Iskopan prije više od 100 godina, Panamski kanal odavno je trebao modernizirati. Njegov kapacitet ostavljao je mnogo za poželjeti: brodovi su ponekad morali čekati na svoj red i po nekoliko dana. Osim toga, stoljetne brave nisu odgovarale dimenzijama i tonaži modernih brodova.
Radovi na nadogradnji kanala započeli su 2007. godine. Već 9 godina širina prevodnica povećana je s 34 na 55 metara, a dubina s 12 na 18 metara. Kao rezultat rekonstrukcije, koja je koštala 5,4 milijarde dolara, kapacitet umjetne vodene arterije povećan je s 300 na 600 milijuna tona godišnje, a što je najvažnije, kanal je postao prilagođen za tankere koji prevoze ukapljeni plin. Maksimalni deplasman brodova povećan je na 150 000 tona.
U svjetskim razmjerima
Otvaranje Panamskog kanala 2.0 globalni je događaj. Barem tako pozicioniraju panamske vlasti - na svečanost su pozvani šefovi država i vlada iz cijelog svijeta. Istina, prisustvo su potvrdili samo predsjednici Latinske Amerike: Michelle Bachelet (Čile), Luis Guillermo Solis (Kostarika), Daniel Medina (Dominikanska Republika), Juan Orlando Hernandez (Honduras) i Horacio Cartes (Paragvaj). Također, u Panamu će stići 62 izaslanstva iz različitih zemalja i predstavnici međunarodnih organizacija.
Predsjednik Paname Juan Carlos Varela također je uputio poziv Vladimiru Putinu, ali to putovanje nije bilo u rasporedu šefa Rusije.
zona interesa SAD-a
Glavni dobitnik resetiranja Panamskog kanala bit će Sjedinjene Države. Upravo su oni svojedobno bili najzainteresiraniji za njegovu izgradnju. A 1902., otkupivši imovinu kanala od bankrotiranih Francuza, "složili su se" s panamskim vlastima i u 10 godina uspješno prokopali put od Atlantika do Tihog oceana, plativši za to otprilike 400 milijuna dolara i više od 5,5 milijuna dolara. tisuća života radnika.
Sjedinjene Države bile su vlasnik kanala kao samostalnog vlasnika do 1999. godine. Ali nakon brojnih govora protiv američke prisutnosti, konačno je prebačen pod kontrolu Paname - državne agencije "Uprava Panamskog kanala". Istina, u stvarnosti, Sjedinjene Države nastavljaju smatrati kanal, kao i cijeli teritorij Paname, zonom svojih vitalnih interesa. Osim toga, kako je u intervjuu za RT rekao Mikhail Belyat, istraživač na Ruskom državnom humanitarnom sveučilištu i stručnjak za Latinsku Ameriku, "u ovom kanalu ima puno novca američkih dioničara".
Ekonomski učinak
Uoči svečanog otvaranja obnovljenog Panamskog kanala, The Wall Street Journal napisao je da bi širenje plovnog puta dugoročno moglo značajno utjecati na svjetsku trgovinu. Naravno, prvenstveno će američke tvrtke imati prednost, jer će modernizirani kanal omogućiti Sjedinjenim Državama brzu isporuku nafte i plina iz Meksičkog zaljeva bilo gdje u svijetu.
- Reuters
Međutim, postoji i drugo mišljenje. Proširenje kanala planirano je na vrhuncu pomorskog prometa, no sada se situacija promijenila pa ekonomski učinak modernizacije kanala nije očit. Ali optimistični stručnjaci predviđaju porast pomorskog teretnog prometa za najmanje 240% do 2030. godine.
Monopol igra
Ekonomska situacija je nestabilna, ali čini se da je američki monopol na Panamskom kanalu konstantna vrijednost. A to mnogima ne odgovara. Prije svega Kina i Venezuela, kao jedan od glavnih izvoznika nafte u regiji. Kina je već zakupila dvije luke na ulazu i izlazu kanala, ali još uvijek ne može biti mirna i potpuno sigurna da tranzit njezine robe jednog dana neće biti blokiran.
Drugi minus Panamskog kanala: čak iu ažuriranoj verziji nije dovoljno širok i dubok za najnovije tankere. I konačno, njegov nedostatak alternativa u suprotnosti je s načelima konkurencije.
Ovi čimbenici doveli su do pojave ideje o rezervnom kanalu.
Nikaragvanska zamjena
Sve novo je dobro zaboravljeno staro. Ideja o izgradnji kanala na području Nikaragve pojavila se u 16. stoljeću i pripadala je španjolskom kralju Karlu V. U tim dalekim vremenima namjeravali su položiti kanal kroz jezero Nikaragva i rijeku San Juan, presjecajući 80-kilometarska prevlaka koja je odvajala jezero od oceana. Amerikanci su prvobitno htjeli provesti isti scenarij, pa je čak i osnovana tvrtka North American Company za izgradnju Nikaragvanskog kanala. No, na kraju je vaga prevagnula na stranu Paname.
Ideja o Nikaragvanskom kanalu ponovno je rođena u 21. stoljeću. Privatna hongkonška tvrtka HKND Group, koju vodi kineski milijarder Wang Jin, i vlada Nikaragve postigli su dogovor o izgradnji rezervnog kanala. Početak izgradnje stoljeća dat je 2014. godine.
- www.youtube.com
Po svim točkama
Prema projektu, Nikaragvanski kanal u svakom bi pogledu trebao zaobići svog panamskog konkurenta: duljina - 286 kilometara, dubina - oko 30 metara, širina - od 226 do 530 metara, istisnina brodova - do 270.000 tona.
I što je važno, pojava Nikaragvanskog kanala značajno će smanjiti cijene tranzita i lučke pristojbe na obali. "Prema postojećem projektu, dvije moćne luke pojavit će se na ulazu i izlazu iz kanala, natjecat će se s Panamom", rekao je u intervjuu Mihail Beljat, istraživač na Ruskom državnom humanitarnom sveučilištu, stručnjak za Latinsku Ameriku. sa RT. - Sukladno tome smanjit će se cijene korištenja kanala i lučkih usluga duž cijele obale. To ne odgovara SAD-u."
profesionalacetkontra
Izgradnja kanala je stvar od vitalnog značaja ne samo za sve sudionike projekta. Nikaragva dobiva ekonomske i političke povlastice: BDP zemlje će se udvostručiti, a geopolitički značaj će se radikalno promijeniti. Kina, izgradnjom Nikaragvanskog kanala, ozbiljno i trajno dolazi na američki kontinent, te postaje jedan od glavnih igrača u regiji, a o ekonomskim prednostima da i ne govorimo - nije slučajnost da kineski investitori pokazuju veliki interes za projekt. Zemlje azijsko-pacifičke regije i Latinske Amerike također su zainteresirane za pojavu alternativne rute od Atlantika do Tihog oceana. Ali za Sjedinjene Države, prema Mikhailu Belyatu, “to će biti geostrateška bomba. Kina dolazi u Ameriku. I tako je tamo njegova prisutnost očita, u bilo kojoj latinoameričkoj zemlji naći ćete kineski trag. Ali kanal je veliki trn u neposrednoj blizini američkih granica.”
Treba li nam to?
Kina i Nikaragva ne mogu a da ne budu svjesne svih rizika koji proizlaze iz susjedstva s nezadovoljnim državama. Stoga na sve načine pokušavaju uključiti Rusiju u projekt kako bi osigurali svoju sigurnost. Godine 2015. Daniel Ortega napravio je prvi korak - potpisao je sporazum s Rusijom prema kojem će ruski ratni brodovi moći boraviti u teritorijalnim vodama Nikaragve. I nedavno je Nikaragvi isporučena prva serija moderniziranih tenkova T-72B1 u količini od 20 jedinica. Ukupno, prema ugovoru, Nikaragvanci će dobiti 50 oklopnih vozila do početka 2017. godine.
"Kina treba Rusiju da sudjeluje u ovom projektu pod bilo kojom maskom", rekao je Oleg Valetsky, vojni stručnjak u Centru za strateške studije, u intervjuu za RT. “Kinezi su itekako svjesni da će to biti udarac američkim interesima, sa svim posljedicama.” Štoviše, već je bilo presedana u povijesti. “SAD je izvršio nekoliko intervencija u Nikaragvi kako bi izgradio takav kanal”, kaže Mikhail Belyat. “A u dvadesetom stoljeću su radili intervencije da se kanal ne gradi u Nikaragvi, jer on postaje alternativa Panami.”
Treba li Rusija sudjelovati u izgradnji stoljeća, diskutabilno je pitanje. Brojni stručnjaci smatraju da se još ne isplati. Ekonomske koristi su dvojbene, a geopolitičke nepredvidive.
mina odgođenog djelovanja
Početak rada Nikaragvanskog kanala bio je zakazan za 2019., a potpuni završetak izgradnje - za 2029. Međutim, isprva su poljoprivrednici, zabrinuti zbog gubitka svoje zemlje, stali na put projektu, pa je izgradnja odgođena za šest mjeseci. Onda su, kao i obično, negodovali ekolozi i opet odgoda. Konačno su sva sporna pitanja riješena i tu je projekt ponovno odgođen do kraja 2016. godine. HKND Grupa je kao obrazloženje navela financijske poteškoće.
No, razlozi trajnog zamrzavanja Nikaragvanskog kanala najvjerojatnije leže u sferi politike. 6. studenog predsjednički izbori u Nikaragvi, a 8. studenog - predsjednik SAD-a. A o njihovim rezultatima uvelike ovisi buduća sudbina kanala.
"Ortega se kandidira za treći mandat", kaže Mikhail Belyat. - Male su mu šanse. Morat ćemo izdržati pritisak oporbe koju podržava SAD. Ako liberalni predsjednik dođe na vlast, mogli bi se ponovno pregovarati o uvjetima ugovora o Nikaragvanskom kanalu."
- Reuters
S druge strane, Hillary Clinton, prema riječima stručnjaka, neće se ceremonijati s kineskim ambicijama i ponašat će se izuzetno oštro.
Dakle, vrlo brzo ćemo saznati hoće li biti Nikaragvanskog kanala, ali za sada će se pomorske sile morati zadovoljiti ažuriranim Panamskim kanalom.
Ilja Ogandžanov
Ime koje u prijevodu znači "mnogo, mnogo riba".
Samo nekoliko godina nakon osnutka, grad je postao polazište za istraživanje i osvajanje Perua i pretovarno mjesto za slanje zlata i srebra u Španjolsku preko prevlake.
Godine 1671. Henry Morgan je s timom od 1400 ljudi opkolio i opljačkao grad koji je potom uništio požar. Ruševine starog grada još uvijek su sačuvane, nazivaju se Panama La Vieja (Panama la Vieja). Grad je ponovno izgrađen 1673. na novom mjestu sedam kilometara jugozapadno od izvornog grada. Ovo mjesto je sada poznato kao Casco Viejo.
Dugi niz godina grad je napredovao zahvaljujući svom položaju, ali izgradnjom kanala postao je zaista strateški točan.
Tijekom Drugog svjetskog rata ovdje su izgrađene američke vojne baze.
Od kasnih 1970-ih do 1980-ih, Panama City je postao međunarodno bankarsko središte, uključujući i središte za ilegalno pranje novca. Godine 1989. američki predsjednik George W. Bush naredio je invaziju na Panamu kako bi svrgnuo njezina vođu, generala Manuela Antonia Noriegu. Kao rezultat ove akcije, cijeli blok Paname, koji se sastoji od djelomično drvenih zgrada iz 1900-ih, uništen je u požarima.
Trenutno je Panama razvijen i moderan grad, većina stanovništva se bavi bankarstvom i osiguranjem. Grad je i atraktivno turističko središte. 
Fotografija: Chris Taylor 
Sto godina brodarstva
Inicijativa za izgradnju Panamskog kanala pripala je Francuskoj, pa je ona 1879. otkupila koncesiju za 10 milijuna franaka i započela s izgradnjom. No, gradnja je išla sporo, tome je pridonijelo nekoliko čimbenika: pogrešan projekt (Ferdinand Lesseps je inzistirao da se kanal prokopa na razini mora, kasnije se od tog plana moralo odustati u korist prevodnice), loša kvaliteta upravljanja organizacija rada, neučinkovito financiranje (samo trećina dodijeljenih sredstava otišla je u izgradnju), kao i epidemija malarije i žute groznice, koja je, prema nekim izvješćima, izbrisala do 20 tisuća ljudi. Tako je tek do 1888. godine dovršena tek trećina posla, a troškovi (300 milijuna dolara) dvostruko su premašili planirani, gradnja je zaustavljena, a zatim je uslijedio poznati skandal u Francuskoj 1892.-1893.
Nakon nekog vremena, Sjedinjene Države počele su aktivno tražiti monopol nad kanalom. Godine 1901. SAD su sklopile Hay-Pownsfot ugovor s Velikom Britanijom, prema kojem su Države dobile ekskluzivno pravo na izgradnju ovog kanala bez sudjelovanja Velike Britanije, ali je došlo do problema s koncesijom Kolumbije, budući da je koncesija ugovor s francuskom tvrtkom istekao je tek 1904., a prema uvjetima Ako kanal do tog vremena ne počne funkcionirati, to je sigurno, tada su sve građevine koje je podigla tvrtka besplatno prebačene u Kolumbiju. Zainteresirane strane u Francuskoj i Sjedinjenim Državama sada su jedini izlaz vidjele da se država Panama odcijepi od Kolumbije i kao neovisna država formalizira pravni prijenos američke koncesije. Francuz Buno-Varilla vodio je separatistički pokret i, uz pomoć američke mornarice, izveo depoziciju Paname 4. studenog 1903.; 18. studenog u ime "Nezavisne Republike Paname" potpisao je sa SAD. 
Rješavanje problema malarije i žute groznice (ovo je zahtijevalo: paljenje 30 četvornih kilometara grmlja i malog drveća, košenje i paljenje trave na istom području, isušivanje milijun četvornih jardi (80 hektara) močvara, kopanje 250 000 stopa (76 km) odvodnih jaraka i obnoviti 2 milijuna stopa (600 km) starih jaraka, raspršiti 150 000 galona (570 000 litara) ulja koja uništavaju ličinke komaraca u područjima razmnožavanja, izgradnja kanala započela je 1904. Ovaj put odabran je pravi projekt: prevodnice i jezera.gradnja je trajala 10 godina, 400 milijuna dolara i 70 tisuća radnika, od čega je, prema američkim podacima, umrlo oko 5600 ljudi.
Ujutro 13. listopada 1913. američki predsjednik Thomas Woodrow Wilson, u nazočnosti brojnih visokih uzvanika okupljenih u Bijeloj kući, prišao je posebnom stolu i veličanstvenom gestom pritisnuo zlatni gumb. I u istom trenutku snažna eksplozija zatresla je vlažni tropski zrak četiri tisuće kilometara od Washingtona, na Panamskoj prevlaci. Dvadeset tisuća kilograma dinamita uništilo je posljednju barijeru koja je razdvajala vode Atlantskog i Tihog oceana u blizini grada Gamboa. Kabel od 4000 kilometara, posebno postavljen od skakača u Gamboi do Bijele kuće, poslušno je izvršio volju predsjednika.
Prvi brod (oceanski parobrod) prošao je kanalom 15. kolovoza 1914. godine, no veliki odron u listopadu spriječio je otvaranje prometa iste 1914. godine.
Službeno otvaranje kanala dogodilo se tek 12. lipnja 1920. godine. 
Zbog američke prisutnosti do kasnih 1960-ih, Panamci su imali ograničen ili nikakav pristup mnogim zonama Panamskog kanala do 31. prosinca 1999., nakon čega je predan panamskoj vladi. 
Foto: Nerijus Lostinhdr 
Carinska stopa iznosila je 2,96 USD po toni do 10 000 tona, 2,90 USD za svakih sljedećih 10 000 tona i 2,85 USD za svaku sljedeću tonu.
Naknada za mala plovila obračunava se prema njihovoj dužini:
Do 15,24 m (50 stopa): 500 USD.
Od 15,24 m (50 stopa) do 24,384 m (80 stopa): 750 USD.
Od 24,384 m (80 stopa) do 30,48 m (100 stopa): 2000 USD.
Preko 30,48 m (100 stopa): 2500 USD.
No, uskoro će Panamski kanal dobiti konkurenta - Nikaragvanski kanal (hongkonške tvrtke HKND Group). Očekuje se da će dubina kanala biti 26-30 metara, širina - 230-530 metara, a duljina - 278 kilometara (uključujući 105 - duž voda jezera Nikaragva), u odnosu na 81,6 km (uključujući 65,2 km po kopnu). ), ukupne širine 150 metara (širina komora prevodnice je 33 metra) i dubine 12 metara Paname, izgradnja će započeti u prosincu 2014. godine. Početak rada 2019. godine. Završetak izgradnje 2029. godine.
— dio Corte Culebra s Mostom Amerika iznad njega
Duž trase kanala između gradova Paname i Colona prolaze ceste i željeznice. Jezero Gatun s čitavim sustavom otoka i produbljenih plovnih putova služi kanalu. Njegove vode služe za podizanje, ožičavanje i spuštanje brodova, za punjenje rezervoara cijelog sustava prevodnica iz kojih voda teče u njihove komore. Rezervni spremnici u obliku golemih okruglih spremnika također se pune vodom, au pravo vrijeme, kroz složeni sustav prijelaza, ulazi u prevodnice. Svi dodatni spremnici nalaze se na određenoj udaljenosti od sustava brave. Ako idete autobusom na sjever zemlje, tada se sav ovaj inženjerski dizajn može promatrati s prozora. Pomoćnu opskrbu vodom osigurava još jedan rezervoar - jezero Alajuela. Ovakvi volumeni, takva snaga i vrlo genijalna ideja zadivljuju svakoga tko prvi put posjeti Panamski kanal.
Ujutro se brodovi prebacuju iz Tihog oceana u Karipsko more, a poslijepodne se brodovi povlače iz Atlantika u Pacifik. Zanimljivo je da je svaki dan u večernjim satima voda na nasipu Panama Cityja stigla kada su se otvorile brave i brodovi spušteni u Tihi ocean, a ujutro je dno bilo gotovo golo. Tako kanal stvara umjetne plime i oseke u Panamskom zaljevu. Zamislite koliki je vodni potencijal ovog objekta!
Spustivši se s vidikovca Miraflores na prvi kat, sa zanimanjem sam pogledao film o izgradnji kanala i njegovim herojima, a svi su bili heroji. Film je na mene ostavio snažan dojam. Ono čemu sam se danas odozgo divio postalo je veliki ispit, teško razdoblje i smrtonosan projekt za mnoge tisuće ljudi koji su došli u dodir s izgradnjom kanala na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće.
Prvi pokušaj izgradnje brodske rute učinili su Francuzi krajem 19. stoljeća (1879.), dok su američke vlasti zagovarale nikaragvansku verziju kanala. Ideja za Francusku pretvorila se u gotovo ekonomsku katastrofu. Sredstva izdvojena za izgradnju nisu bila dovoljna, utrošena je tek trećina radova dvostruko više od očekivanog. Ogromne svote otišle su panamskim birokratima i za plaćanje kojekakvih dozvola i koncesija, sam projekt se pokazao pogrešnim i podcijenjena je njegova vrijednost. Ali najstrašnije za radnike bile su tropske bolesti - malarija i žuta groznica. Ljude je pokosila smrt. U devet godina umrlo je 20.000 radnika. Konstrukcija je pala na zao glas, tadašnje novine su pisale da su neke grupe radnika donijele vlastite lijesove iz Francuske. Zbog svega toga prestale su isplate plaća i obustavljen rad. Francusku su dvije godine preplavljivali skandal i razna suđenja organizatorima projekta. Lesseps je bio jedan od istaknutih inženjera svog vremena (posjedovao je projekt Sueskog kanala), zbog bankrota panamskog projekta, kao i slavni tvorac Eiffelovog tornja, Alexander Eiffel, optuženi su za velike razmjere prijevare, osrednjeg vođenja kampanje i zlouporabe sredstava te osuđen na različite zatvorske kazne.zaključci. Ferdinand Lesseps nije preživio stres i umro je.
Šesnaest godina šutnje, ako se to tako može nazvati, razdoblje napuštanja grandioznog gradilišta. Ali cijelo to vrijeme, Sjedinjene Države, bilo kako bilo, nastojale su nastaviti izgradnju, sada američkim snagama. Ponovno su se potpisivali ugovori, otkupljivale su se sve vrste dozvola, otkupljivala su se zemljišta i otoci koji bi u budućnosti mogli služiti kao kanal zaštite, sigurnosti, održavanja i upravljanja. Francuzi su kupili već obavljene radove i potrebnu opremu. Prema ugovoru iz 1903. godine, Sjedinjene Države dobile su u trajno vlasništvo "zonu kopna i kopno pod vodom za izgradnju ... kanala". Kao rezultat toga, Amerikanci su postali vlasnici ogromnog paketa dozvola, a Ministarstvo rata SAD-a počelo je s izgradnjom kanala 1904. godine. Panama je zapravo postala američki protektorat.
Za nastavak grandiozne gradnje bili su potrebni radnici. Upućen je poziv. Ljudi su dolazili sa svih strana svijeta. Do tada su postali poznati izvori smrtonosnih bolesti žute groznice i malarije. Amerikanci su se maksimalno potrudili za još jedan projekt uništavanja štetnih insekata. Šume su posječene, močvare isušene, a trava spaljena na području predviđenih radova. Teritorij su zalili posebnim uljem protiv ličinki komaraca i u tome su, zamislite, uspjeli. Bolesti više nisu prepreka.
Za završetak projekta bilo je potrebno deset godina napornog rada. Ljudi su kopali kanale, bušili kamenje, minirali brda i obnavljali prugu koja je nosila zemlju.
Glavni inženjer kanala bio je John Frank Stevens. Ovaj put odabran je pravi projekt. Gradnja je trajala 10 godina, 400 milijuna dolara i 70 tisuća radnika, od čega je, prema američkim podacima, poginulo samo oko 5600 ljudi, što je u usporedbi s francuskim gubicima ispalo gotovo četiri puta manje. Njihove greške poslužile su Amerikancima kao dobra lekcija.
Kanal je službeno otvoren 12. lipnja 1920. godine, iako je prvi brod njime prošao u kolovozu 1914. godine. Panamski kanal bio je pod kontrolom Sjedinjenih Država do 31. prosinca 1999., nakon čega je prebačen u nadležnost vlade Paname.
Ovo je kratka povijest grandioznog objekta koji je spajao dva oceana. Panamski kanal bio je najveći inženjerski pothvat u ljudskoj povijesti.
Na Mirafloresu sam posjetio i muzej, gdje sam iz virtualne kapetanove kabine upravljao kontejnerskim brodom i vodio ga kroz prevodnice.
Panamski kanal se s razlogom naziva osmim svjetskim čudom.. Ovo remek-djelo inženjerstva jedan je od najintenzivnijih, najdužih i najsloženijih umjetnih plovnih putova na svijetu. I teško da bilo koja druga građevinska građevina na Zemlji ima tako bogatu i dramatičnu povijest.
Panamski kanal je plovni kanal koji povezuje Panamski zaljev Tihog oceana s Karipskim morem i Atlantskim oceanom, a nalazi se na Panamskoj prevlaci na teritoriju države Paname.
Duljina - 81,6 km, uključujući 65,2 km na kopnu i 16,4 km duž dna zaljeva Panama i Limon (za prolaz brodova u duboku vodu).
Izgradnja Panamskog kanala postala je jedan od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata čovječanstva. Panamski kanal imao je neprocjenjiv utjecaj na razvoj pomorstva i gospodarstva u cjelini na zapadnoj hemisferi i cijeloj Zemlji, što je dovelo do njegovog iznimno velikog geopolitičkog značaja.
Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km.
Panamu je 1501. godine otkrio španjolski konkvistador Rodrigo de Bastidas. Vasco Nuñez de Balboa je plovio s Bastidasom - on je prvi preplovio Panamsku prevlaku, provodeći tjedne na putu do Tihog oceana. Godine 1519 Balboa je lažno optužen za izdaju i pogubljen, ali je zahvaljujući njemu Panamska prevlaka dospjela na karte. Od tad ideja o povezivanju Atlantskog i Tihog oceana vodom, kako ne bi dugotrajna tranzicija puna opasnosti oko Južne Amerike, nije izlazila iz umova pomoraca i trgovaca.
Godine 1502. Kristofor Kolumbo osnovao je selo Santa Maria de Belen na ušću rijeke Belen, koje su ubrzo uništili Indijanci. Godine 1509. Španjolci su osnovali koloniju na obali zaljeva Darien. Deset godina kasnije osnovan je grad Panama - sadašnji glavni grad istoimene države. Španjolci su iskopano zlato, srebro, nakit prevozili kamenom cestom zvanom Camino real - Kraljevski put. Iz grada Paname na obali Tihog oceana, blago je prevezeno u Puerto Bello (Portobelo) na Atlantiku.
Godine 1529. španjolski časnik, izvanredni matematičar i geograf po imenu Alvaro de Saavedra Seron, predložio je četiri mogućnosti za kopanje kanala. Umro je bez vremena da upozna moćnike sa svojim projektima, ali pet godina kasnije, španjolski kralj Charles V. osobno je naredio ispitivanje obale Paname u potrazi za plovnim putem kroz Panamsku prevlaku. Godine 1550. portugalski pomorac Antonio Galvão objavio je knjigu u kojoj je opisao četiri projekta, koji su se uglavnom poklapali sa Saavedrinim. Početkom 19. stoljeća njemački prirodoslovac i putnik Alexander Humboldt već je predložio devet planova za prokopavanje kanala, uključujući i kroz sjeverni dio američkog kontinenta.
Do kraja 18. stoljeća razvijaju se tada poznati rudnici zlata i srebra, a važnost rute kroz prevlaku počinje postupno opadati. Osim toga, postojala je stalna opasnost od gusarskih napada. Ali, gubeći važnost za Španjolsku, ruta preko Panamske prevlake postajala je sve važnija za mladu silu, koja je jačala i jačala - Sjedinjene Države. Godine 1846. Sjedinjene Države sklopile su ugovor o prijateljstvu, trgovini i plovidbi s Novom Granadom, koja je tada uključivala Panamu. Američka se strana obvezala jamčiti nepovredivost Panamske prevlake. Istodobno su SAD dobile koncesiju za izgradnju željezničke pruge preko njega. Pokazalo se da je to bio pravovremeni potez. Godine 1849. zlato je otkriveno u Kaliforniji i tisuće ljudi pohrlilo je u San Francisco. Američka tvrtka počela je graditi željeznicu uz veliku cijenu i oko 60.000 života. Cesta duga nepunih 80 kilometara dovršena je tek 1855. godine. Kako bi nadoknadila troškove, tvrtka je naplatila više vozarine, koristeći svoj monopol. Međutim, taj monopol nije dugo trajao: druge su tvrtke uspostavile redovnu liniju oko Cape Horna, koja je bila puno jeftinija, iako je trajala duže. I izravni put kroz prevlaku opet je pao u zapuštenost. U to je vrijeme između Sjedinjenih Američkih Država i Velike Britanije na snazi bio Clayton-Bulwer sporazum prema kojem su se obje strane odricale ekskluzivnih prava na izgradnju kanala. Francuska je iskoristila tu kontradikciju.
Stvorena je Generalna tvrtka Međuoceanskog kanala na čelu s diplomatom i poslovnim čovjekom Ferdinandom de Lessepsom, graditeljem Sueskog kanala. Nakon Sueza Lesseps postaje nacionalni heroj, izabran je za člana Francuske akademije znanosti i dobiva titulu inženjera, iako nije imao tehničko obrazovanje.
Dana 1. siječnja 1880. svečanost polaganja kamena temeljca održana je na ušću rijeke Rio Grande. Maksimalan broj radnika koji su sudjelovali u izgradnji bio je 19 000 ljudi.Radovi su izvedeni u grandioznim razmjerima, ali do 1885. godine dovršena je samo jedna desetina planiranog. Glavni razlog tome bile su nepredviđene tehničke poteškoće i tropska klima. Blizina močvara malarije uzrokovala je izbijanje zaraze kod radnika koji su živjeli u nehigijenskim uvjetima. Stotine ljudi umrlo je od žute groznice. Nedostatak pravovremene medicinske skrbi i potrebnih lijekova doveo je do golemih žrtava među graditeljima.
Panamska prevlaka jedan je od najsloženijih geoloških dijelova zemljine površine - planinski, prekriven neprohodnim džunglama i dubokim močvarama. Lokalne planine, nastale kao rezultat vulkanske aktivnosti, mješavina su tvrdih i mekih stijena, a mješavina je neuredna i nalazi se pod različitim kutovima. Graditelji kanala prošli su 6 velikih geoloških rasjeda i 5 centara vulkanske aktivnosti. Dodajte ovome užareno sunce, vrlo visoku vlažnost, obilne tropske kiše tipične za ova mjesta, kao i redovite poplave rijeke Chagres, koje ponekad poprimaju katastrofalne razmjere, i, naravno, žutu groznicu. Dobro je što inženjeri prošlosti nisu imali detaljne informacije o geologiji prevlake i svim ostalim prirodnim "iznenađenjima", inače teško da bi ikada bio izgrađen Panamski kanal.
Lesseps je odlučio osnovati dioničko društvo - zadnji put se ta ideja pokazala uspješnom. Tri godine nakon završetka izgradnje Sueskog kanala počeo je ostvarivati neto dobit, a prije nacionalizacije 1955. tvrtka je dioničarima isplatila 12,4 milijarde franaka. Ali u ovom slučaju Lessepsov pothvat završio je potpunim neuspjehom i postao tragedija za mnoge Francuze.
Godine 1876. Lesseps kupuje nacrt inženjera Vaza i koncesiju. Bilo je potrebno 10 milijuna franaka. Godine 1880. sastavljen je izvještaj prema kojem su troškovi procijenjeni na 843 milijuna franaka. Kako se kasnije pokazalo, taj je iznos bio vrlo podcijenjen. 1. veljače 1881. započela je gradnja Panamskog kanala. Trebao je ležati na razini mora, bez prevodnica i brana. Kroz prijevoj na spoju planinskih lanaca Veragua i San Blas (87 metara nadmorske visine) trebao je biti postavljen tunel.
Financijske poteškoće počele su gotovo odmah. Malo je tko htio uložiti u izgradnju kanala negdje na drugom kraju svijeta. Morao sam provesti opsežnu reklamnu kampanju, a za to sam morao platiti znatan iznos bankama i tisku. Pruga, koja se siječe s trasom budućeg kanala, morala je biti kupljena od Amerikanaca za trostruku cijenu. Za godine 1879.-1889. troškovi su iznosili 1274 milijuna franaka. U međuvremenu, izgradnja je jedva napredovala.
Krajem 1887., pod pritiskom mladog inženjera Philippea Bunod-Varillija, Lesseps je bio prisiljen pristati na prolaz do kanala prevodnice. Prema zamisli inženjera, najviša kota kanala trebala je biti 52 metra, a ta je okolnost za sobom povlačila potrebu revizije projekta. Za to je iz Pariza pozvan inženjer Alexandre Gustave Eiffel, koji je upravo završavao izgradnju svog legendarnog tornja, kako bi se uključio u posao i pripremio projekt kanala pomoću brava. Ali svi napori da se brzo propadajući radovi ožive bili su uzaludni, zbog nedostatka novca obustavljeni su na oko 72 metra.
Financijske poteškoće Panamske tvrtke rasle su iz godine u godinu. Godine 1885. Lesseps i njegovi kolege odlučili su poboljšati poslovanje tvrtke izdavanjem dugoročnog pobjedničkog zajma. Za izdavanje takvog zajma bila je potrebna suglasnost vlade i parlamenta - zastupničkog doma i senata, jer privatne tvrtke nisu imale zakonsko pravo provoditi lutriju. Tvrtka je započela s obradom novinara, ministara i zastupnika kako bi unijela izmjene u zakon. Barun de Reinach podijelio je više od četiri milijuna franaka mita u gotovini svim vrhovima vlasti!
Oko tri godine trajala je borba oko odobrenja države da izda pobjednički kredit. Tvrtka više nije mogla skrivati niti nezadovoljavajući napredak radova na prevlaci niti svoje financijske probleme. Lessepsova aureola je izblijedila, a njegova fizička snaga bila je na izmaku.
Panamska tvrtka je, kako bi opstala, izdala još dva klasična kredita za koje nije bilo potrebno odobrenje države. Da bi privukla pretplatnike, obveznice je učinila posebno atraktivnim podizanjem nominalne (tzv. kuponske) kamatne stope na 10% godišnje. Banke koje su plasirale obveznice morale su plaćati sve više i više.
U travnju 1888. Zastupnički dom odobrio je zajam, uz podršku Senata i predsjednika, čiji je maksimalni iznos povećan na 720 milijuna franaka. Predsjednik Theodore Roosevelt aktivno je podupirao projekt Panama, za koji je kasnije optužen da nije došao do francuskih investitora, već je završio u Morganovim džepovima.
Theodore Roosevelt (u sredini)
Započeto u lipnju 1888., upis obveznica gotovo je odmah završio potpunim neuspjehom. Prikupila je samo 254 milijuna, od čega su 31 milijun bili troškovi izdavanja koji su išli na teret banaka. Naposljetku, zakon je nalagao društvu da iz prikupljenog novca izdvoji posebnu rezervu kao jamstvo za isplatu dobitaka i otkup obveznica.
Čelnici Panamske kompanije, predvođeni ocem i sinom Lessepsom, nastavili su očajnički pokušavati izbjeći bankrot, uvjeravajući na skupštini dioničara da će gradnja biti dovršena na vrijeme i da će se novac sliti u blagajnu tvrtke.
Obišli su zemlju s govorima o jamstvu njihova poštenja. No, nakon što su zastupnici odbili podržati prijedlog zakona o povlaštenoj otplati duga, došao je kraj. 4. veljače 1889. građanski sud departmana Seine službeno je proglasio bankrot i likvidaciju Panamske kompanije i imenovao likvidatora.
U trenutku stečaja, nakon osam godina izgradnje kanala, posao je bio dovršen tek dvije petine. Panamska tvrtka je izdavanjem dionica i obveznica prikupila 1,3 milijarde franaka. Od toga je 104 milijuna franaka plaćeno bankama kao provizije, 250 milijuna kao kamate na obveznice i za njihov otkup. Ugovornim tvrtkama isplaćeno je 450 milijuna franaka, ali značajan dio posla na predračunu nije dovršen.
Tijekom likvidacije tvrtke pokazalo se da u bilanci više nema nikakvih likvidnih sredstava, osim divovskog neiskopanog jarka i hrđe hrđajuće opreme u džungli Srednje Amerike. Broj ulagača koji su izgubili svu svoju ušteđevinu nakon bankrota Panamske tvrtke dosegao je, prema različitim procjenama, 700-800 tisuća ljudi.
Tri godine nakon financijskog kolapsa, 1892., izbio je korupcijski skandal kada je francuski nacionalistički tisak počeo objavljivati otkrića masovnog podmićivanja političara, vladinih dužnosnika i tiska od strane uprave Panamske kompanije, koja je pokušala sakriti žalosno stanje poduzeće od javnosti i dobiti dozvolu za provođenje "štednog" pobjedničkog zajma.
Otkrivene su brojne financijske zloporabe, prije svega totalna korumpiranost svih grana vlasti. Za primanje mita podignuta je optužnica protiv 510 zastupnika koji su mito primali ne kradom u kuverti, već bankovnim čekom!
Skandal je doveo do pada tri francuske vlade. U to su bili uključeni mnogi ministri, uključujući i budućeg premijera Georgesa Clemenceaua, a praktički nitko od njih nije odgovarao.
Na optuženičkoj klupi bili su stariji i mlađi de Lesseps, Gustave Eiffel, nekoliko direktora poduzeća i bivši ministar javnih radova. Godine 1893. osuđeni su na različite zatvorske kazne (Eiffel - na dvije godine i novčanu kaznu od 20 tisuća franaka), ali četiri mjeseca kasnije te je kazne poništio kasacijski sud, a optuženi u slučaju pušteni su na slobodu.
Ferdinand de Lesseps, zbog svoje visoke dobi i zasluga za zemlju, pošteđen je zatvora. Zdravlje Lessepsa, koje je godinama provedenim u Panami bilo znatno narušeno, u sadašnjoj je situaciji ozbiljno narušeno. Poludio je i umro u prosincu 1894. u 89. godini života. Charles je živio do 1923., nakon što je uspio vidjeti Panamski kanal u akciji i saznati da je dobro ime njemu i njegovom ocu vraćeno ...
Ferdinand de Lesseps preživio je opijenost uspjehom - ovo je Suez, i gorčinu razočaranja - ovo je Panama. Kada je uspio spojiti dva mora, vladari i narodi su mu odavali počasti, ali nakon poraza, nesposoban da se nosi sa stijenama Kordiljera, pretvorio se u običnog prevaranta...
Čim su se strasti stišale, pokazalo se da prevareni investitori mogu spasiti barem dio novca samo pod uvjetom da se gradnja nastavi. U godini Lessepsove smrti, 1894., u Francuskoj je osnovana nova tvrtka Panamskog kanala, koja je vrlo sporo, ali nastavila građevinske i geodetske radove.
Amerikanci, koji su kupili imovinu nove tvrtke, ne zaboravljajući tužno iskustvo svojih prethodnika, značajno su prilagodili dizajn kanala, odabirom opcije s bravama, oslanjajući se ne na privatni kapital, već na javna sredstva, i fino prilagodili izgradnju postupak upravljanja. U pomoć su im priskočila i suvremena otkrića na polju medicine: do tada je utvrđeno da su ubojice Francuza - nositelja žute groznice i malarije bili komarci i komarci, pa su na teritoriju uloženi neviđeni napori da se unište podmukli kukci. Tijekom cijele izgradnje kanala poduzimane su ozbiljne sanitarno-higijenske mjere. No, i u ovom slučaju bilo je ljudskih žrtava - tijekom druge faze izgradnje Panamskog kanala poginulo je 5.600 ljudi, dok je u njoj sudjelovalo 70.000 radnika. Gradnja je bila naporna i trajala je deset godina. Prema službenim podacima, gradnja stoljeća Amerikance je koštala 380 milijuna dolara.
Je li Ferdinand de Lesseps doista bio kriv za prijevaru ili je ovaj stariji čovjek jednostavno ispao žrtva samoobmane i postao pijun u tuđoj beskrupuloznoj igri, sada se vjerojatno ne može utvrditi. Metode koje su korištene u izgradnji kanala mogu se sigurno nazvati lažnim. Pretjerano niska cijena projekta i vrijeme njegove provedbe u početku su zaveli investitore. Tome je pridonijela i aktivna reklamna kampanja koja je hvalila optimistične prognoze, ali stalno zataškavala poteškoće.
Unatoč tome, javno mnijenje i tisak nisu odobravali težinu kazne ...
Do 1888. godine na izgradnju kanala utrošeno je gotovo 2 puta više sredstava od očekivanog, a dovršena je samo trećina posla. Tvrtka je bankrotirala, što je dovelo do propasti tisuća malih dioničara.
Daljnja istraga otkrila je činjenice masovne korupcije, podmićivanja od strane dužnosnika, urednika novina. Ova avantura nazvana je Panama, a riječ "Panama" postala je sinonim za muljažu, prijevaru.
Francuska je 1894. organizirala nova tvrtka Panamskog kanala ali rad nije nastavljen. New Company je iza kulisa pregovarala s vladom Sjedinjenih Država, koja se nadala iskoristiti kanal za daljnji prodor u gospodarstvo Srednje i Južne Amerike. Pregovori su bili uspješni i posao je zaključen 13. veljače 1903. Tvrtka je ustupila vladi Sjedinjenih Država za iznos od 40 milijuna dolara svoja prava na izgradnju kanala i svu opremu i imovinu na gradilištu.
Uvjeti pod kojima je tvrtka izvodila radove na teritoriju Kolumbije nisu zadovoljili Sjedinjene Države, te su razvili novi sporazum prema kojem je cijeli pojas zemlje širok 10 milja duž kojeg je prolazio kanal povučen iz suvereniteta Republike. Kolumbije. Gradovi Colon i Panama proglašeni su slobodnim lukama. Zaštita kanala povjerena je vladi Republike Kolumbije. Vlada Sjedinjenih Država obvezala se platiti vladi Republike Kolumbije jadnu svotu od 10 milijuna dolara odjednom, a zatim godišnje plaćati malu novčanu naknadu od 250 tisuća dolara.
Ovaj sporazum obje su vlade potpisale već 18. ožujka 1903., mjesec dana nakon stjecanja prava na kanal, i predale ga svojim senatima na ratifikaciju.
Kolumbijski senat, pod pritiskom masa, ogorčenih iznuđivačkim uvjetima, odbacio je ugovor, tražeći da osigura svoj suverenitet nad zonom kanala i želeći dobiti veću naknadu za predstavljenu koncesiju. Odbijanje kolumbijskog Senata da ratificira ugovor izazvalo je buru ogorčenja među vladajućim krugovima Sjedinjenih Država. Predsjednik Sjedinjenih Država Theodore Roosevelt predložio je da se ne ceremonija sa slučajnim vlasnicima teritorija potrebnih Sjedinjenim Državama i da se s njima postupa po vlastitom nahođenju.
Koristeći se mitom i pritiskom, američki poduzetnici Wall Streeta preko svojih agenata 4. studenoga 1903. izveli su "Panamsku revoluciju".
Novonastala Republika Panama, koja obuhvaća 84.000 četvornih kilometara, uključujući i zonu prolaza budućeg kanala, proglasila se neovisnom od Kolumbije, a na njeno čelo stali su proamerički okorjeli biznismeni, kupljeni američkim dolarima.
Predsjednik Sjedinjenih Američkih Država Theodore Roosevelt odmah je naredio zapovjednicima američkih ratnih brodova stacioniranih u Colonu i pacifičkoj luci Meksika - Acapulco, da ne dopuste da se kolumbijske trupe iskrcaju na obalu Paname, koje su tamo krenule ugušiti "revoluciju". Američka direkcija Panamske željeznice također je odbila transport kolumbijskih vojnika u tu svrhu.
Samo tjedan dana nakon "revolucije" SAD su požurile s formalnim priznanjem neovisnost i autonomiju Republike Paname, a 18. studenoga 1903. sklopili su s vladom ove republike novi sporazum o izgradnji kanala po još povoljnijim uvjetima za SAD od sporazuma koji je prethodno odbacio Senat Kolumbije. Dana 26. veljače 1904. teritorij uz kanal, 1422 četvorna kilometra s populacijom od 14,47 tisuća ljudi, pripojen je Sjedinjenim Državama i nazvan "zonom Panamskog kanala".
Republika Kolumbija nije riskirala rat sa Sjedinjenim Državama i bila je prisiljena priznati poraz. Izgradnju kanala obnovile su i nastavile Sjedinjene Države.
Culebra usjek
Culebra Cut je po utrošenom radu, ljudima i novcu bio svojevrsno “posebno čudo” Panamskog kanala. Bit ovog rada bila je prevladati višekilometarsku dionicu između Gamboe na rijeci Chagres kroz planinski lanac Kontinentalnog razdjela na jugu do Pedra Miguela. Najniža točka na prijevoju između Gold Hilla na istoku i Contractors Hilla na zapadu bila je stotinjak metara iznad razine mora.
Tehnički, sve se svelo na bušenje rupa u koje je ubačen eksploziv, čija je eksplozija u zrak podigla masu kamenja i okamenjenu glinu. Parne lopate zatim su uklonile nastalu usitnjenu zemlju, stavljajući je na vagone za transport do odlagališta. Općenito, radna oprema, uz željeznicu kao takvu, uključivala je parne bagere, istovarivače, posipače i tračnice. Francuzima su od svih tih strojeva bili poznati samo parni bageri, koji su bili znatno manje snage. Lidgerwoodov istovarivač, proizveden od strane Lidgerwood Manufacturing Company iz New Yorka, bio je nezamjenjiv alat za posao. Drvene jednostrane platforme prosječne nosivosti 14,5 kubnih metara prevozile su najveći dio iskopane zemlje od koje su sačinjavale dugačke vlakove (nije bilo razmaka između platformi, bile su zatvorene posebnim utorima), koje su bile zakačene za snažne lokomotive izgrađene u Americi.
Zanimljiv je bio sustav istovara. Plug istovarivača težak tri tone bio je postavljen na posljednju platformu, a dugačak kabel vodio je od njega do vitla na prednjoj platformi. Dobivši snagu od lokomotive, vitlo je počelo brzo povlačiti plug prema sebi, iskrcavajući tako vlak od 20 platformi u jednom desetominutnom pokretu. Jedan od tih strojeva svojedobno je postavio rekord od 8 sati, iskrcavši za to vrijeme 18 vlakova, odnosno više od pet i pol kilometara platformi i 5780 kubnih metara zemlje. Inženjeri su izračunali da je dvadesetak ovih istovarivača, za koje je bilo potrebno 120 radnika, zamijenilo fizički rad 5666 ljudi.
Rasipač je još jedan američki izum. Bio je to vagon na komprimirani zrak, s obje strane imao je nekakva krila koja su se mogla spuštati ili podizati. Spušteni su prevalili nekoliko metara duž rubova pruge. Krećući se naprijed, posipač je gurao i poravnavao materijal koji je ostavio istovarivač. Poput njega, posipač je obavljao posao pet do šest tisuća običnih radnika odjednom.
Još jedan stroj, tračnički pokretač, izumio je Amerikanac William G. Bierd, generalni direktor Panamskih željeznica od rujna 1905. do listopada 1907. godine. Masivni stroj nalik kranu podigao je cijeli dio ceste - tračnice i pragove - i preuredio ga u drugom smjeru, najviše više od dva metra odjednom. Njegova je korist bila osobito velika u činjenici da je tračnice trebalo stalno pomicati u skladu s napredovanjem radova. Nekad je takav stroj, koji je za upravljanje zahtijevao desetak ljudi, u jednom danu prevalio kilometar puta, za koji bi inače bilo potrebno više od šest stotina radnika.
Korišten je i značajan broj velikih četverostranih kiper vozila (tj. kipera) iz Westerna i Olivera. Budući da se njihov istovar pokazao vrlo teškim, zbog činjenice da se teška glina lijepila za čelične zidove, korišteni su gotovo isključivo za prijevoz kamenja od Vyemke do brane Gatun. Njihov četverostrani dizajn onemogućavao je korištenje uređaja za istovar. Mnogi milijuni kubičnih metara iskopane zemlje morali su biti uklonjeni s mjesta vađenja. Dio tog tla iskorišten je za međusobno povezivanje četiri mala otoka u Panamskom zaljevu (Naos, Perico, Culebra i Flamenco) kako bi se izgradio lukobran. Na vrhu ovog lukobrana ucrtana je asfaltirana cesta koja u dužini od nekoliko kilometara zapravo prolazi uz Tihi ocean. Područje između kopna i otoka Naosa bilo je posebno teško u smislu masovnih radova, jer je tamo dno bilo mekano, au njemu su netragom nestajale cijele tone kamenja. Prugu i pilote s kojima su se izvodili ovi radovi svojedobno je odnijelo more, zbog čega je bila potrebna njihova rekonstrukcija. Kao rezultat toga, da bi se ovim radovima stiglo do otoka Naosa, graditelji su morali izliti deset puta više od planiranih količina.
Dobivena zemlja također je korištena za zatrpavanje dva četvorna kilometra Tihog oceana kako bi se stvorilo mjesto za izgradnju grada Balboa i vojne utvrde Amador. Milijuni kubičnih metara također su otišli u izgradnju velikih humaka u džungli. Najveća od njih, Tabernilla, sadržavala je više od deset milijuna kubičnih metara. Drugi značajni nasipi bili su brana Gatun i Miraflores.
Brana Gatun, na atlantskoj strani, bila je tijekom svoje izgradnje najveća brana na Zemlji, a rezultirajuće jezero Gatun najveći je umjetni rezervoar na planetu. Sada Gatunskoye jezero nije čak ni među prvih trideset takvih jezera. Na pacifičkoj strani izgrađene su dvije brane slične važnosti - preljev Miraflores i već tridesetih godina brana Madden uzvodno od rijeke Chagres. Po završetku izgradnje brane Gatun, dolina rijeke Chagres između Gamboe i Gatuna pretvorila se u jezero Gatun. Kraj usjeka Culebra proširio je ovo jezero preko kontinentalnog razdjelnika do prevodnica Pedro Miguel.
Klizišta duž obala iskopa Culebra bila su izvor stalnih problema za inženjere. Prvo takvo klizište pod Amerikancima dogodilo se u blizini Kukarachija 4. listopada 1907., kada su stotine kubičnih metara pale u Vyemku nakon nekoliko dana jake kiše. Deset dana klizište se kretalo brzinom većom od četiri metra dnevno. Do danas je Kukaracha i dalje područje sklono klizištima.
“Normalno” klizište, kao što se događa na području Cukarača, nastaje zbog činjenice da se porozni materijal koji leži na čvrstoj stijenskoj podlozi ukapljuje vodom i u nekoj fazi gubi adheziju na podlogu te se ruši u čitavim slojevima, često mnogo metara debljine .
Postoji još jedna vrsta klizišta koja se naziva "strukturalna" ili "deformacijska". U ovom slučaju to već ovisi o geološkoj strukturi stijenskih masa. U slučaju iskapanja Culebrsk, vađenje materijala uzrokovalo je da visoke obale postanu nestabilne i da se uruše pod vlastitom težinom, često u najdubljim dijelovima, čime se smanjuje dubina kanala. Najveća opasnost od ovakvih klizišta javlja se tijekom sušnih razdoblja, stoga ne ovisi o oborinama.
Godišnji rekord rada za izgradnju iskopa Culebra dosegnut je 1908. godine, kada je, uz desetke milijuna pravilnih kubičnih metara zemlje, bilo potrebno premjestiti i Panamsku željeznicu na višu razinu, zbog nadolazećeg nastanka jezera Gatun. Za polaganje je bilo potrebno oko 64 kilometra, a dovršen je 25. svibnja 1912., uz cijenu od oko devet milijuna dolara.
Do 1913. godine završena je izgradnja tri divovske brave, koje su postale pravo svjetsko čudo. Zidovi svake komore prevodnice bili su visoki kao zgrada od 6 katova. Za svaku seriju prevodnica: Gatun na atlantskoj obali te Pedro Miguel i Miraflores na Pacifiku, bilo je potrebno više od 1,5 milijuna kubičnih metara. metara betona, koji su izliveni u čelične konstrukcije iz golemog lonca teškog 6 tona.
15. kolovoza 1914. godine brod "Cristobal" prvi je plovio kanalom od Atlantskog do Tihog oceana. Na brodu je bio "dobri genij" konstrukcije, Philippe Buno-Varilla. Brodu je trebalo 9 sati da prođe. Zahvaljujući umjetnoj arteriji, brod koji je plovio iz Ekvadora prema Europi "uštedio" je oko 8 tisuća kilometara.
Prvi brod kanalom je prošao 15. kolovoza 1914. godine. Službeno otvaranje kanala dogodilo se tek 12. lipnja 1920. godine.
Od samog trenutka izgradnje kanala, Sjedinjene Američke Države bile su njegovi stvarni i pravni vlasnici. Zanimljivo je da su SAD kanal i područje oko njega oduvijek koristile ne toliko u svrhu zarade od prijevoza tereta, jer glavno načelo nije bila isplativost kanala, već pokrivanje troškova njegovog održavanja i održavanja u normalnom stanju, ali kako bi mogli kontrolirati regiju. U zoni kanala nalazile su se brojne vojne baze koje su služile za obuku vojnika. U samoj zemlji je u različitim vremenima bilo od 10.000 do 65.000 američkih vojnih lica koja su tamo bila stacionirana ne toliko da bi održavala kanal, već da bi vršila kontrolu nad Panamom i drugim zemljama u regiji. Štoviše, postojala je posebna "Škola Amerika", u kojoj su vojnici podučavani strategiji i taktici borbe protiv pobunjenika na kontinentu. Područje oko Panamskog kanala uvijek je bilo važno za SAD.
Više puta se postavljalo pitanje vlasništva nad kanalom. Mnogi, prije svega predstavnici SAD-a, bili su protiv prijenosa kanala Panami, jer su smatrali da takve radnje mogu dovesti samo do propadanja teretnog transportnog sustava, jer Panamci jednostavno ne bi mogli upravljati kanalom.
Gradnju kanala započele su francuske tvrtke, ali nisu uspjele završiti projekt zbog bankrota. Započetu gradnju otkupile su Sjedinjene Američke Države, sklopivši 1903. godine ugovor o ustupanju kanala na trajno korištenje. Osim dobivanja potpune kontrole nad kanalom i zemljom oko njega, prema ovom ugovoru Sjedinjenim Državama je dodijeljeno pravo stacioniranja svojih trupa u bilo koje vrijeme u bilo kojem području Paname i, općenito, dopušteno im je osjećati se Dom. Cijena ugovora bila je 10 milijuna dolara plus godišnja najamnina od 250.000 dolara.
Zanimljiva činjenica iz povijesti Paname. Kao što znate, Panama je dugo bila španjolska kolonija, a od 1821. postala je dio federalne Kolumbije. Borba za neovisnost ovdje se nastavila kroz povijest Paname, gdje su s vremena na vrijeme izbijali ustanci i pokreti za slobodu od Kolumbije. Ali, čudno, upravo su Sjedinjene Države pomogle Panami da stekne neovisnost. Naravno, namjere Sjedinjenih Država bile su daleko od plemenitih, njihov glavni cilj i dalje je bio Panamski kanal, a evo i zašto. Za potpisivanje ugovora o prijenosu prava na kanal bila je potrebna suglasnost najmanje dvije strane.
Istodobno, u Panami su do početka 20. stoljeća jačali separatistički osjećaji, koji su išli pravo na ruku Sjedinjenim Državama. Ali izvjesnu prijetnju snosile su trupe Kolumbije, čije vlasti nisu htjele jednostavno prepustiti Panamu. Zato su Sjedinjene Države, kako bi osigurale sigurnost, pa i samu činjenicu sklapanja ugovora, platile Kolumbiji 25 milijuna dolara za neovisnost Paname.
Kolumbija je 1903. pristala "pustiti" Panamu, iako se samo uvjetno može reći da je Panama postala slobodna, jer je odmah pala pod de facto kontrolu Sjedinjenih Država.
Daljnja povijest kanala, Paname i svega što je lebdjelo oko nje Reći ću vam u sljedećem postu o modernom Panamskom kanalu.
U međuvremenu, pogledajmo snimku izgradnje kanala:
Panorama, može se kliknuti
Panorama, može se kliknuti
Mjesto: Panama
Otvor: 12. lipnja 1920. godine
duljina: 81,6 m
Širina pojasa: 48 plovila dnevno
koordinate: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W
Kratki opis
Panamski kanal, koji povezuje Karibe, Atlantski i Tihi ocean, i danas se smatra jednim od najvećih i nedvojbeno najsloženijih građevinskih projekata u povijesti čovječanstva.
Most Amerika
Duljina mu je relativno mala: samo 81 kilometar i 600 metara. 65 kilometara također prolazi kopnom, a 16,5 kilometara po dnu zaljeva Limon i Panama. Sve te brojke zanimaju sociologe, geologe, ihtiologe i, donekle, povjesničare. Međutim, Panamski kanal prava je revolucija u gospodarstvu i brodarstvu diljem naše ogromne planete. Treba samo zamisliti koliko se skratio put brodovima koji plove od najveće metropole svijeta New Yorka do San Francisca. Prije nego što je vitalni kanal pušten u rad, brodovi su morali prijeći udaljenost od gotovo 23.000 kilometara između dva grada. Zahvaljujući kanalu koji je izgradio čovječanstvo, ovaj segment putovanja smanjen je na samo 9500 kilometara.
Kanal se nalazi u Panami, što u prijevodu s indijskog na ruski zvuči kao "mjesto gdje ima puno ribe". Panama je po svojoj ljepoti nevjerojatna država, a Panamski kanal jedna je od njenih glavnih atrakcija, svojevrsni spomenik upornosti i herojstvu ljudi koji su sudjelovali u njegovoj izgradnji. Godine 2012. na stranicama The New York Timesa, najpopularnijih novina ne samo u Sjedinjenim Državama, već iu cijelom svijetu, pojavio se popis mjesta koja se preporučuju posjetiti ljudima koji vole putovanja i turizam. Zanimljivo je da je ovu malu, inače, listu predvodila Panama.
Izgradnja Panamskog kanala
Kao što je gore spomenuto, bio je neophodan kanal koji povezuje dva velika oceana na prikladnom mjestu za plovidbu. To su dobro razumjeli ne samo naši suvremenici, već i ljudi koji su živjeli u dalekom 16. stoljeću. Tada je Alessandro Malaspina predložio jedinstveni projekt izgradnje Panamskog kanala. Takva ideja izazvala je navalu bijesa španjolskog kralja Filipa II., koji je bio revni katolik. “Ono što je Bog stvorio na Zemlji, što je smatrao potrebnim spojiti, mi jednostavno nemamo pravo kidati!”, rekao je kralj i posebnim dokumentom odobrio zabranu ne samo gradnje, nego čak i razvoja bilo kakvih takvih projekata. .
Dokumenti koji su preživjeli do danas omogućuju povjesničarima da donesu definitivan zaključak: prva izgradnja Panamskog kanala započela je 1879. i ... se pretvorila u strašnu katastrofu. Katastrofa za čovječanstvo i katastrofa za ekonomiju. Noćnu moru, zvanu "izgradnja Panamskog kanala" krajem 19. stoljeća, predvodio je Ferdinand Lesseps, koji se već proslavio izgradnjom Sueskog kanala.
Veliko ime građevinskog menadžera nije izazvalo ni najmanju sumnju u društvu i utjecajnim gospodarstvenicima tog vremena u uspjeh pothvata. U Parizu je službeno registrirana tvrtka pod nazivom General Company of the Inter-Ocean Canal. Njegove su dionice bile u stalno visokoj potražnji, a koštale su, čak i prema današnjim standardima, iznimno skupo, što nije spriječilo više od 800.000 ljudi da ih kupi. U tome nije bilo ništa iznenađujuće, svi su čvrsto vjerovali u uspjeh grandiozne izgradnje. Inače, u jednom od časopisa Forbes, bogati investitor dao je kratki intervju u kojem je priznao da bi, da je živio u to vrijeme, proučivši sve moguće rizike, bez imalo sumnje uložio većinu sredstva u izgradnji Panamskog kanala.
Prošlo je dugih devet godina od početka gradnje, utrošeno je više od 300 milijuna dolara, što se za to vrijeme smatralo jednostavno kolosalnom svotom, a posao nije dovršena ni trećina. Proračun je premašen, projekt Ferdinanda Lessepsa bio je u osnovi pogrešan. Njegovi netočni izračuni doveli su ne samo do bankrota tvrtke, već su odnijeli i živote više od 20.000 ljudi. “Ljudi umiru jedan za drugim, pogađaju ih žuta groznica i malarija, liječnici ne mogu izaći na kraj s epidemijom, radnici bježe s gradilišta, kao s bogom prokletog mjesta”, napisao je u svojim izvješćima jedan od glavnih inženjera. . Ferdinand Lesseps optužen je za najveću prijevaru i uhićen. Naravno, ovaj briljantni arhitekt, koji je napravio mnogo nedostataka, nije se želio obogatiti na ovaj način, pa je, nesposoban izdržati takav udarac sudbine, izgubio razum.
Ova priča o prvoj izgradnji Panamskog kanala zauvijek će ostati tamna mrlja u povijesti. Sada se najveće financijske prijevare, "piramide", često nazivaju "Panama", što podsjeća na najveću prijevaru s kraja 19. stoljeća, a to nije smjelo biti.
Ipak, Panamski kanal, kao što je već spomenuto, bio je neophodan. I vlasti Sjedinjenih Američkih Država su to vrlo dobro razumjele. Analizirali su sve pogreške u izračunima autora prethodnog projekta i razmišljali kako zaštititi radnike od epidemija. Usput, upravo zahvaljujući novoj izgradnji Panamskog kanala dva su istraživača došla do otkrića: osoba se razboli od žute groznice nakon uboda komarca koji je nositelj uzročnika ove strašne bolesti. Komarce je trebalo uništiti pod svaku cijenu: spaljivane su cijele šume u blizini gradilišta, čupano je čak i malo grmlje, kosila se trava i isušivale močvare u kojima su se razmnožavali komarci. Rezultat je postignut: 1500 ljudi smanjilo je populaciju komaraca gotovo na nulu, a radnicima više nisu prijetile malarija i žuta groznica.
Novi projekt razvio je u najkraćem mogućem roku John Frank Stevens, koji je predložio korištenje umjetnih jezera za kanal i posebne brave koje bi regulirale razinu vode. Već 1904. godine započela je nova gradnja Panamskog kanala, koja je trajala gotovo 10 godina. Sjedinjene Države koštao je 400 milijuna dolara. Istina, ova je gradnja koštala života gotovo 6000 radnika. No, grandiozni projekt je proveden u praksi, a predsjednik je 13. listopada 1913. pritisnuo posebnu tipku u Bijeloj kući, nakon čega je došlo do kolosalne eksplozije: 4000 kilometara od rezidencije Thomasa Woodrowa Wilsona, 20 tona dinamita razbili posljednju barijeru koja se nalazila u blizini grada Gamboa. Vode Tihog i Atlantskog oceana konačno su spojene Panamskim kanalom.
Govoreći o povijesti izgradnje Panamskog kanala, nemoguće je ne spomenuti da su Sjedinjene Države, koje su uložile mnogo novca u realizaciju grandioznog projekta, odlučile igrati na sigurno. Panama se, zahvaljujući naporima Sjedinjenih Država, odvojila od Kolumbije i stekla neovisnost. Za takvu pomoć vlasti zemlje koja svijetu donosi demokraciju tražile su sasvim "malo": vječno posjedovanje zemlje, vodenog prostora i dna Panamskog kanala. Što je upravo ono što su dobili.
Povijest Panamskog kanala
Panamski kanal vodeni je put kojim svakodnevno prolaze luksuzne jahte i teretni brodovi. Inače, njegove dimenzije omogućuju brodu da uđe u Atlantski ocean iz Tihog oceana ili u suprotnom smjeru, širine do 32,3 metra. Najveća duljina plovila ne smije biti veća od 294 metra. Iznad kanala uzdižu se tri mosta, a kretanje brodova po njemu možete promatrati s prozora automobila ili vlaka: duž cijelog kanala prolaze željeznička pruga i autocesta.
Čini se da Panamski kanal otvara gotovo neograničene mogućnosti, ali broj brodova koji njime planiraju ploviti je nevjerojatno velik. Često se dogodi da na red morate čekati više od tjedan dana. Rekordan broj brodova koji su prošli kroz Panamski kanal u jednom danu je “samo” 65. Brod, pa čak ni mala jahta, nema pravo samostalno se kretati kanalom, vuku ga vlakovi posebno dizajnirani za ovaj, među mornarima nadimak "mazge".
Naravno, morate platiti za takav luksuz kao što je prelazak iz jednog oceana u drugi za samo 9 (!) sati. I platiti, moram reći, puno. Za svako plovilo, ovisno o njegovoj veličini i tonaži, utvrđuje se posebna "pristojba". Osim toga, postoje ljudi koji cijene vrijeme više od novčanica: za njih postoje posebne dražbe. Onaj tko uplati najveći iznos moći će, zaobilazeći red, proći kroz kanal. Primjerice, 2006. ispred ulaza u Panamski kanal stajao je ogroman red od 90 brodova. Održana je aukcija na kojoj je pobijedio tanker Erikoussa. Očito mu se žurilo s prijevozom tereta, jer nije žalio platiti gotovo 220.400 američkih dolara za izvanredni prolazak kroz Panamski kanal, iako bi, da je čekao tjedan ili dva, morao platiti samo 13.400 dolara .