның арқасында жолдың бұл бөлігі небәрі 9500 шақырымға дейін қысқарды.
Арна Панамада орналасқан, үнді тілінен орыс тіліне аударғанда «балық көп болатын жер» сияқты естіледі. Панама өзінің сұлулығымен таңғажайып мемлекет, ал Панама каналы оның басты көрікті жерлерінің бірі, оның құрылысына қатысқан адамдардың табандылығы мен қаһармандығына арналған ескерткіш. 2012 жылы Америка Құрама Штаттарында ғана емес, бүкіл әлемде ең танымал The New York Times газетінің беттерінде саяхат пен туризмді ұнататын адамдарға баруға кеңес беретін орындар тізімі пайда болды. Бір қызығы, бұл шағын тізімді Панама басқарды.
Панама каналының құрылысы
Жоғарыда айтылғандай, кеме қатынасы үшін қолайлы жерде екі ұлы мұхитты байланыстыратын арна қажет болды. Мұны біздің замандастарымыз ғана емес, сонау 16 ғасырда өмір сүрген адамдар да жақсы түсінді. Дәл сол кезде Алессандро Маласпина Панама каналының құрылысының бірегей жобасын ұсынды. Мұндай идея ынталы католик болған Испания королі Филипп II-нің ашу-ызасын тудырды. «Құдай жер бетінде нені жаратты, нені қосу керек деп санады, оны жыртуға құқығымыз жоқ!» - деді патша және арнайы құжатта құрылысқа ғана емес, тіпті мұндай жобаларды дамытуға тыйым салуды бекітті. .
Бүгінгі күнге дейін сақталған құжаттар тарихшыларға нақты қорытынды жасауға мүмкіндік береді: Панама каналының бірінші құрылысы 1879 жылы басталды және ... қорқынышты апатқа айналды. Адамзат үшін апат және экономика үшін апат. 19 ғасырдың аяғында «Панама каналының құрылысы» деп аталатын қорқынышты оқиғаны Суэц каналының құрылысымен танымал болған Фердинанд Лессепс басқарды.
Құрылыс меңгерушісі деген үлкен есім кәсіпорынның табысты болуына қоғамда және сол кездегі беделді кәсіпкерлерде аз да болса күмән тудырған жоқ. Парижде Мұхитаралық каналдың бас компаниясы деп аталатын компания ресми түрде тіркелді. Оның акциялары үнемі жоғары сұранысқа ие болды және бүгінгі стандарттар бойынша да өте қымбат болды, бұл 800 000-нан астам адамға оларды сатып алуға кедергі болмады. Бұл жерде таңғаларлық ештеңе жоқ, барлығы үлкен құрылыстың сәтті болатынына нық сенді. Айтпақшы, Forbes журналдарының бірінде ауқатты инвестор қысқа сұхбат беріп, егер ол сол кезде өмір сүріп, барлық ықтимал тәуекелдерді зерттеген болса, ол, күмәнсіз, көп ақша салған болар еді деп мойындады. Панама каналының құрылысындағы қаражат.
Құрылыс басталғаннан бері тоғыз ұзақ жыл өтті, 300 000 000-нан астам доллар жұмсалды, бұл уақыт ішінде бұл жай ғана орасан зор сома болып саналды, ал жұмыс тіпті үштен бірі де аяқталмады. Бюджеттен асып түсті, Фердинанд Лессепстің жобасы түбегейлі қате болды. Оның дәл емес есептеулері компанияны банкротқа ұшыратып қана қоймай, 20 мыңнан астам адамның өмірін қиды. «Адамдар бірінен соң бірі өліп жатыр, сары безгек пен безгекке шалдыққан, дәрігерлер індетке төтеп бере алмай жатыр, жұмысшылар құрылыс алаңынан Құдайдың қарғысына түскендей қашып жатыр», - деп жазды бас инженерлердің бірі өз баяндамаларында. . Фердинанд Лессепс ең үлкен алаяқтық жасады деп айыпталып, қамауға алынды. Әрине, көп кемшілікке жол берген бұл тамаша сәулетші осылайша өзін байытқысы келмеді, сондықтан тағдырдың мұндай соққысына төтеп бере алмай, есінен танып қалды.
Панама каналының алғашқы құрылысының бұл тарихы тарихта мәңгілік қараңғы дақ болып қала береді. Қазір ең ірі қаржылық алаяқтық, «пирамидалар» жиі «Панама» деп аталады, бұл 19 ғасырдың аяғындағы ең үлкен алаяқтықты еске түсіреді, ол болмауы керек еді.
Дегенмен, жоғарыда айтылғандай, Панама каналы қажет болды. Ал Америка Құрама Штаттарының билігі мұны жақсы түсінді. Олар алдыңғы жоба авторының есептеулеріндегі барлық қателіктерді талдап, жұмысшыларды індеттен қалай қорғау керектігін ойластырған. Айтпақшы, Панама каналының жаңа құрылысының арқасында екі зерттеуші жаңалық ашты: адам осы қорқынышты аурудың қоздырғышының тасымалдаушысы болып табылатын маса шаққанда сары безгегімен ауырады. Масаларды кез келген жағдайда жоюға тура келді: құрылыс алаңының жанында бүкіл ормандар өртенді, тіпті кішкентай бұталар да жұлынды, шөптер шабылды және масалар өсетін батпақтар құрғатылды. Нәтижеге қол жеткізілді: 1500 адам шыбын-шіркей санын дерлік азайтты, ал жұмысшылар бұдан былай безгек пен сары безгегінен қауіп төндірмеді.
Жаңа жобаны мүмкіндігінше қысқа мерзімде Джон Фрэнк Стивенс әзірледі, ол арна үшін жасанды көлдерді және су деңгейін реттейтін арнайы құлыптарды пайдалануды ұсынды. 1904 жылы Панама каналының жаңа құрылысы басталды, ол шамамен 10 жылға созылды. Бұл АҚШ-қа 400 миллион долларға түсті. Рас, бұл құрылыс 6 мыңға жуық жұмысшының өмірін қиды. Дегенмен, орасан зор жоба жүзеге асып, 1913 жылы 13 қазанда президент Ақ үйде арнайы түймені басқан, содан кейін орасан зор жарылыс болды: Томас Вудро Вильсон резиденциясынан 4000 шақырым жерде 20 тонна динамит. Гамбоа қаласының маңында орналасқан соңғы бөгетті қиратты. Тынық мұхиты мен Атлант мұхитының сулары ең соңында Панама каналы арқылы қосылды.
Панама каналының салыну тарихына тоқталсақ, орасан зор жобаны жүзеге асыруға қыруар қаржы жұмсаған АҚШ-тың оны қауіпсіз ойнауға бел байлағанын айтпай кетуге болмайды. Панама Америка Құрама Штаттарының күш-жігерінің арқасында Колумбиядан бөлініп, тәуелсіздік алды. Мұндай көмек үшін әлемге демократия әкелетін елдің билігі «азғана» жерді, су кеңістігін және Панама каналының түбін мәңгілік иеленуді сұрады. Бұл олар дәл осы нәрсеге ие болды.
Панама каналының тарихы
Панама каналы - күн сайын сәнді яхталар мен жүк кемелері өтетін су жолы. Айтпақшы, оның өлшемдері кеменің Атлант мұхитына Тынық мұхитынан немесе қарама-қарсы бағытта, ені 32,3 метрге дейін өтуіне мүмкіндік береді. Кеменің максималды ұзындығы 294 метрден аспауы керек. Каналдың үстінен үш көпір көтеріледі, сіз оның бойымен кемелердің қозғалысын вагонның немесе пойыздың терезесінен бақылай аласыз: бүкіл канал бойымен өтетін теміржол және автомобиль жолы.
Панама каналы шексіз мүмкіндіктер ашатын сияқты, бірақ ол арқылы жүзуді жоспарлап отырған кемелердің саны керемет көп. Көбінесе кезегіңізді бір аптадан астам күтуге тура келеді. Панама каналы арқылы бір күнде өткен кемелердің рекордтық саны – «бар болғаны» 65. Кеменің, тіпті шағын яхтаның да канал арқылы өз бетімен жүруге құқығы жоқ, оны арнайы дайындалған пойыздар тартады. бұл теңізшілер арасында «қашырлар» деген лақап атқа ие болды.
Әрине, бір мұхиттан екінші мұхитқа небәрі 9 (!) сағатта өту сияқты сән-салтанат үшін төлеуге тура келеді. Ал төлеу үшін, айта кету керек, көп. Әрбір кеме үшін оның көлемі мен тоннажына байланысты арнайы «алым» белгіленеді. Сонымен қатар, банкноттардан гөрі уақытты жоғары бағалайтын адамдар бар: олар үшін арнайы аукциондар бар. Ең көп ақша төлеген адам кезекті айналып өтіп, канал арқылы өте алады. Мысалы, 2006 жылы Панама каналына кіре беріс алдында 90 кемеден тұратын үлкен кезек тізілген. Аукцион өтті, оны Эрикусса атты танкер жеңіп алды. Шамасы, ол жүкті тасымалдауға асықты, өйткені ол Панама каналы арқылы кезектен тыс өту үшін шамамен 220 400 АҚШ долларын төлегеніне өкінбеді, бірақ егер ол бір-екі апта күтсе, ол бар болғаны 13 400 доллар төлеуі керек еді. .