100 წელზე მეტი ხნის წინ გათხრილი პანამის არხი დიდი ხანია საჭიროებდა მოდერნიზაციას. მისი სიმძლავრე სასურველს ტოვებდა: გემებს ზოგჯერ რამდენიმე დღე უწევდათ თავის რიგზე ლოდინი. გარდა ამისა, მრავალსაუკუნოვანი საკეტები არ შეესაბამებოდა თანამედროვე გემების ზომებს და ტონაჟს.
არხის განახლებაზე მუშაობა 2007 წელს დაიწყო. 9 წლის განმავლობაში საკეტების სიგანე 34-დან 55 მეტრამდე გაიზარდა, სიღრმე - 12-დან 18 მეტრამდე. რეკონსტრუქციის შედეგად, რომელიც 5,4 მილიარდი დოლარი დაჯდა, ხელოვნური წყლის არტერიის გამტარუნარიანობა წელიწადში 300-დან 600 მილიონ ტონამდე გაიზარდა და რაც მთავარია, არხი ადაპტირებული გახდა თხევადი აირის გადამზიდავ ტანკერებზე. გემების მაქსიმალური გადაადგილება 150 000 ტონამდე გაიზარდა.
გლობალური მასშტაბით
პანამის არხის 2.0 გახსნა გლობალური მოვლენაა. ყოველ შემთხვევაში, ასე პოზიციონირებს პანამის ხელისუფლება - ცერემონიაზე მიწვეულნი არიან სახელმწიფოთა და მთავრობის მეთაურები მთელი მსოფლიოდან. მართალია, მხოლოდ ლათინური ამერიკის პრეზიდენტებმა დაადასტურეს მათი ყოფნა: მიშელ ბაჩელეტმა (ჩილე), ლუის გილერმო სოლისმა (კოსტა რიკა), დანიელ მედინა (დომინიკის რესპუბლიკა), ხუან ორლანდო ერნანდესი (ჰონდურასი) და ჰორაციო კარტესი (პარაგვაი). ასევე, პანამაში სხვადასხვა ქვეყნიდან 62 დელეგაცია და საერთაშორისო ორგანიზაციების წარმომადგენლები ჩამოვა.
პანამის პრეზიდენტმა ხუან კარლოს ვარელამ მოწვევა ვლადიმერ პუტინსაც გაუგზავნა, მაგრამ ეს მოგზაურობა რუსეთის მეთაურის განრიგში არ შედიოდა.
ამერიკის ინტერესთა ზონა
პანამის არხის გადატვირთვის მთავარი ბენეფიციარი შეერთებული შტატები იქნება. სწორედ ისინი იყვნენ ერთ დროს ყველაზე მეტად მისი მშენებლობით დაინტერესებული. და 1902 წელს, როდესაც იყიდეს არხის აქტივები გაკოტრებული ფრანგებისგან, ისინი "შეუთანხმდნენ" პანამის ხელისუფლებას და 10 წელიწადში წარმატებით გათხარეს გზა ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანემდე, გადაიხადეს დაახლოებით 400 მილიონი დოლარი და 5,5-ზე მეტი. ათასი მუშის სიცოცხლე.
შეერთებული შტატები არხს ფლობდა, როგორც ინდივიდუალური მესაკუთრე 1999 წლამდე. მაგრამ მრავალი გამოსვლის შემდეგ ამერიკული ყოფნის წინააღმდეგ, იგი საბოლოოდ გადავიდა პანამის კონტროლის ქვეშ - სახელმწიფო სააგენტო "პანამის არხის ადმინისტრაცია". მართალია, სინამდვილეში, შეერთებული შტატები აგრძელებს არხის განხილვას, ისევე როგორც მთელი პანამის ტერიტორია, მისი სასიცოცხლო ინტერესების ზონად. გარდა ამისა, როგორც რუსეთის სახელმწიფო ჰუმანიტარული უნივერსიტეტის მკვლევარმა და ლათინური ამერიკის ექსპერტმა მიხაილ ბელიატმა თქვა RT-სთან ინტერვიუში, ”ამ არხზე ამერიკელი აქციონერების მხრიდან ბევრი ფულია”.
ეკონომიკური ეფექტი
განახლებული პანამის არხის საზეიმო გახსნის წინ, The Wall Street Journal-მა დაწერა, რომ წყლის გზის გაფართოებამ შეიძლება დიდი გავლენა მოახდინოს მსოფლიო ვაჭრობაში გრძელვადიან პერსპექტივაში. რა თქმა უნდა, უპირატესობა პირველ რიგში ამერიკულ კომპანიებს ექნებათ, რადგან მოდერნიზებული არხი შეერთებულ შტატებს საშუალებას მისცემს სწრაფად მიაწოდოს ნავთობი და გაზი მექსიკის ყურედან მსოფლიოს ნებისმიერ წერტილში.
- Reuters
თუმცა, არსებობს სხვა მოსაზრება. არხის გაფართოება იგეგმებოდა საზღვაო მოძრაობის პიკზე, მაგრამ ახლა სიტუაცია შეიცვალა, ამიტომ არხის მოდერნიზაციის ეკონომიკური ეფექტი აშკარა არ არის. მაგრამ ოპტიმისტური ექსპერტები ვარაუდობენ, რომ საზღვაო ტვირთების მიმოსვლა მინიმუმ 240%-ით გაიზრდება 2030 წლისთვის.
მონოპოლიის თამაში
ეკონომიკური მდგომარეობა არასტაბილურია, მაგრამ აშშ-ს მონოპოლია პანამის არხზე, როგორც ჩანს, მუდმივი ღირებულებაა. და ეს ბევრს არ უხდება. პირველ რიგში, ჩინეთი და ვენესუელა, როგორც ნავთობის ერთ-ერთი მთავარი ექსპორტიორი რეგიონში. ჩინეთმა უკვე იჯარით აიღო ორი პორტი არხის შესასვლელ-გასასვლელში, მაგრამ მაინც ვერ გრძნობს თავს მშვიდად და დარწმუნებულია, რომ მისი საქონლის ტრანზიტი ერთ დღესაც არ დაიბლოკება.
პანამის არხის მეორე მინუსი: მისი განახლებული ვერსიითაც კი, ის არ არის საკმარისად ფართო და საკმარისად ღრმა უახლესი ტანკერებისთვის. და ბოლოს, მისი ალტერნატივების ნაკლებობა ეწინააღმდეგება კონკურენციის პრინციპებს.
ამ ფაქტორებმა განაპირობა სარეზერვო არხის იდეის გაჩენა.
ნიკარაგუელი სწავლობს
ყველაფერი ახალი კარგად დავიწყებული ძველია. ნიკარაგუას ტერიტორიაზე არხის აშენების იდეა მე-16 საუკუნეში გაჩნდა და ესპანეთის მეფე ჩარლზ V-ს ეკუთვნოდა. იმ შორეულ დროში ისინი აპირებდნენ არხის გაყვანას ნიკარაგუას ტბისა და მდინარე სან-ხუანზე, რითაც ჭრიდნენ. 80 კილომეტრიანი ისთმუსი, რომელიც ტბას ოკეანეს გამოყოფდა. ამერიკელებს თავიდანვე სურდათ იგივე სცენარის განხორციელება და ჩრდილოეთ ამერიკის კომპანიაც კი შეიქმნა ნიკარაგუას არხის ასაგებად. მაგრამ საბოლოოდ, სასწორი პანამის სასარგებლოდ გადატრიალდა.
ნიკარაგუას არხის იდეა 21-ე საუკუნეში ხელახლა დაიბადა. ჰონკონგის კერძო კომპანია HKND Group, რომელსაც ჩინელი მილიარდერი ვანგ ჯინი ხელმძღვანელობს, და ნიკარაგუის მთავრობამ მიაღწიეს შეთანხმებას სარეზერვო არხის აშენებაზე. საუკუნის მშენებლობის დაწყება 2014 წელს მიეცა.
- www.youtube.com
ყველა კუთხით
პროექტის მიხედვით, ნიკარაგუის არხმა ყველა ასპექტში უნდა გვერდის ავლო პანამელ კონკურენტს: სიგრძე - 286 კილომეტრი, სიღრმე - დაახლოებით 30 მეტრი, სიგანე - 226-დან 530 მეტრამდე, გემების გადაადგილება - 270 000 ტონამდე.
და, რაც მთავარია, ნიკარაგუას არხის გაჩენა მნიშვნელოვნად შეამცირებს სატრანზიტო ფასებს და პორტის გადასახადებს სანაპიროზე. „არსებული პროექტის მიხედვით, არხის შესასვლელსა და გასასვლელში ორი მძლავრი პორტი გამოჩნდება, ისინი კონკურენციას გაუწევენ პანამას“, - თქვა მიხაილ ბელიატმა, რუსეთის სახელმწიფო ჰუმანიტარული უნივერსიტეტის მკვლევარმა, ლათინური ამერიკის ექსპერტმა ინტერვიუში. RT-ით. - შესაბამისად, შემცირდება არხისა და საპორტო მომსახურებით სარგებლობა მთელ სანაპიროზე. ეს არ შეეფერება აშშ-ს“.
პროდა ა.შსაწინააღმდეგოდ
არხის მშენებლობა სასიცოცხლო მნიშვნელობის საკითხია არა მხოლოდ პროექტის ყველა მონაწილისთვის. ნიკარაგუა იღებს ეკონომიკურ და პოლიტიკურ შეღავათებს: ქვეყნის მშპ გაორმაგდება და გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა რადიკალურად შეიცვლება. ჩინეთი, რომელმაც ნიკარაგუას არხი ააშენა, სერიოზულად და მუდმივად მოდის ამერიკის კონტინენტზე და ხდება რეგიონის ერთ-ერთი მთავარი მოთამაშე, რომ აღარაფერი ვთქვათ ეკონომიკურ სარგებელს - შემთხვევითი არ არის, რომ ჩინელი ინვესტორები დიდ ინტერესს იჩენენ პროექტის მიმართ. ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში ალტერნატიული მარშრუტის გაჩენით დაინტერესებულნი არიან აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონისა და ლათინური ამერიკის ქვეყნებიც. მაგრამ შეერთებული შტატებისთვის, მიხაილ ბელიატის თქმით, „ეს იქნება გეოსტრატეგიული ბომბი. ჩინეთი მოდის ამერიკაში. ასე რომ, იქ მისი ყოფნა აშკარაა, ლათინური ამერიკის ნებისმიერ ქვეყანაში ნახავთ ჩინურ კვალს. მაგრამ არხი უზარმაზარი ეკალია აშშ-ს საზღვრების უშუალო სიახლოვეს“.
გვჭირდება ეს?
ჩინეთმა და ნიკარაგუამ არ უნდა იცოდნენ ყველა რისკის შესახებ, რომელიც წარმოიქმნება უკმაყოფილო სახელმწიფოებთან სამეზობლოდან. ამიტომ, ყველანაირად ცდილობენ, რუსეთი ჩართონ პროექტში მისი უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად. 2015 წელს დანიელ ორტეგამ პირველი ნაბიჯი გადადგა - მან ხელი მოაწერა ხელშეკრულებას რუსეთთან, რომლის მიხედვითაც რუსული სამხედრო ხომალდები ნიკარაგუას ტერიტორიულ წყლებში დარჩენას შეძლებენ. ახლახან კი, მოდერნიზებული T-72B1 ტანკების პირველი პარტია 20 ერთეულის ოდენობით ნიკარაგუაში მიიტანეს. საერთო ჯამში, კონტრაქტის მიხედვით, ნიკარაგუელები 2017 წლის დასაწყისისთვის 50 ჯავშანმანქანას მიიღებენ.
„ჩინეთს სჭირდება, რომ რუსეთი მიიღოს მონაწილეობა ამ პროექტში ნებისმიერი საფარქვეშ“, - თქვა ოლეგ ვალეცკიმ, სტრატეგიული კვლევების ცენტრის სამხედრო ექსპერტმა RT-თან ინტერვიუში. ჩინელებმა კარგად იციან, რომ ეს იქნება დარტყმა აშშ-ს ინტერესებზე, ყველა შემდგომი შედეგით. მეტიც, ისტორიაში უკვე იყო პრეცედენტები. „აშშ-მა განახორციელა რამდენიმე ინტერვენცია ნიკარაგუაში ასეთი არხის ასაშენებლად“, - ამბობს მიხაილ ბელიათი. „მეოცე საუკუნეში კი ჩაატარეს ინტერვენციები, რომ არხი ნიკარაგუაში არ აშენებულიყო, რადგან ის პანამის ალტერნატივად იქცევა“.
უნდა მიიღოს თუ არა მონაწილეობა რუსეთმა საუკუნის მშენებლობაში, სადავო საკითხია. არაერთი ექსპერტი თვლის, რომ ეს ჯერ არ ღირს. ეკონომიკური სარგებელი საეჭვოა, გეოპოლიტიკური კი არაპროგნოზირებადი.
დაგვიანებული მოქმედება ნაღმი
ნიკარაგუას არხის ექსპლუატაციის დაწყება 2019 წელს იყო დაგეგმილი, ხოლო მშენებლობის სრული დასრულება - 2029 წელს. თუმცა, თავდაპირველად მიწის დაკარგვით შეწუხებული ფერმერები პროექტის განხორციელებას ხელს შეუშლიდნენ და მშენებლობა ექვსი თვით გადაიდო. შემდეგ, ჩვეულებისამებრ, გარემოსდამცველები აღშფოთდნენ და ისევ შეფერხდნენ. საბოლოოდ, ყველა სადავო საკითხი მოგვარდა და აქ პროექტი კვლავ გადაიდო 2016 წლის ბოლომდე. ახსნა-განმარტების სახით, HKND Group-მა ფინანსური სირთულეები განაცხადა.
მაგრამ ნიკარაგუას არხის მუდმივი გაყინვის მიზეზები, სავარაუდოდ, პოლიტიკის სფეროშია. 6 ნოემბერს საპრეზიდენტო არჩევნები ნიკარაგუაში, ხოლო 8 ნოემბერს - ამერიკის შეერთებული შტატების პრეზიდენტი. და არხის მომავალი ბედი დიდწილად დამოკიდებულია მათ შედეგებზე.
„ორტეგა მესამე ვადით იყრის კენჭს“, - ამბობს მიხაილ ბელიატი. - მისი შანსები დაბალია. ჩვენ მოგვიწევს გაუძლო აშშ-ს მხარდაჭერილი ოპოზიციის ზეწოლას. თუ ლიბერალური პრეზიდენტი მოვა ხელისუფლებაში, ნიკარაგუის არხის ხელშეკრულების პირობების ხელახალი მოლაპარაკება შეიძლება მოხდეს“.
- Reuters
თავის მხრივ, ჰილარი კლინტონი, ექსპერტების აზრით, არ დადგება ცერემონიაზე ჩინური ამბიციებით და იქცევა უკიდურესად მკაცრად.
ასე რომ, ძალიან მალე გავარკვევთ, იქნება თუ არა ნიკარაგუის არხი, მაგრამ ამ დროისთვის საზღვაო ძალებს უნდა დაკმაყოფილდნენ განახლებული პანამის არხით.
ილია ოგანჯანოვი
რომლის სახელი თარგმანში ნიშნავს "ბევრ, ბევრ თევზს".
დაარსებიდან რამდენიმე წლის შემდეგ ქალაქი გახდა საწყისი წერტილი პერუს შესწავლისა და დაპყრობისთვის და გადაზიდვის პუნქტი ესპანეთში ოქროსა და ვერცხლის გასაგზავნად ისთმუსის გავლით.
1671 წელს ჰენრი მორგანმა 1400 კაციან გუნდთან ერთად ალყა შემოარტყა და დაარბია ქალაქი, რომელიც შემდეგ ხანძარმა გაანადგურა. ძველი ქალაქის ნანგრევები დღემდეა შემორჩენილი, მათ პანამა ლა ვიეჯას (Panama la Vieja) უწოდებენ. ქალაქი აღადგინეს 1673 წელს ახალ ადგილას, თავდაპირველი ქალაქიდან სამხრეთ-დასავლეთით შვიდ კილომეტრში. ეს ადგილი ახლა ცნობილია როგორც Casco Viejo.
მრავალი წლის განმავლობაში ქალაქი აყვავდა თავისი მდებარეობის გამო, მაგრამ არხის მშენებლობამ მას მართლაც სტრატეგიულად ზუსტი გახადა.
მეორე მსოფლიო ომის დროს აქ აშენდა აშშ-ს სამხედრო ბაზები.
1970-იანი წლების ბოლოდან და 1980-იან წლებში პანამა სიტი გახდა საერთაშორისო საბანკო ცენტრი, მათ შორის უკანონო ფულის გათეთრების ცენტრი. 1989 წელს აშშ-ს პრეზიდენტმა ჯორჯ ბუშმა ბრძანა პანამაში შეჭრა მისი ლიდერის, გენერალ მანუელ ანტონიო ნორიეგას დასამხობად. ამ მოქმედების შედეგად, პანამის მთელი ბლოკი, რომელიც შედგებოდა 1900-იანი წლების ნაწილობრივ ხის შენობებისგან, განადგურდა ხანძრის შედეგად.
ამჟამად პანამა განვითარებული და თანამედროვე ქალაქია, მოსახლეობის უმეტესი ნაწილი დაკავებულია საბანკო და სადაზღვევო ბიზნესით. ქალაქი ასევე მიმზიდველი ტურისტული ცენტრია. 
ფოტო: კრის ტეილორი 
ასი წლის გადაზიდვა
პანამის არხის აშენების ინიციატივა საფრანგეთს ეკუთვნოდა, ამიტომ 1879 წელს მან იყიდა კონცესია 10 მილიონ ფრანკად და დაიწყო მშენებლობა. მაგრამ მშენებლობა ნელა წარიმართა, ამას რამდენიმე ფაქტორმა შეუწყო ხელი: არასწორმა პროექტმა (ფერდინანდ ლესეპსი დაჟინებით მოითხოვდა არხის გათხრას ზღვის დონეზე, მოგვიანებით ეს გეგმა უნდა დაეტოვებინა საკეტის სასარგებლოდ), მენეჯმენტის ცუდი ხარისხი. სამუშაოების ორგანიზება, არაეფექტური დაფინანსება (მხოლოდ გამოყოფილი თანხის მესამედი წავიდა მშენებლობაზე), ასევე მალარიისა და ყვითელი ცხელების ეპიდემია, რომელმაც, ზოგიერთი ცნობით, 20 ათასამდე ადამიანი გაანადგურა. ამრიგად, მხოლოდ 1888 წლისთვის დასრულდა სამუშაოების მხოლოდ მესამედი და ხარჯებმა (300 მილიონი დოლარი) ორჯერ გადააჭარბა დაგეგმილს, მშენებლობა შეჩერდა და ამას მოჰყვა ცნობილი სკანდალი საფრანგეთში 1892-1893 წლებში.
გარკვეული პერიოდის შემდეგ, შეერთებულმა შტატებმა აქტიურად დაიწყო არხზე მონოპოლიის პრეტენზია. 1901 წელს შეერთებულმა შტატებმა დადო ჰეი-პაუნსფოტის ხელშეკრულება დიდ ბრიტანეთთან, რომლის მიხედვითაც შეერთებულმა შტატებმა მიიღეს ექსკლუზიური უფლება ამ არხის აგების შესახებ დიდი ბრიტანეთის მონაწილეობის გარეშე, მაგრამ კოლუმბიის დათმობასთან დაკავშირებით პრობლემა იყო, რადგან დათმობა. ფრანგულ კომპანიასთან ხელშეკრულებას ვადა მხოლოდ 1904 წელს ამოეწურა და იმ პირობით, თუ არხი იმ დროისთვის ფუნქციონირებას არ დაიწყებდა, გარკვეული იყო, მაშინ კომპანიის მიერ აღმართული ყველა სტრუქტურა უფასოდ გადაეცა კოლუმბიას. დაინტერესებული მხარეები საფრანგეთსა და შეერთებულ შტატებში ახლა ხედავდნენ ერთადერთ გამოსავალს, რომ პანამის შტატი გამოეყო კოლუმბიიდან და, როგორც დამოუკიდებელი სახელმწიფო, გაეფორმებინა აშშ-ის კონცესიის ლეგალური გადაცემა. ფრანგი ბუნო-ვარილა ხელმძღვანელობდა სეპარატისტულ მოძრაობას და აშშ-ს საზღვაო ძალების დახმარებით, 1903 წლის 4 ნოემბერს განახორციელა პანამის დეპონირება; 18 ნოემბერს „პანამის დამოუკიდებელი რესპუბლიკის“ სახელით მან ხელი მოაწერა შეერთებულ შტატებს. 
მალარიისა და ყვითელი ციებ-ცხელების პრობლემის მოგვარება (ამას მოითხოვდა: 30 კვადრატული კილომეტრის ბუჩქების და პატარა ხეების დაწვა, ბალახის მოჭრა და დაწვა იმავე ტერიტორიაზე, მილიონი კვადრატული იარდი (80 ჰა) ჭაობების დაშლა, 250 000 ფუტი (76 კმ) გათხრა. სადრენაჟო თხრილების და 2 მილიონი ფუტის (600 კმ) ძველი თხრილების აღდგენის, 150,000 გალონის (570,000 ლიტრი) ზეთის შეფრქვევა, რომელიც ანადგურებს კოღოს ლარვას გამრავლების ადგილებში, არხის მშენებლობა დაიწყო 1904 წელს. ამჯერად სწორი პროექტი აირჩიეს: საკეტები. მშენებლობას 10 წელი დასჭირდა, $400 მილიონი და 70 ათასი მუშა, საიდანაც ამერიკული მონაცემებით 5600-მდე ადამიანი დაიღუპა.
1913 წლის 13 ოქტომბერს, დილით, აშშ-ს პრეზიდენტი თომას ვუდრო ვილსონი, თეთრ სახლში შეკრებილი მრავალი მაღალი რანგის სტუმრის თანდასწრებით, სპეციალურ მაგიდასთან მივიდა და დიდებული ჟესტით დააჭირა ოქროს ღილაკს. და იმავე მომენტში, ძლიერმა აფეთქებამ შეარყია ნოტიო ტროპიკული ჰაერი ვაშინგტონიდან ოთხი ათასი კილომეტრის დაშორებით, პანამის ისტმუსზე. ოცი ათასმა კილოგრამმა დინამიტმა გაანადგურა ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების წყლების გამყოფი ბოლო ბარიერი ქალაქ გამბოასთან. 4000-კილომეტრიანი კაბელი, რომელიც სპეციალურად ჯუმპერიდან გამბოაში თეთრ სახლამდე იყო გაყვანილი, მორჩილად ასრულებდა პრეზიდენტის ნებას.
პირველმა გემმა (ოკეანის ორთქლმავალი) არხზე გაიარა 1914 წლის 15 აგვისტოს, მაგრამ ოქტომბერში დიდმა მეწყერმა ხელი შეუშალა მოძრაობის გახსნას იმავე 1914 წელს.
არხის ოფიციალური გახსნა მოხდა მხოლოდ 1920 წლის 12 ივნისს. 
1960-იანი წლების ბოლომდე ამერიკული ყოფნის გამო, პანამელებს ჰქონდათ შეზღუდული ან არ ჰქონდათ წვდომა პანამის არხის ბევრ ზონაში 1999 წლის 31 დეკემბრამდე, რის შემდეგაც იგი გადაეცა პანამის მთავრობას. 
ფოტო: Nerijus Lostinhdr 
გადასახადის განაკვეთი იყო $2,96 ტონაზე 10,000 ტონამდე, $2,90 ყოველი მომდევნო 10,000 ტონისთვის და $2,85 ყოველი მომდევნო ტონისთვის.
მცირე ხელნაკეთობების საფასური გამოითვლება მათი სიგრძის მიხედვით:
15,24 მ-მდე (50 ფუტი): 500 დოლარი.
15,24 მ-დან (50 ფუტი) 24,384 მ-მდე (80 ფუტი): 750 დოლარი.
24,384 მ-დან (80 ფუტი) 30,48 მ-მდე (100 ფუტი): $2,000.
30,48 მ-ზე მეტი (100 ფუტი): 2500 დოლარი.
თუმცა, მალე პანამის არხს ეყოლება კონკურენტი - ნიკარაგუის არხი (ჰონკონგური კომპანია HKND Group-ისა). მოსალოდნელია, რომ არხის სიღრმე იქნება 26-30 მეტრი, სიგანე - 230-530 მეტრი, ხოლო სიგრძე - 278 კილომეტრი (მათ შორის 105 - ნიკარაგუას ტბის წყლების გასწვრივ), 81,6 კმ-ის წინააღმდეგ (მათ შორის ხმელეთის სიგრძით 65,2 კმ. ), საერთო სიგანით 150 მეტრი (საკეტის კამერების სიგანე 33 მეტრი) და პანამაში 12 მეტრი სიღრმე, მშენებლობა 2014 წლის დეკემბერში დაიწყება. ექსპლუატაციის დაწყება 2019 წელს. მშენებლობის დასრულება 2029 წელს.
— Corte Culebra-ს მონაკვეთი, რომლის ზემოთ არის ამერიკის ხიდი
არხის მარშრუტის გასწვრივ პანამასა და კოლონის ქალაქებს შორის არის გზები და რკინიგზა. არხს ემსახურება გატუნის ტბა კუნძულების მთელი სისტემით და გაღრმავებული წყლის გზებით. მისი წყლები გამოიყენება გემების ასამაღლებლად, მავთულხლართებისა და ჩამოსასვლელად, საკეტების მთელი სისტემის რეზერვუარების შესავსებად, საიდანაც წყალი მიედინება მათ კამერებში. გიგანტური მრგვალი კონტეინერების სახით სათადარიგო ავზებიც ივსება წყლით და საჭირო დროს, გადასვლების რთული სისტემის მეშვეობით, ის ხვდება საკეტებში. ყველა დამატებითი ტანკი განლაგებულია საკეტის სისტემიდან გარკვეულ მანძილზე. თუ ავტობუსით მიდიხართ ქვეყნის ჩრდილოეთით, მაშინ მთელი ამ საინჟინრო დიზაინის ხილვა შესაძლებელია ფანჯრიდან. დამხმარე წყალმომარაგებას კიდევ ერთი წყალსაცავი - ალახუელას ტბა უზრუნველყოფს. ასეთი ტომი, ასეთი ძალა და ძალიან გენიალური იდეა აოცებს ყველას, ვინც პირველად სტუმრობს პანამის არხს.
დილით გემები წყნარი ოკეანედან კარიბის ზღვამდე გადაჰყავთ, ხოლო დღის მეორე ნახევარში გემები ატლანტიდან წყნარ ოკეანეში გაყვანილია. საინტერესოა, რომ ყოველდღე საღამოს წყალი პანამის ქალაქის სანაპიროზე მოდიოდა, როდესაც საკეტები გაიხსნა და გემები წყნარ ოკეანეში ჩასვეს, დილით კი ფსკერი თითქმის შიშველი იყო. ასე ქმნის არხი ხელოვნურ მოქცევას პანამის ყურეში. წარმოიდგინეთ რა წყლის პოტენციალი აქვს ამ ობიექტის!
მირაფლორესის სადამკვირვებლო გემბანიდან პირველ სართულზე ჩამოსვლისას ინტერესით ვუყურე ფილმს არხის მშენებლობაზე და მის გმირებზე და ყველა გმირი იყო. ფილმმა ჩემზე ძლიერი შთაბეჭდილება მოახდინა. ის, რაც დღეს ზემოდან აღფრთოვანებული ვარ, იქცა გრანდიოზულ გამოცდად, რთულ პერიოდად და სასიკვდილო პროექტად მრავალი ათასი ადამიანისათვის, რომლებიც მე-19 და მე-20 საუკუნეების მიჯნაზე არხის მშენებლობას დაუკავშირდნენ.
საზღვაო მარშრუტის აშენების პირველი მცდელობა ფრანგებმა გააკეთეს მე-19 საუკუნის ბოლოს (1879), ხოლო აშშ-ს ხელისუფლება მხარს უჭერდა არხის ნიკარაგუას ვერსიას. საფრანგეთის იდეა თითქმის ეკონომიკურ კატასტროფაში გადაიზარდა. მშენებლობისთვის გამოყოფილი თანხები არ იყო საკმარისი, სამუშაოების მხოლოდ მესამედი დაიხარჯა მოსალოდნელზე ორჯერ მეტი. უზარმაზარი თანხები წავიდა პანამელი ბიუროკრატებისთვის და ყველა სახის ნებართვისა და დათმობისთვის გადაიხადეს, თავად პროექტი აღმოჩნდა არასწორი და არ იყო შეფასებული მისი ღირებულებით. მაგრამ მუშებისთვის ყველაზე საშინელი იყო ტროპიკული დაავადებები - მალარია და ყვითელი ცხელება. ხალხი სიკვდილმა გაანადგურა. ცხრა წელიწადში 20000 მუშა დაიღუპა. მშენებლობა რეპუტაციაში დაეცა, იმდროინდელი გაზეთები წერდნენ, რომ მუშების ზოგიერთმა ჯგუფმა საფრანგეთიდან საკუთარი კუბოები ჩამოიტანა. ყველა ამ მიზეზის გამო ხელფასის გადახდა შეჩერდა და მუშაობა შეჩერდა. საფრანგეთი ორი წლის განმავლობაში სკანდალმა და პროექტის ორგანიზატორებთან მიმართებაში ყველანაირი სასამართლო განსაცდელმა მოიცვა. ლესეპსი იყო თავისი დროის ერთ-ერთი გამორჩეული ინჟინერი (იგი ფლობდა სუეცის არხის პროექტს), პანამის პროექტის გაკოტრების შედეგად, ასევე ეიფელის კოშკის ცნობილ შემქმნელს, ალექსანდრე ეიფელს ბრალი დასდეს ფართომასშტაბიანში. თაღლითობა, უღიმღამო კამპანიის მართვა და თანხების მითვისება და თავისუფლების აღკვეთა. დასკვნები. ფერდინანდ ლესეპსი სტრესს ვერ გადაურჩა და გარდაიცვალა.
თექვსმეტი წელი დუმილი, თუ შეიძლება ასე დავარქვათ, გრანდიოზული სამშენებლო მოედნის მიტოვების პერიოდი. მაგრამ მთელი ამ ხნის განმავლობაში, შეერთებული შტატები ცდილობდა განაგრძოს მშენებლობა, ახლა ამერიკელების ძალებით. ხელახლა დაიდო ხელშეკრულებები, შეიძინეს ყველანაირი ნებართვა, იყიდეს მიწები და კუნძულები, რომლებიც მომავალში შეიძლება გახდეს არხი დაცვის, უსაფრთხოების, მოვლისა და მართვის თვალსაზრისით. ფრანგებმა უკვე შესრულებული სამუშაო და საჭირო აღჭურვილობა იყიდეს. 1903 წლის ხელშეკრულების თანახმად, შეერთებულმა შტატებმა სამუდამო მფლობელობაში მიიღო „მიწა და მიწის ზონა წყლის ქვეშ ... არხის ასაშენებლად“. შედეგად, ამერიკელები გახდნენ ნებართვების უზარმაზარი პაკეტის მფლობელები და აშშ-ს ომის დეპარტამენტმა დაიწყო არხის მშენებლობა 1904 წელს. პანამა ფაქტობრივად გახდა აშშ-ს პროტექტორატი.
გრანდიოზული მშენებლობის გასაგრძელებლად მუშები იყო საჭირო. ზარი გაისმა. ხალხი მთელი მსოფლიოდან ჩამოვიდა. იმ დროისთვის ცნობილი გახდა ყვითელი ცხელებისა და მალარიის მომაკვდინებელი დაავადებების წყაროები. ამერიკელებმა ყველა ღონე გააკეთეს მავნე მწერების განადგურების კიდევ ერთი პროექტისთვის. შემოთავაზებული სამუშაოების ტერიტორიაზე გაიჩეხა ტყეები, დაიწია ჭაობები და დაიწვა ბალახი. ტერიტორია სპეციალური ზეთით მორწყეს კოღოს ლარვების წინააღმდეგ და მათ, წარმოიდგინეთ, წარმატებას მიაღწიეს. დაავადებები აღარ არის დაბრკოლება.
პროექტის დასრულებას ათწლიანი შრომა დასჭირდა. ხალხმა გათხარა არხები, გაბურღეს კლდეები, ააფეთქეს ბორცვები და აღადგინეს რკინიგზა, რომელიც მიწას ატარებდა.
არხის მთავარი ინჟინერი იყო ჯონ ფრენკ სტივენსი. ამჯერად სწორი პროექტი შეირჩა. მშენებლობას 10 წელი დასჭირდა, $400 მილიონი და 70 ათასი მუშა, საიდანაც ამერიკული მონაცემებით მხოლოდ 5600-მდე ადამიანი დაიღუპა, რაც საფრანგეთის დანაკარგებთან შედარებით თითქმის ოთხჯერ ნაკლები აღმოჩნდა. მათი შეცდომები ამერიკელებს კარგ გაკვეთილად ემსახურებოდა.
არხი ოფიციალურად გაიხსნა 1920 წლის 12 ივნისს, თუმცა პირველმა გემმა მასზე 1914 წლის აგვისტოში გაიარა. პანამის არხს შეერთებული შტატები აკონტროლებდა 1999 წლის 31 დეკემბრამდე, რის შემდეგაც იგი გადაეცა პანამის მთავრობას.
ეს არის გრანდიოზული ობიექტის მოკლე ისტორია, რომელიც აკავშირებდა ორ ოკეანეს. პანამის არხი იყო უდიდესი საინჟინრო მიღწევა კაცობრიობის ისტორიაში.
მირაფლორესზე, მუზეუმსაც ვეწვიე, სადაც ვირტუალური კაპიტნის სალონიდან ვაკონტროლებდი კონტეინერულ ხომალდს და საკეტებს გავუძელი.
პანამის არხს მსოფლიოს მერვე საოცრებად უწოდებენ მიზეზის გამო.. ინჟინერიის ეს შედევრი არის მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე ინტენსიური, გრძელი და ყველაზე რთული ხელოვნური წყლის გზა. და დედამიწაზე არცერთ სხვა საინჟინრო სტრუქტურას არ აქვს ასეთი მდიდარი და დრამატული ისტორია.
პანამის არხი არის სანაოსნო არხი, რომელიც აკავშირებს წყნარი ოკეანის პანამის ყურეს კარიბის ზღვასთან და ატლანტის ოკეანესთან, მდებარეობს პანამის ისთმუსზე, პანამის შტატის ტერიტორიაზე.
სიგრძე - 81,6 კმ, მათ შორის 65,2 კმ ხმელეთზე და 16,4 კმ პანამის და ლიმონის ყურეების ფსკერზე (გემების ღრმა წყალში გადასასვლელად).
პანამის არხის მშენებლობა გახდა კაცობრიობის მიერ განხორციელებული ერთ-ერთი ყველაზე დიდი და რთული სამშენებლო პროექტი. პანამის არხმა ფასდაუდებელი გავლენა მოახდინა გემების და მთლიანად ეკონომიკის განვითარებაზე დასავლეთ ნახევარსფეროში და მთელ დედამიწაზე, რამაც განაპირობა მისი უკიდურესად მაღალი გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა.
პანამის არხის წყალობით საზღვაო გზა ნიუ-იორკიდან სან-ფრანცისკომდე 22,5 ათასი კმ-დან 9,5 ათას კმ-მდე შემცირდა.
პანამა აღმოაჩინა 1501 წელს ესპანელმა კონკისტადორმა როდრიგო დე ბასტიდასმა. ვასკო ნუნიეს დე ბალბოა ბასტიდასთან ერთად მიცურავდა - მან პირველმა გადალახა პანამის ისთმუსი, კვირები გაატარა წყნარი ოკეანისკენ მიმავალ გზაზე. 1519 წელს ბალბოატყუილად დაადანაშაულეს ღალატში და სიკვდილით დასაჯეს, მაგრამ მისი წყალობით პანამის ისტმუსი მოხვდა რუკებზე. Მას შემდეგ ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების წყლით დაკავშირების იდეა, იმისთვის, რომ სამხრეთ ამერიკის ირგვლივ საფრთხეებით სავსე გრძელვადიანი გადასვლა არ მომხდარიყო, მეზღვაურებისა და ვაჭრების გონება არ დატოვა.
1502 წელს ქრისტეფორე კოლუმბმა დააარსა სოფელი სანტა მარია დე ბელენი მდინარე ბელენის შესართავთან, რომელიც მალევე გაანადგურეს ინდიელებმა. 1509 წელს ესპანელებმა დააარსეს კოლონია დარიენის ყურის სანაპიროზე. ათი წლის შემდეგ დაარსდა ქალაქი პანამა - ამავე სახელწოდების შტატის ამჟამინდელი დედაქალაქი. ესპანელებმა მოპოვებული ოქრო, ვერცხლი, სამკაულები გადაიტანეს ქვის გზის გასწვრივ, სახელწოდებით Camino real - სამეფო გზა. წყნარი ოკეანის სანაპიროზე მდებარე ქალაქ პანამიდან განძი გადაიტანეს პუერტო ბელოში (პორტობელო) ატლანტიკის ოკეანეში.
1529 წელს ესპანელმა ოფიცერმა, გამოჩენილმა მათემატიკოსმა და გეოგრაფმა, სახელად ალვარო დე საავედრა სერონმა, არხის გათხრის ოთხი ვარიანტი შესთავაზა. ის გარდაიცვალა ისე, რომ დრო არ ჰქონია გაეცნო მის პროექტებს, მაგრამ ხუთი წლის შემდეგ, ესპანეთის მეფე ჩარლზ V-მ პირადად ბრძანა პანამის სანაპიროების შემოწმება პანამის ისთმუსის გავლით წყლის გზის მოსაძებნად. 1550 წელს პორტუგალიელმა მეზღვაურმა ანტონიო გალვაომ გამოაქვეყნა წიგნი, რომელშიც აღწერილია ოთხი პროექტი, რომლებიც ძირითადად ემთხვეოდა საავედრის პროექტს. XIX საუკუნის დასაწყისში გერმანელმა ბუნებისმეტყველმა და მოგზაურმა ალექსანდრე ჰუმბოლდტმა უკვე შესთავაზა არხის გათხრის ცხრა გეგმა, მათ შორის ამერიკის კონტინენტის ჩრდილოეთ ნაწილის გავლით.
მე-18 საუკუნის ბოლოსთვის განვითარდა იმ დროს ცნობილი ოქროსა და ვერცხლის მაღაროები და ისთმუსის გავლით მარშრუტის მნიშვნელობა თანდათან მცირდება. გარდა ამისა, მეკობრეების თავდასხმის მუდმივი საფრთხე იყო. მაგრამ, ესპანეთისთვის მნიშვნელობის დაკარგვისას, პანამის ისტმუსის გავლით გზა უფრო და უფრო მნიშვნელოვანი ხდებოდა ახალგაზრდა ძალაუფლებისთვის, მზარდი და ძლიერდებოდა - შეერთებული შტატები. 1846 წელს შეერთებულმა შტატებმა დადო მეგობრობის, ვაჭრობისა და ნავიგაციის ხელშეკრულება ახალ გრანადასთან, რომელიც შემდეგ მოიცავდა პანამას. ამერიკულმა მხარემ იკისრა პანამის ისთმუსის ხელშეუხებლობის გარანტია. ამავდროულად, შეერთებულმა შტატებმა მიიღო კონცესია მის გასწვრივ რკინიგზის აშენებაზე. დროული ნაბიჯი აღმოჩნდა. 1849 წელს კალიფორნიაში ოქრო აღმოაჩინეს და ათასობით ადამიანი შეიკრიბა სან-ფრანცისკოში. ამერიკულმა კომპანიამ დაიწყო რკინიგზის მშენებლობა უზარმაზარი დანახარჯით და დაახლოებით 60 000 ადამიანის სიცოცხლის ფასად. 80 კილომეტრზე ნაკლები სიგრძის გზა მხოლოდ 1855 წელს დასრულდა. დანახარჯების ასანაზღაურებლად კომპანიამ თავისი მონოპოლიის გამოყენებით გადააჭარბა ტვირთის ტარიფები. თუმცა, ეს მონოპოლია დიდხანს არ გაგრძელებულა: სხვა კომპანიებმა დააფუძნეს რეგულარული სერვისი კეიპ ჰორნის გარშემო, რაც გაცილებით იაფი ღირდა, თუმცა ამას მეტი დრო დასჭირდა. და ისთმუსის გავლით პირდაპირი გზა კვლავ გაფუჭდა. ამ დროს შეერთებულ შტატებსა და დიდ ბრიტანეთს შორის მოქმედებდა კლეიტონ-ბულვერის შეთანხმება, რომლის მიხედვითაც ორივე მხარე უარს აცხადებდა არხის აშენების ექსკლუზიურ უფლებაზე. საფრანგეთმა ისარგებლა ამ წინააღმდეგობით.
შეიქმნა ოკეანეთა არხის გენერალური კომპანია, რომელსაც ხელმძღვანელობდა დიპლომატი და ბიზნესმენი ფერდინანდ დე ლესეპსი, სუეცის არხის მშენებელი. სუეცის შემდეგ ლესეპსი ეროვნული გმირი გახდა, აირჩიეს საფრანგეთის მეცნიერებათა აკადემიის წევრად და მიიღო ინჟინრის წოდება, თუმცა ტექნიკური განათლება არ ჰქონდა.
1880 წლის 1 იანვარს რიო გრანდეს შესართავთან საძირკვლის აწყობის ცერემონია გაიმართა. მშენებლობაში ჩართული მუშების მაქსიმალური რაოდენობა იყო 19000 ადამიანი, სამუშაოები გრანდიოზული მასშტაბით მიმდინარეობდა, მაგრამ 1885 წლისთვის დაგეგმილის მხოლოდ მეათედი იყო დასრულებული. ამის მთავარი მიზეზი გაუთვალისწინებელი ტექნიკური სირთულეები და ტროპიკული კლიმატი იყო. მალარიის ჭაობების სიახლოვემ გამოიწვია ანტისანიტარიულ პირობებში მცხოვრები მუშების აფეთქება. ასობით ადამიანი გარდაიცვალა ყვითელი ცხელებით. დროული სამედიცინო დახმარებისა და საჭირო მედიკამენტების ნაკლებობამ გამოიწვია გიგანტური მსხვერპლი მშენებლებს შორის.
პანამის ისთმუსი დედამიწის ზედაპირის ერთ-ერთი ყველაზე რთული გეოლოგიური მონაკვეთია - მთიანი, დაფარული გაუვალი ჯუნგლებითა და ღრმა ჭაობებით. ვულკანური აქტივობის შედეგად წარმოქმნილი ადგილობრივი მთები მყარი ქანების ნარევს წარმოადგენს რბილ ქანებთან და ნაზავი მოუწესრიგებელია და განლაგებულია სხვადასხვა კუთხით. არხის მშენებლებმა გაიარეს 6 დიდი გეოლოგიური ხარვეზი და ვულკანური აქტივობის 5 ცენტრი. ამას დაუმატეთ მცხუნვარე მზე, ძალიან მაღალი ტენიანობა, ამ ადგილებისთვის დამახასიათებელი უხვი ტროპიკული წვიმები, ასევე მდინარე ჩაგრესის რეგულარული წყალდიდობა, რომელიც ზოგჯერ კატასტროფულ პროპორციებს იღებს და, რა თქმა უნდა, ყვითელი ცხელება. კარგია, რომ წარსულის ინჟინრებს არ ჰქონდათ დეტალური ინფორმაცია ისთმუსის გეოლოგიაზე და ყველა სხვა ბუნებრივ „სიურპრიზზე“, თორემ პანამის არხი ძნელად თუ აშენდებოდა.
ლესეპსმა გადაწყვიტა დაეარსებინა სააქციო საზოგადოება - ბოლო დროს ეს იდეა წარმატებული აღმოჩნდა. სუეცის არხის მშენებლობის დასრულებიდან სამი წლის შემდეგ მან დაიწყო წმინდა მოგება, ხოლო ნაციონალიზაციამდე 1955 წელს კომპანიამ აქციონერებს 12,4 მილიარდი ფრანკი გადაუხადა. მაგრამ ამ შემთხვევაში ლესეპსის საწარმო სრული მარცხით დასრულდა და მრავალი ფრანგისთვის ტრაგედიად იქცა.
1876 წელს ლესეპსმა შეიძინა ინჟინერ ვაზის დიზაინი და კონცესია. 10 მილიონი ფრანკი დასჭირდა. 1880 წელს შედგა ანგარიში, რომლის მიხედვითაც ხარჯები 843 მილიონ ფრანკად იყო შეფასებული. როგორც მოგვიანებით გაირკვა, ეს თანხა ძალიან დაუფასებელი იყო. 1881 წლის 1 თებერვალს დაიწყო პანამის არხის მშენებლობა. ის ზღვის დონეზე უნდა ყოფილიყო, საკეტების და კაშხლების გარეშე. უღელტეხილის გავლით ვერაგუასა და სან ბლასის ქედის შეერთებაზე (ზღვის დონიდან 87 მეტრი) გვირაბი უნდა გაშენებულიყო.
ფინანსური სირთულეები თითქმის მაშინვე დაიწყო. ცოტას სურდა ინვესტიციის ჩადება არხის მშენებლობაში სადმე მსოფლიოს მეორე მხარეს. მომიწია ვრცელი სარეკლამო კამპანიის გატარება და ამისთვის სოლიდური თანხის გადახდა მომიწია ბანკებსა და პრესაში. რკინიგზა, რომელიც კვეთს მომავალი არხის მარშრუტს, ამერიკელებისგან უნდა ეყიდა ღირებულების სამჯერ. 1879-1889 წლებში ხარჯებმა შეადგინა 1274 მილიონი ფრანკი. იმავდროულად, მშენებლობა ძლივს პროგრესირებს.
1887 წლის ბოლოს, ახალგაზრდა ინჟინრის ფილიპ ბუნოდ-ვარილის ზეწოლის ქვეშ, ლესეპსი იძულებული გახდა დათანხმებულიყო საკეტის არხზე გადასვლაზე. როგორც ინჟინერმა ჩათვალა, არხის უმაღლესი დონე 52 მეტრი უნდა ყოფილიყო და ეს გარემოება განაპირობებდა პროექტის გადახედვის აუცილებლობას. ამისთვის პარიზიდან გამოიძახეს ინჟინერ ალექსანდრ გუსტავ ეიფელს, რომელიც ახლახან ამთავრებდა თავისი ლეგენდარული კოშკის მშენებლობას, რათა საქმეში ჩაერთო და საკეტების გამოყენებით არხის პროექტი მოემზადებინა. მაგრამ სწრაფად გაუარესებული სამუშაოების აღსადგენად ყველა მცდელობა უშედეგო აღმოჩნდა, უსახსრობის გამო ისინი დაახლოებით 72 მეტრზე შეჩერდნენ.
პანამის კომპანიის ფინანსური სირთულეები წლიდან წლამდე იზრდებოდა. 1885 წელს ლესეპსმა და მისმა კოლეგებმა გადაწყვიტეს გაეუმჯობესებინათ კომპანიის ბიზნესი გრძელვადიანი მომგებიანი სესხის გაცემით. ასეთი სესხის გაცემას მოითხოვდა მთავრობისა და პარლამენტის - დეპუტატთა პალატისა და სენატის თანხმობა, რადგან კერძო კომპანიებს არ ჰქონდათ ლატარიის ჩატარების კანონიერი უფლება. კომპანიამ კანონში ცვლილებების შეტანის მიზნით ჟურნალისტების, მინისტრებისა და მოადგილეების დამუშავება დაიწყო. ბარონ დე რაინახმა ოთხ მილიონ ფრანკზე მეტი ფულადი ქრთამი დაურიგა ხელისუფლების ყველა ეშელონს!
ბრძოლა სახელმწიფოს მიერ მომგებიანი სესხის გაცემის სანქციის ირგვლივ დაახლოებით სამი წელი გაგრძელდა. კომპანია ვეღარ მალავდა ვერც ისთმუსზე მუშაობის არადამაკმაყოფილებელ პროგრესს და ვერც მის ფინანსურ პრობლემებს. ლესეპსს ჰალო გაუფერულდა და ფიზიკური ძალა ეწურებოდა.
პანამურმა კომპანიამ, რათა დარჩენა, გასცა კიდევ ორი ჩვეულებრივი სესხი, რომელიც არ საჭიროებდა მთავრობის დამტკიცებას. აბონენტების მოსაზიდად მან ობლიგაციები განსაკუთრებით მიმზიდველი გახადა ნომინალური (ე.წ. კუპონური) საპროცენტო განაკვეთის წლიურ 10%-მდე აწევით. ბანკებს, რომლებმაც განათავსეს ობლიგაციები, უფრო და უფრო მეტი უნდა გადაეხადათ.
1888 წლის აპრილში დეპუტატთა პალატამ სენატისა და პრეზიდენტის მხარდაჭერით დაამტკიცა სესხი, რომლის მაქსიმალური ოდენობა 720 მილიონ ფრანკამდე გაიზარდა. პრეზიდენტი თეოდორ რუზველტი აქტიურად უჭერდა მხარს პანამის პროექტს, რისთვისაც მას მოგვიანებით დაადანაშაულეს, რომ არ მიაღწია ფრანგ ინვესტორებს, მაგრამ მორგანის ჯიბეში მოხვდა.
თეოდორ რუზველტი (ცენტრი)
1888 წლის ივნისში დაწყებული, ობლიგაციების გამოწერა თითქმის მაშინვე დასრულდა სრული მარცხით. მან შეაგროვა მხოლოდ 254 მილიონი, საიდანაც 31 მილიონი იყო ემისიის ხარჯები, რომლებიც წავიდა ბანკებში. და ბოლოს, კანონი კომპანიას ავალდებულებდა მოგების გადახდისა და ობლიგაციების გამოსყიდვის გარანტიის სახით მოგროვილი თანხიდან გამოეყო სპეციალური სარეზერვო ფონდი.
პანამის კომპანიის ხელმძღვანელები, მამა-შვილი ლესეპების მეთაურობით, განაგრძობდნენ სასოწარკვეთილ ძალისხმევას გაკოტრების თავიდან ასაცილებლად, აქციონერთა კრებაზე დაარწმუნეს, რომ მშენებლობა დროულად დასრულდებოდა და თანხა კომპანიის სალაროში ჩავიდოდა.
მათ მთელი ქვეყნის მასშტაბით მოგზაურობდნენ თავიანთი პატიოსნების გარანტიის შესახებ გამოსვლებით. მაგრამ მას შემდეგ, რაც დეპუტატებმა უარი განაცხადეს შეღავათიანი ვალების დაფარვის შესახებ კანონპროექტის მხარდაჭერაზე, დასასრული დადგა. 1889 წლის 4 თებერვალს სენის დეპარტამენტის სამოქალაქო სასამართლომ ოფიციალურად გამოაცხადა პანამის კომპანიის გაკოტრება და ლიკვიდაცია და დანიშნა ლიკვიდატორი.
გაკოტრების დროს, არხის აშენებიდან რვა წლის შემდეგ, სამუშაო მხოლოდ ორი მეხუთედი იყო დასრულებული. პანამურმა კომპანიამ აქციების და ობლიგაციების გამოშვებით 1,3 მილიარდი ფრანკი მოიზიდა. აქედან 104 მილიონი ფრანკი გადაიხადეს ბანკებს საკომისიოს სახით, 250 მილიონი ობლიგაციებზე პროცენტის სახით და მათი გამოსყიდვისთვის. ხელშემკვრელ კომპანიებს გადაუხადეს 450 მილიონი ფრანკი, მაგრამ ხარჯთაღრიცხვაზე სამუშაოების მნიშვნელოვანი ნაწილი არ დასრულებულა.
კომპანიის ლიკვიდაციის დროს გაირკვა, რომ მის ბალანსზე არ იყო დარჩენილი ლიკვიდური აქტივები, გარდა გიგანტური გაუთხრილი თხრილისა და ჟანგიანი აღჭურვილობის გროვისა ცენტრალური ამერიკის ჯუნგლებში. ინვესტორების რაოდენობამ, რომლებმაც დაკარგეს მთელი დანაზოგი პანამის კომპანიის გაკოტრების შემდეგ, სხვადასხვა შეფასებით, 700-800 ათას ადამიანს მიაღწია.
ფინანსური კოლაფსიდან სამი წლის შემდეგ, 1892 წელს, კორუფციული სკანდალი ატყდა, როდესაც ფრანგულმა ნაციონალისტურმა პრესამ დაიწყო პანამის კომპანიის ადმინისტრაციის მიერ პოლიტიკოსების, ხელისუფლების წარმომადგენლებისა და პრესის მასიური მოსყიდვის გამოცხადების გამოქვეყნება, რომელიც ცდილობდა დაემალა სავალალო მდგომარეობა. კომპანია საზოგადოებისგან და მიიღოს ნებართვა განახორციელოს „შემნახველი» მომგებიანი სესხი.
გამოვლინდა არაერთი ფინანსური დარღვევა, უპირველეს ყოვლისა, ხელისუფლების ყველა შტოს ტოტალური კორუფცია. ქრთამის აღების ბრალდება წაუყენეს 510 დეპუტატს, რომლებმაც ქრთამი არა ფარულად, კონვერტში, არამედ საბანკო ჩეკით აიღეს!
სკანდალმა გამოიწვია საფრანგეთის სამი მთავრობის დაცემა. მასში ბევრი მინისტრი იყო ჩართული, მათ შორის მომავალი პრემიერ მინისტრი ჟორჟ კლემენსო და პრაქტიკულად არც ერთი მათგანი არ აგებდა პასუხს.
დოკზე უფროსი და უმცროსი დე ლესეფსი, გუსტავ ეიფელი, კომპანიის რამდენიმე მენეჯერი და ყოფილი საზოგადოებრივი სამუშაოების მინისტრი იმყოფებოდნენ. 1893 წელს მათ მიუსაჯეს სხვადასხვა პატიმრობა (ეიფელი - ორი წელი და ჯარიმა 20 ათასი ფრანკი), მაგრამ ოთხი თვის შემდეგ ეს სასჯელები საკასაციო სასამართლომ გააუქმა და საქმეში ბრალდებულები გაათავისუფლეს.
ფერდინანდ დე ლესეპსი, მოხუცებული ასაკისა და ქვეყნისთვის გაწეული სამსახურის გამო, ციხიდან გაათავისუფლეს. ლესეპსის ჯანმრთელობა, რომელიც მნიშვნელოვნად დაირღვა პანამაში გატარებული წლების განმავლობაში, შექმნილ ვითარებაში სერიოზულად დაზარალდა. ის გაგიჟდა და გარდაიცვალა 1894 წლის დეკემბერში, 89 წლის ასაკში. ჩარლზმა იცოცხლა 1923 წლამდე, მან შეძლო ენახა პანამის არხი მოქმედებაში და გაიგო, რომ მისი და მამის კარგი სახელი აღდგა ...
ფერდინანდ დე ლესეპსმა გადაურჩა წარმატების სიმთვრალეს - ეს სუეცია და იმედგაცრუების სიმწარე - ეს არის პანამა. როდესაც მან მოახერხა ორი ზღვის დაკავშირება, სუვერენებმა და ერებმა პატივი მიაგეს, მაგრამ მას შემდეგ რაც დამარცხდა, კორდილერის კლდეებს ვერ გაუმკლავდა, ჩვეულებრივ თაღლითად გადაიქცა...
როგორც კი ვნებები ჩაცხრა, აღმოჩნდა, რომ მოტყუებულ ინვესტორებს ფულის ნაწილის დაზოგვა მხოლოდ იმ პირობით შეეძლოთ, რომ მშენებლობა გაგრძელდებოდა. ლესეპსის გარდაცვალების წელს, 1894 წელს, საფრანგეთში შეიქმნა პანამის არხის ახალი კომპანია, რომელიც ძალიან ნელა, მაგრამ განაგრძობდა სამშენებლო და კვლევით სამუშაოებს.
ამერიკელებმა, რომლებმაც შეიძინეს ახალი კომპანიის ქონება, არ დაივიწყეს მათი წინამორბედების სამწუხარო გამოცდილება, მნიშვნელოვნად შეცვალეს არხის დიზაინი, აირჩიეს ვარიანტი საკეტებით, დაეყრდნო არა კერძო კაპიტალს, არამედ სახელმწიფო დაფინანსებას და დახვეწა მშენებლობა. მართვის პროცედურა. მედიცინის სფეროში თანამედროვე აღმოჩენები მათაც დაეხმარა: იმ დროისთვის დადგინდა, რომ ფრანგების მკვლელები - ყვითელი ცხელების და მალარიის მატარებლები იყვნენ კოღოები და კოღოები, ამიტომ უპრეცედენტო ძალისხმევა გაკეთდა ტერიტორიაზე მზაკვრული მწერების განადგურების მიზნით. არხის მთელი მშენებლობის განმავლობაში გატარებული იყო სერიოზული სანიტარიული და ჰიგიენური ღონისძიებები. თუმცა, ამ შემთხვევაშიც იყო ადამიანური მსხვერპლი - პანამის არხის მშენებლობის მეორე ეტაპის დროს 5600 ადამიანი დაიღუპა, მასში კი 70000 მუშა მონაწილეობდა. მშენებლობა შრომატევადი იყო და ათი წელი გაგრძელდა. ოფიციალური მონაცემებით, საუკუნის მშენებლობა ამერიკელებს $380 მილიონი დაუჯდათ.
იყო თუ არა ფერდინანდ დე ლესეპსი მართლაც თაღლითობაში დამნაშავე, თუ ეს მოხუცი უბრალოდ თვითმოტყუების მსხვერპლი აღმოჩნდა და სხვისი არაკეთილსინდისიერი თამაშის პაიკი გახდა, ახლა ალბათ ვერ დადგინდება. მეთოდებს, რომლებიც გამოიყენეს არხის მშენებლობაში, უსაფრთხოდ შეიძლება ეწოდოს თაღლითური. პროექტის ზედმეტად დაბალი ღირებულება და მისი განხორციელების დრო თავდაპირველად შეცდომაში შეჰყავდა ინვესტორებს. ამას ასევე შეუწყო ხელი აქტიურმა სარეკლამო კამპანიამ, რომელიც აპროტესტებდა ოპტიმისტურ პროგნოზებს, მაგრამ მუდმივად ამშვიდებდა სირთულეებს.
ამის მიუხედავად, საზოგადოებრივი აზრი და პრესა არ მოიწონეს სასჯელის სიმძიმე ...
1888 წლისთვის არხის მშენებლობაზე მოსალოდნელზე თითქმის 2-ჯერ მეტი თანხა დაიხარჯა და სამუშაოების მხოლოდ მესამედი დასრულდა. კომპანია გაკოტრდა, რამაც ათასობით მცირე აქციონერი გაანადგურა.
შემდგომმა გამოძიებამ გამოავლინა მასობრივი კორუფციის, ჩინოვნიკების კომპანიის, გაზეთის რედაქტორების მიერ მოსყიდვის ფაქტები. ამ თავგადასავალს ეწოდა პანამა და სიტყვა "პანამა" გახდა თაღლითობის, თაღლითობის სინონიმი.
1894 წელს საფრანგეთმა მოაწყო პანამის არხის ახალი კომპანიამაგრამ მუშაობა არ განახლებულა. New Company აწარმოებდა მოლაპარაკებებს კულისებში შეერთებული შტატების მთავრობასთან, რომელიც იმედოვნებდა გამოიყენებდა არხს ცენტრალური და სამხრეთ ამერიკის ეკონომიკაში შემდგომი შეღწევისთვის. მოლაპარაკებები წარმატებით დასრულდა და გარიგება დაიდო 1903 წლის 13 თებერვალს. კომპანიამ გადასცა შეერთებული შტატების მთავრობას 40 მილიონი აშშ დოლარის ოდენობით მისი უფლებები არხისა და ყველა აღჭურვილობისა და ქონების ადგილზე ასაშენებლად.
პირობები, რომლითაც კომპანია ახორციელებდა სამუშაოებს კოლუმბიის ტერიტორიაზე, არ აკმაყოფილებდა შეერთებულ შტატებს და მათ შეიმუშავეს ახალი შეთანხმება, რომლის თანახმად, მთელი 10 მილის სიგანის მიწის ზოლი, რომელზედაც გადიოდა არხი, ამოღებულ იქნა რესპუბლიკის სუვერენიტეტიდან. კოლუმბიის. ქალაქები კოლონი და პანამა გამოცხადდა თავისუფალ პორტებად. არხის დაცვა კოლუმბიის რესპუბლიკის მთავრობას დაევალა. შეერთებული შტატების მთავრობამ აიღო ვალდებულება გადაუხადოს კოლუმბიის რესპუბლიკის მთავრობას ერთდროულად 10 მილიონი დოლარის სავალალო თანხა და შემდეგ ყოველწლიურად გადაუხადოს მცირე ფულადი კომპენსაცია 250 ათასი დოლარი.
ამ შეთანხმებას ორივე მთავრობამ ხელი მოაწერა 1903 წლის 18 მარტს, არხზე უფლებების მოპოვებიდან ერთი თვის შემდეგ და რატიფიცირებისთვის წარუდგინა მათ სენატს.
კოლუმბიის სენატმა მასების ზეწოლის ქვეშ, გამოძალვის პირობებით აღშფოთებულმა, უარყო ხელშეკრულება, მოითხოვა მისი სუვერენიტეტის უზრუნველყოფა არხის ზონაზე და სურდა მიეღო მეტი კომპენსაცია წარმოდგენილი დათმობისთვის. კოლუმბიის სენატის უარი ხელშეკრულების რატიფიცირებაზე გამოიწვია აღშფოთების ქარიშხალი შეერთებული შტატების მმართველ წრეებში. შეერთებული შტატების პრეზიდენტმა თეოდორ რუზველტმა შესთავაზა არ დადგეს ცერემონიაზე შეერთებული შტატებისთვის საჭირო ტერიტორიის შემთხვევით მფლობელებთან და მათთან გამკლავება თქვენი შეხედულებისამებრ.
მოსყიდვისა და ზეწოლის გამოყენებით, უოლ სტრიტის ამერიკელმა მეწარმეებმა, თავიანთი აგენტების მეშვეობით, 1903 წლის 4 ნოემბერს მოაწყვეს "პანამური რევოლუცია".
პანამის ახლად ჩამოყალიბებულმა რესპუბლიკამ, რომელიც მოიცავს 84 000 კვადრატულ კილომეტრს, მომავალი არხის გავლის ზონის ჩათვლით, თავი დამოუკიდებლად გამოაცხადა კოლუმბიისგან და მის სათავეში გახდნენ პროამერიკელი გამაგრებული ბიზნესმენები, რომლებიც შეძენილია ამერიკული დოლარით.
შეერთებული შტატების პრეზიდენტმა თეოდორ რუზველტმა დაუყოვნებლივ უბრძანა კოლონში და მექსიკის წყნარი ოკეანის პორტში - აკაპულკოში დისლოცირებულ ამერიკული ხომალდების მეთაურებს, არ დაუშვან კოლუმბიის ჯარები პანამის სანაპიროზე დაეშვნენ და მიემართებოდნენ იქ "რევოლუციის" ჩასახშობად. ამ მიზნით კოლუმბიელი ჯარისკაცების გადაყვანაზე უარი თქვა პანამის რკინიგზის ამერიკულმა დირექტორატმაც.
"რევოლუციიდან" მხოლოდ ერთი კვირის შემდეგ შეერთებულმა შტატებმა დააჩქარა ოფიციალურად აღიარება პანამის რესპუბლიკის დამოუკიდებლობა და ავტონომიადა 1903 წლის 18 ნოემბერს მათ დადეს ახალი შეთანხმება ამ რესპუბლიკის მთავრობასთან არხის მშენებლობის შესახებ შეერთებული შტატებისთვის კიდევ უფრო ხელსაყრელი პირობებით, ვიდრე ადრე კოლუმბიის სენატმა უარყო. 1904 წლის 26 თებერვალს არხის მიმდებარე ტერიტორია, 1422 კვადრატული კილომეტრი 14,47 ათასი კაციანი მოსახლეობით, შეუერთდა შეერთებულ შტატებს და დაარქვეს „პანამის არხის ზონა“.
კოლუმბიის რესპუბლიკამ არ გარისკა შეერთებულ შტატებთან ომი და იძულებული გახდა დამარცხება ეღიარებინა. არხის მშენებლობა განაახლა და გააგრძელა შეერთებულმა შტატებმა.
კულებრას ნაჭერი
Culebra Cut, შრომის, ხალხისა და ფულის მოცულობის თვალსაზრისით, იყო პანამის არხის ერთგვარი "განსაკუთრებული სასწაული". ამ სამუშაოს არსი იყო გადალახულიყო მრავალკილომეტრიანი მონაკვეთი გამბოას შორის მდინარე ჩაგრესზე კონტინენტური დივიზიის მთიანეთის გავლით სამხრეთით პედრო მიგელამდე. ყველაზე დაბალი წერტილი უღელტეხილზე Gold Hill-ს შორის აღმოსავლეთით და Contractors Hill-ს შორის დასავლეთით, ზღვის დონიდან დაახლოებით ასი მეტრი იყო.
ტექნიკურად ეს ყველაფერი გადაიზარდა ბურღვამდე, რომლებშიც ასაფეთქებელი ნივთიერებები იყო მოთავსებული, რომლის აფეთქებამ ჰაერში ქვების და გაქვავებული თიხის მასა აიწია. ამის შემდეგ ორთქლის ნიჩბებმა ამოიღეს მიღებული დაქუცმაცებული ნიადაგი და მოათავსეს იგი სარკინიგზო ვაგონებზე ნაგავსაყრელებზე გადასატანად. ზოგადად, სამუშაო აღჭურვილობა, გარდა რკინიგზისა, მოიცავდა ორთქლის ექსკავატორებს, გადმომტვირთველებს, გამავრცელებლებს და ლიანდაგის გადამტანებს. ყველა ამ მანქანებიდან მხოლოდ ორთქლის ექსკავატორები იყო ცნობილი ფრანგებისთვის და ისინი გაცილებით ნაკლებად მძლავრი იყო. Lidgerwood-ის გამტვირთავი, დამზადებული Lidgerwood Manufacturing Company-ის მიერ ნიუ-იორკში, შეუცვლელი ინსტრუმენტი იყო სამუშაოსთვის. ხის ცალმხრივი პლატფორმები საშუალო დატვირთვის 14,5 კუბური მეტრით გადაჰქონდათ გათხრილი ნიადაგის უმეტესი ნაწილი, საიდანაც ისინი შეადგენდნენ გრძელ მატარებლებს (პლატფორმებს შორის არ იყო ხარვეზები, ისინი იკეტებოდა სპეციალური ღარებით), რომლებიც იყო მიმაგრებული. ამერიკაში აშენებული ძლიერი ლოკომოტივები.
საინტერესო იყო განტვირთვის სისტემა. განმტვირთველის სამი ტონიანი გუთანი იყო დამონტაჟებული ბოლო ბაქანზე და მისგან გრძელი კაბელი გადიოდა წინა პლატფორმაზე მდებარე ჯალამბარამდე. ლოკომოტივიდან ძალაუფლების მიღების შემდეგ, ჯალამბარმა დაიწყო გუთანის სწრაფად გაყვანა თავისკენ, რითაც განტვირთა 20 პლატფორმის მატარებელი ერთ ათწუთიან მოძრაობაში. ერთ-ერთმა ამ მანქანამ ერთხელ დაამყარა 8-საათიანი რეკორდი, ამ დროის განმავლობაში 18 მატარებელი განიტვირთა, ანუ ხუთნახევარ კილომეტრზე მეტი პლატფორმა და 5780 კუბური მეტრი ნიადაგი. ინჟინრებმა გამოთვალეს, რომ ამ გადმომტვირთველებიდან ოცი, რომელიც საჭიროებდა 120 მუშას, შეცვალა 5666 ადამიანის ხელით შრომა.
გამავრცელებელი კიდევ ერთი ამერიკული გამოგონება იყო. ეს იყო სარკინიგზო ვაგონი, რომელიც იკვებებოდა შეკუმშული ჰაერით, ორივე მხრიდან მას ჰქონდა ერთგვარი ფრთები, რომელთა დაწევა ან აწევა შეიძლებოდა. ჩამოშვებისას მათ რამდენიმე მეტრი დაფარეს ლიანდაგის გვერდებზე. გამავრცელებელმა წინ მიიწია გამტვირთველის მიერ დატოვებული მასალა და გაათანაბრა. მის მსგავსად, გამავრცელებელი ერთდროულად ასრულებდა ხუთიდან ექვს ათას ჩვეულებრივ მუშაკს.
კიდევ ერთი მანქანა, ლიანდაგის გადამყვანი, გამოიგონა ამერიკელმა უილიამ ჯი ბიერდმა, პანამის რკინიგზის გენერალურმა მენეჯერმა 1905 წლის სექტემბრიდან 1907 წლის ოქტომბრამდე. ამწისმაგვარმა მასიურმა მანქანამ ასწია გზის მთელი მონაკვეთი - რელსები და შპალები - და გადააწყო ის სხვა მიმართულებით, მაქსიმუმ ორ მეტრზე მეტი ერთდროულად. მისი სარგებელი განსაკუთრებით დიდი იყო იმით, რომ ლიანდაგებს მუდმივად სჭირდებოდათ გადაადგილება სამუშაოს მიმდინარეობის შესაბამისად. ერთხელ, როცა ათიოდე ადამიანი იყო საჭირო მისი მართვისთვის, ერთ დღეში ასეთი მანქანა გადავიდა გზის კილომეტრზე, რაც სხვაგვარად ექვსასზე მეტი მუშის შრომას მოითხოვდა.
ასევე გამოყენებული იყო დასავლეთისა და ოლივერის დიდი ოთხმხრივი სატვირთო მანქანების მნიშვნელოვანი რაოდენობა. ვინაიდან მათი გადმოტვირთვა ძალიან რთული აღმოჩნდა, იმის გამო, რომ მძიმე თიხა ფოლადის კედლებს ეწებებოდა, მათ თითქმის ექსკლუზიურად იყენებდნენ ქვების გადასატანად ვიემკადან გატუნის კაშხალში. მათი ოთხმხრივი დიზაინი შეუძლებელს ხდიდა გამტვირთველის გამოყენებას. მოპოვების ადგილიდან ამოღებული იქნა მრავალი მილიონი კუბური მეტრი გათხრილი ნიადაგი. ამ ნიადაგის ნაწილი გამოიყენებოდა პანამის ყურეში ოთხი პატარა კუნძულის (ნაოსი, პერიკო, კულებრა და ფლამენკო) ერთმანეთთან დასაკავშირებლად, რათა აეშენებინათ ტალღოვანი წყალგამყოფი. ამ ტალღის თავზე გაყვანილია მოასფალტებული გზა, რომელიც რამდენიმე კილომეტრის მანძილზე არსებითად გადის წყნარ ოკეანეში. მატერიკსა და კუნძულ ნაოსს შორის ტერიტორია განსაკუთრებით რთული იყო ნაყარი სამუშაოების თვალსაზრისით, რადგან ფსკერი რბილი იყო და მთელი ტონა ქვები მასში უკვალოდ გაქრა. რკინიგზა და ბორცვები, რომლითაც ეს სამუშაოები ხორციელდებოდა, ოდესღაც ზღვამ ჩამოირეცხა, რამაც მათი ხელახალი მშენებლობა მოითხოვა. შედეგად, ამ სამუშაოებით კუნძულ ნაოსამდე მისასვლელად, მშენებლებს დაგეგმილ მოცულობებზე ათჯერ მეტი დაღვრა დასჭირდათ.
შედეგად მიღებული ნიადაგი ასევე გამოიყენებოდა წყნარი ოკეანის ორი კვადრატული კილომეტრის შესავსებად, რათა შეექმნათ ადგილი ქალაქ ბალბოას და სამხედრო ციხესიმაგრე ამადორის მშენებლობისთვის. მილიონობით კუბური მეტრი ასევე დაიხარჯა ჯუნგლებში დიდი ბორცვების აშენებაში. მათგან ყველაზე დიდი, ტაბერნილა, ათ მილიონ კუბურ მეტრზე მეტს შეიცავდა. სხვა მნიშვნელოვანი სანაპიროები იყო გატუნის კაშხალი და მირაფლორესი.
გატუნის კაშხალი, ატლანტის ოკეანის მხარეს, მისი მშენებლობის დროს იყო ყველაზე დიდი კაშხალი დედამიწაზე და შედეგად მიღებული გატუნის ტბა პლანეტის ყველაზე დიდი ხელოვნური წყალსაცავია. ახლა გატუნსკოეს ტბა არც კი შედის ასეთი ტბის ოცდაათეულში. წყნარი ოკეანის მხარეს აშენდა მსგავსი მნიშვნელობის ორი კაშხალი - მირაფლორესის წყალსაგდები და უკვე 30-იან წლებში მდინარე ჩაგრესის ზემოთ მადდენის კაშხალი. გატუნის კაშხლის დასრულების შემდეგ, მდინარე ჩაგრესის ხეობა გამბოასა და გატუნს შორის გადაიქცა გატუნის ტბად. კულებრას ჭრილის დასასრულმა გააფართოვა ეს ტბა კონტინენტურ განყოფილებამდე პედრო მიგელ ლოკებამდე.
კულებრას გათხრების ნაპირებთან მეწყერი ინჟინრებისთვის მუდმივი პრობლემების წყარო იყო. პირველი ასეთი მეწყერი ამერიკელების ქვეშ მოხდა კუკარაჩის მახლობლად 1907 წლის 4 ოქტომბერს, როდესაც ასობით კუბური მეტრი ჩავარდა ვიემკაში რამდენიმე დღის ძლიერი წვიმის შემდეგ. ათი დღის განმავლობაში მეწყერი დღეში ოთხ მეტრზე მეტი სიჩქარით მოძრაობდა. კუკარაჩა დღემდე მეწყერსაშიშ ზონად რჩება.
"ნორმალური" მეწყერი, ისევე როგორც კუკარაჩის რაიონში, ხდება იმის გამო, რომ მყარ კლდის ბაზაზე მოთავსებული ფოროვანი მასალა წყლით თხევადდება და გარკვეულ ეტაპზე კარგავს ფუძეს შეწებებას და იშლება მთელ ფენებად, ხშირად. მრავალი მეტრის სისქე.
ასევე არსებობს სხვა ტიპის მეწყერი, რომელსაც ეწოდება "სტრუქტურული" ან "დეფორმაციული". ამ შემთხვევაში ეს უკვე დამოკიდებულია კლდის მასების გეოლოგიურ აგებულებაზე. კულებრსკის გათხრების შემთხვევაში, მასალის მოპოვებამ გამოიწვია მაღალი ნაპირების არასტაბილურობა და ნგრევა საკუთარი წონის ქვეშ, ხშირად ყველაზე ღრმა მონაკვეთებში, რითაც შემცირდა არხის სიღრმე. ასეთი მეწყერების ყველაზე დიდი საფრთხე ხდება მშრალ სეზონზე, ამიტომ არ არის დამოკიდებული ნალექზე.
კულებრას გათხრების მშენებლობის წლიური შრომის ჩანაწერი მიღწეულია 1908 წელს, როდესაც ათობით მილიონი რეგულარული კუბური მეტრი ნიადაგის გარდა, საჭირო გახდა პანამის რკინიგზის გადატანა უფრო მაღალ დონეზე, მოახლოებული აღმოცენების გამო. გატუნის ტბის. მისი დაგება დაახლოებით 64 კილომეტრი იყო საჭირო და დასრულდა 1912 წლის 25 მაისს, დაახლოებით ცხრა მილიონი დოლარი დაჯდა.
1913 წლისთვის დასრულდა სამი გიგანტური საკეტის მშენებლობა, რომელიც მსოფლიოს ნამდვილ საოცრებად იქცა. თითოეული საკეტის კამერის კედლები 6 სართულიანი შენობის სიმაღლე იყო. საკეტების თითოეულ სერიას: გატუნი ატლანტის ოკეანის სანაპიროზე და პედრო მიგელი და მირაფლორესი წყნარ ოკეანეში, დასჭირდა 1,5 მილიონ კუბურ მეტრზე მეტი. მეტრი ბეტონი, რომელიც ჩაყარეს ფოლადის კონსტრუქციებში უზარმაზარი 6 ტონიანი სათლიდან.
1914 წლის 15 აგვისტოს გემი „კრისტობალი“ იყო პირველი, ვინც არხის გასწვრივ ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში მიცურავდა. ბორტზე იყო კონსტრუქციის „კარგი გენიოსი“ ფილიპ ბუნო-ვარილა. გემს 9 საათი დასჭირდა. ხელოვნური არტერიის წყალობით, ეკვადორიდან ევროპაში მცურავმა გემმა დაახლოებით 8 ათასი კილომეტრი „გადაარჩინა“.
პირველი გემი არხის გასწვრივ გავიდა 1914 წლის 15 აგვისტოს. არხის ოფიციალური გახსნა მოხდა მხოლოდ 1920 წლის 12 ივნისს.
არხის აშენების მომენტიდან აშშ იყო მისი ფაქტობრივი და კანონიერი მფლობელი. საინტერესოა, რომ არხს და მის მიმდებარე ტერიტორიას აშშ ყოველთვის იყენებდა არა იმდენად ტვირთის გადაზიდვებიდან მოგების მისაღებად, რადგან მთავარი პრინციპი იყო არა არხის მომგებიანობა, არამედ ხარჯების დაფარვა. მისი შენარჩუნება და შენარჩუნება ნორმალურ მდგომარეობაში, მაგრამ იმისათვის, რომ შეძლოს რეგიონის კონტროლი. არხის ზონაში მრავალი სამხედრო ბაზა იყო განთავსებული, რომლებიც ჯარისკაცების წვრთნას იყენებდნენ. თავად ქვეყანაში, სხვადასხვა დროს, იყო 10000-დან 65000-მდე ამერიკელი სამხედრო მოსამსახურე, რომლებიც იქ იმყოფებოდნენ არა იმდენად არხის შესანარჩუნებლად, არამედ პანამაზე და რეგიონის სხვა ქვეყნებზე კონტროლის განსახორციელებლად. უფრო მეტიც, არსებობდა სპეციალური "ამერიკის სკოლა", რომელშიც ჯარისკაცებს ასწავლიდნენ კონტინენტზე აჯანყებულების წინააღმდეგ ბრძოლის სტრატეგიას და ტაქტიკას. პანამის არხის მიმდებარე ტერიტორია ყოველთვის მნიშვნელოვანი იყო აშშ-სთვის.
არხის მფლობელობის საკითხი არაერთხელ დაისვა. ბევრი, უპირველეს ყოვლისა აშშ-ს წარმომადგენელი, ეწინააღმდეგებოდა არხის პანამაში გადაცემას, რადგან მათ სჯეროდათ, რომ ასეთმა ქმედებებმა შეიძლება გამოიწვიოს მხოლოდ ტვირთის ტრანსპორტირების სისტემის დაქვეითება, რადგან პანამელები უბრალოდ ვერ შეძლებდნენ არხის მართვას.
არხის მშენებლობა ფრანგულმა კომპანიებმა დაიწყეს, თუმცა გაკოტრების გამო პროექტი ვერ დაასრულეს. დაწყებული მშენებლობა შეიძინა შეერთებულმა შტატებმა, რომლებმაც 1903 წელს გააფორმეს ხელშეკრულება არხის სამუდამო სარგებლობაში გადაცემის შესახებ. გარდა არხისა და მიმდებარე ხმელეთის სრული კონტროლის მიღებისა, ამ ხელშეკრულების თანახმად, შეერთებულ შტატებს მიენიჭა უფლება განეთავსებინა თავისი ჯარები ნებისმიერ დროს პანამის ნებისმიერ რაიონში და, ზოგადად, მიეცა უფლება ეგრძნო თავი. სახლში. კონტრაქტის ფასი იყო $10 მილიონი, პლუს წლიური ქირა $250,000.
საინტერესო ფაქტი პანამის ისტორიაში. მოგეხსენებათ, პანამა დიდი ხნის განმავლობაში ესპანეთის კოლონია იყო და 1821 წლიდან იგი გახდა ფედერალური კოლუმბიის ნაწილი. აქ დამოუკიდებლობისთვის ბრძოლა გაგრძელდა პანამის მთელი ისტორიის მანძილზე, სადაც დროდადრო იფეთქა აჯანყებები და მოძრაობები თავისუფლებისთვის კოლუმბიიდან. მაგრამ, უცნაურად საკმარისია, რომ ეს იყო შეერთებული შტატები, რომელიც დაეხმარა პანამას დამოუკიდებლობის მოპოვებაში. რა თქმა უნდა, შეერთებული შტატების ზრახვები შორს იყო კეთილშობილებისგან, მათი მთავარი მიზანი მაინც პანამის არხი იყო და აი რატომ. არხზე უფლებების გადაცემის შესახებ ხელშეკრულების გასაფორმებლად საჭირო იყო მინიმუმ ორი მხარის თანხმობა.
ამავდროულად, მე-20 საუკუნის დასაწყისისთვის პანამაში გაძლიერდა სეპარატისტული განწყობები, რომელიც პირდაპირ შეერთებული შტატების ხელში გადავიდა. მაგრამ გარკვეული საფრთხე ეკისრებოდა კოლუმბიის ჯარებს, რომელთა ხელისუფლებას არ სურდა უბრალოდ პანამის დათმობა. სწორედ ამიტომ, უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, და მართლაც, ხელშეკრულების დადების ფაქტი, შეერთებულმა შტატებმა კოლუმბიას გადაუხადა 25 მილიონი დოლარი პანამის დამოუკიდებლობისთვის.
კოლუმბია დათანხმდა პანამის "გაშვებას" 1903 წელს, თუმცა მხოლოდ პირობითად შეიძლება ითქვას, რომ პანამა გახდა თავისუფალი, ვინაიდან იგი მაშინვე მოექცა შეერთებული შტატების დე ფაქტო კონტროლის ქვეშ.
არხის შემდგომი ისტორია, პანამა და ყველაფერი, რაც მის გარშემო ტრიალებდა მომდევნო პოსტში მოგიყვებით თანამედროვე პანამის არხზე.
ამასობაში გადავხედოთ არხის მშენებლობის კადრებს:
პანორამა, დაწკაპუნებით
პანორამა, დაწკაპუნებით
მდებარეობა:პანამა
გახსნა: 1920 წლის 12 ივნისი
სიგრძე: 81,6 მ
გამტარუნარიანობა:დღეში 48 გემი
კოორდინატები: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W
Მოკლე აღწერა
დღეს პანამის არხი, რომელიც აკავშირებს კარიბის, ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების ოკეანეებს, კვლავ ითვლება კაცობრიობის ისტორიაში ერთ-ერთ უდიდეს და, უდავოდ, ყველაზე რთულ სამშენებლო პროექტად.
ამერიკის ხიდი
მისი სიგრძე შედარებით მცირეა: მხოლოდ 81 კილომეტრი და 600 მეტრი. 65 კილომეტრი ასევე გადის ხმელეთზე, ხოლო 16,5 კილომეტრი ლიმონისა და პანამის ყურეების ფსკერზე. ყველა ეს ფიგურა აინტერესებს სოციოლოგებს, გეოლოგებს, იქთიოლოგებს და გარკვეულწილად ისტორიკოსებს. თუმცა, პანამის არხი არის ნამდვილი რევოლუცია ეკონომიკასა და გადაზიდვებში ჩვენს უზარმაზარ პლანეტაზე. მხოლოდ იმის წარმოდგენა რჩება, თუ რამდენად შემცირდა გზა გემებს, რომლებიც მიჰყვებიან ნიუ-იორკის მსოფლიოს უდიდესი მეტროპოლიიდან სან-ფრანცისკოსკენ. სასიცოცხლო არხის ექსპლუატაციაში შესვლამდე გემებს ორ ქალაქს შორის თითქმის 23000 კილომეტრის მანძილი უნდა დაეფარათ. კაცობრიობის მიერ აშენებული არხის წყალობით მოგზაურობის ეს სეგმენტი მხოლოდ 9500 კილომეტრამდე შემცირდა.
არხი მდებარეობს პანამაში, რომელიც ინდურიდან რუსულად თარგმნილი ჟღერს როგორც "ადგილი, სადაც ბევრი თევზია". პანამა საოცარი სახელმწიფოა თავისი სილამაზით და პანამის არხი არის მისი ერთ-ერთი მთავარი ღირსშესანიშნაობა, ერთგვარი ძეგლი იმ ადამიანების გამძლეობისა და გმირობისთვის, ვინც მის მშენებლობაში მონაწილეობდა. 2012 წელს, The New York Times-ის გვერდებზე, ყველაზე პოპულარული გაზეთის არა მხოლოდ შეერთებულ შტატებში, არამედ მთელ მსოფლიოში, გამოჩნდა ადგილების სია, რომელთა მონახულებაც რეკომენდებულია მოგზაურობისა და ტურიზმის მოყვარული ადამიანების მიერ. საინტერესოა, რომ ამ პატარა, სხვათა შორის, სიას პანამა სათავეში ჩაუდგა.
პანამის არხის მშენებლობა
როგორც ზემოთ აღინიშნა, აუცილებელი იყო არხი, რომელიც აკავშირებს ორ დიდ ოკეანეს ნაოსნობისთვის მოსახერხებელ ადგილას. ეს კარგად ესმოდათ არა მხოლოდ ჩვენს თანამედროვეებს, არამედ შორეულ მე-16 საუკუნეში მცხოვრებმა ადამიანებმაც. სწორედ მაშინ ალესანდრო მალასპინამ შემოგვთავაზა უნიკალური პროექტი პანამის არხის მშენებლობისთვის. ასეთმა იდეამ გამოიწვია ესპანეთის მეფე ფილიპე II-ის გაბრაზება, რომელიც გულმოდგინე კათოლიკე იყო. ”რაც ღმერთმა შექმნა დედამიწაზე, რისი დაკავშირებაც საჭიროდ ჩათვალა, ჩვენ უბრალოდ არ გვაქვს უფლება გავანადგუროთ!” - თქვა მეფემ და სპეციალურ დოკუმენტში დაამტკიცა აკრძალვა არა მხოლოდ მშენებლობაზე, არამედ ნებისმიერი ასეთი პროექტის შემუშავებაზეც კი. .
დღემდე შემორჩენილი დოკუმენტები ისტორიკოსებს საშუალებას აძლევს გამოიტანონ გარკვეული დასკვნა: პანამის არხის პირველი მშენებლობა 1879 წელს დაიწყო და ... საშინელ კატასტროფაში გადაიზარდა. კატასტროფა კაცობრიობისთვის და კატასტროფა ეკონომიკისთვის. კოშმარს, რომელსაც მე-19 საუკუნის ბოლოს "პანამის არხის მშენებლობა" უწოდეს, ხელმძღვანელობდა ფერდინანდ ლესეპსი, რომელიც უკვე ცნობილი გახდა სუეცის არხის მშენებლობით.
სამშენებლო მენეჯერის მსხვილ სახელს საწარმოს წარმატებაში მცირედი ეჭვიც კი არ შეუქმნია საზოგადოებასა და იმდროინდელ გავლენიან ბიზნესმენებში. პარიზში ოფიციალურად დარეგისტრირდა კომპანია, რომელსაც ეწოდა ოკეანის არხის გენერალური კომპანია. მისი აქციები იყო მუდმივად მაღალი მოთხოვნა და ღირებულება, თუნდაც დღევანდელი სტანდარტებით, უკიდურესად ძვირი, რამაც ხელი არ შეუშალა 800 000-ზე მეტ ადამიანს შეეძინა ისინი. ამაში გასაკვირი არაფერი იყო, ყველას მტკიცედ სჯეროდა გრანდიოზული მშენებლობის წარმატების. სხვათა შორის, Forbes-ის ერთ-ერთ ჟურნალში, მდიდარმა ინვესტორმა მისცა მოკლე ინტერვიუ, რომელშიც მან აღიარა, რომ იმ დროს რომ ეცხოვრა, ყველა შესაძლო რისკის შესწავლით, უეჭველად, ინვესტიციას ჩადებდა თანხები პანამის არხის მშენებლობაში.
მშენებლობის დაწყებიდან ცხრა გრძელი წელი გავიდა, დაიხარჯა 300 000 000 დოლარზე მეტი, რაც იმ პერიოდისთვის უბრალოდ კოლოსალურ თანხად ითვლებოდა და სამუშაო მესამედითაც კი არ დასრულებულა. ბიუჯეტი გადააჭარბა, ფერდინანდ ლესეპსის პროექტი ფუნდამენტურად არასწორი იყო. მისმა არაზუსტმა გათვლებმა გამოიწვია არა მხოლოდ კომპანიის გაკოტრება, არამედ 20 000-ზე მეტი ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა. „ხალხი ერთმანეთის მიყოლებით კვდება, ყვითელი ცხელებითა და მალარიით არის დაავადებული, ექიმები ვერ უმკლავდებიან ეპიდემიას, მუშები გარბიან სამშენებლო მოედანს, თითქოს ღმერთის დაწყევლილი ადგილიდან“ - წერს თავის მოხსენებებში ერთ-ერთი მთავარი ინჟინერი. . ფერდინანდ ლესეპსი ყველაზე დიდ თაღლითობაში დაადანაშაულეს და დააკავეს. ბუნებრივია, ამ ბრწყინვალე არქიტექტორს, რომელმაც ბევრი ხარვეზი დაუშვა, არ სურდა ამ გზით გამდიდრება, ამიტომ ბედის ასეთ დარტყმას ვერ გაუძლო, გონება დაკარგა.
პანამის არხის პირველი მშენებლობის ეს ისტორია სამუდამოდ დარჩება ბნელ წერტილად ისტორიაში. ახლა ყველაზე დიდ ფინანსურ თაღლითობებს, „პირამიდებს“, ხშირად „პანამას“ უწოდებენ, რაც მე-19 საუკუნის ბოლოს ყველაზე დიდ თაღლითობას მოგვაგონებს, რომელიც არ უნდა ყოფილიყო.
მიუხედავად ამისა, პანამის არხი, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, აუცილებელი იყო. და ამერიკის შეერთებული შტატების ხელისუფლებას ეს ძალიან კარგად ესმოდა. მათ გაანალიზეს წინა პროექტის ავტორის გამოთვლებში არსებული ყველა შეცდომა და დაფიქრდნენ, როგორ დაეცვათ მუშები ეპიდემიებისგან. სხვათა შორის, სწორედ პანამის არხის ახალი მშენებლობის წყალობით გააკეთა ორმა მკვლევარმა აღმოჩენა: ადამიანი ავადდება ყვითელი ცხელებით, როდესაც კოღო კბენს, რომელიც ამ საშინელი დაავადების გამომწვევი აგენტის მატარებელია. კოღოები ნებისმიერ ფასად უნდა გაენადგურებინათ: მშენებლობებთან დაიწვა მთელი ტყეები, ამოიძირკვა პატარა ბუჩქებიც, მოითიშა ბალახი და დაიშალა ჭაობები, რომლებშიც მრავლდებოდა კოღოები. შედეგი მიღწეულია: 1500-მა ადამიანმა კოღოების პოპულაცია თითქმის არაფრამდე შეამცირა, მუშებს კი მალარია და ყვითელი ცხელება აღარ ემუქრებოდა.
ახალი პროექტი უმოკლეს დროში შეიმუშავა ჯონ ფრენკ სტივენსმა, რომელმაც შესთავაზა არხისთვის ხელოვნური ტბების და წყლის დონის რეგულირების სპეციალური საკეტების გამოყენება. უკვე 1904 წელს დაიწყო პანამის არხის ახალი მშენებლობა, რომელიც თითქმის 10 წელი გაგრძელდა. ეს აშშ-ს $400 მილიონი დაუჯდა. მართალია, ამ მშენებლობას თითქმის 6000 მუშის სიცოცხლე შეეწირა. თუმცა, გრანდიოზული პროექტი პრაქტიკაში შევიდა და 1913 წლის 13 ოქტომბერს პრეზიდენტმა დააჭირა სპეციალურ ღილაკს თეთრ სახლში, რის შემდეგაც მოხდა კოლოსალური აფეთქება: თომას ვუდრო ვილსონის რეზიდენციიდან 4000 კილომეტრში, 20 ტონა დინამიტი. გაანადგურა ბოლო ბარიერი, რომელიც მდებარეობს ქალაქ გამბოასთან. წყნარი ოკეანისა და ატლანტის ოკეანეების წყლები საბოლოოდ პანამის არხით დაუკავშირდა.
პანამის არხის მშენებლობის ისტორიაზე საუბრისას, შეუძლებელია არ აღვნიშნო, რომ შეერთებულმა შტატებმა, რომელმაც დიდი ფული ჩადო გრანდიოზული პროექტის განხორციელებაში, გადაწყვიტა უსაფრთხოდ ეთამაშა. პანამა, შეერთებული შტატების ძალისხმევის წყალობით, გამოეყო კოლუმბიას და მოიპოვა დამოუკიდებლობა. ასეთი დახმარებისთვის იმ ქვეყნის ხელისუფლებამ, რომელმაც დემოკრატია მოაქვს მსოფლიოში, ითხოვა საკმაოდ "ცოტა": მიწის, წყლის სივრცისა და პანამის არხის ფსკერის მარადიული ფლობა. რაც მათ მიიღეს ზუსტად.
პანამის არხის ისტორია
პანამის არხი არის წყლის გზა, რომლითაც ყოველდღიურად გადიან მდიდრული იახტები და სატვირთო გემები. სხვათა შორის, მისი ზომები გემს საშუალებას აძლევს წყნარი ოკეანიდან ან საპირისპირო მიმართულებით ატლანტის ოკეანეში 32,3 მეტრამდე სიგანის. გემის მაქსიმალური სიგრძე არ უნდა აღემატებოდეს 294 მეტრს. არხზე სამი ხიდი ამოდის და მის გასწვრივ გემების მოძრაობას მანქანის ან მატარებლის ფანჯრიდან უყურებთ: მთელ არხზე გადის რკინიგზა და გზატკეცილი.
როგორც ჩანს, პანამის არხი ხსნის თითქმის უსაზღვრო შესაძლებლობებს, მაგრამ გემების რაოდენობა, რომლებიც აპირებენ მასში გაცურვას, წარმოუდგენლად დიდია. ხშირად ხდება, რომ შენს რიგს კვირაზე მეტ ხანს უწევს ლოდინი. გემების რეკორდული რაოდენობა, რომლებმაც გაიარეს პანამის არხი დღეში, არის "მხოლოდ" 65. გემს, თუნდაც პატარა იახტას, არ აქვს არხში გადაადგილების უფლება დამოუკიდებლად, მას სპეციალურად შექმნილი მატარებლები ატარებენ. ეს, მეტსახელად "ჯორები" მეზღვაურებს შორის.
ბუნებრივია, ისეთი ფუფუნება უნდა გადაიხადო, როგორიცაა ერთი ოკეანედან მეორეზე გადასვლა სულ რაღაც 9 (!) საათში. და გადაიხადოს, უნდა ვთქვა, ბევრი. თითოეულ გემზე, მისი ზომისა და ტონაჟიდან გამომდინარე, დგინდება სპეციალური „საფასური“. გარდა ამისა, არიან ადამიანები, რომლებიც დროს ბანკნოტებზე მეტად აფასებენ: მათთვის არის სპეციალური აუქციონები. ვინც ყველაზე მეტ თანხას გადაიხდის, რიგის გვერდის ავლით შეძლებს არხზე გავლას. მაგალითად, 2006 წელს პანამის არხის შესასვლელთან 90 გემისგან შემდგარი უზარმაზარი რიგი დაიდგა. გაიმართა აუქციონი, რომელიც გაიმარჯვა ტანკერმა სახელად Erikoussa. როგორც ჩანს, ტვირთის გადაზიდვას ჩქარობდა, რადგან არ ნანობდა, რომ თითქმის 220 400 აშშ დოლარი გადაიხადა პანამის არხზე არაჩვეულებრივი გავლისთვის, თუმცა ერთი-ორი კვირა რომ დაელოდებინა, მხოლოდ 13 400 დოლარის გადახდა მოუწევდა. .