Yli 100 vuotta sitten kaivettu Panaman kanava on ollut pitkään modernisoinnin tarpeessa. Sen kapasiteetti jätti paljon toivomisen varaa: laivojen piti joskus odottaa vuoroaan useita päiviä. Lisäksi vuosisadan vanhat lukot eivät vastanneet nykyaikaisten alusten mittoja ja vetoisuutta.
Työ kanavan päivittämiseksi alkoi vuonna 2007. Yhdeksän vuoden aikana lukkojen leveys kasvoi 34 metristä 55 metriin ja syvyys 12 metriin 18 metriin. 5,4 miljardia dollaria maksoineen jälleenrakennuksen seurauksena tekovesivaltimon läpikulku nousi 300 miljoonasta 600 miljoonaan tonniin vuodessa, ja mikä tärkeintä, kanava mukautettiin nestekaasua kuljettaville tankkereille. Laivojen suurin uppouma nousi 150 000 tonniin.
Globaalisti
Panaman kanava 2.0:n avaaminen on maailmanlaajuinen tapahtuma. Ainakin näin Panaman viranomaiset asettavat asian - tilaisuuteen on kutsuttu valtion- ja hallitusten päämiehet kaikkialta maailmasta. Totta, vain Latinalaisen Amerikan presidentit vahvistivat läsnäolonsa: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Dominikaaninen tasavalta), Juan Orlando Hernandez (Honduras) ja Horacio Cartes (Paraguay). Panamaan saapuu myös 62 valtuuskuntaa eri maista ja kansainvälisten järjestöjen edustajaa.
Myös Panaman presidentti Juan Carlos Varela lähetti kutsun Vladimir Putinille, mutta tämä matka ei kuulunut Venäjän johtajan aikatauluun.
USA:n kiinnostava alue
Panaman kanavan uudelleenkäynnistyksen pääasiallinen edunsaaja on Yhdysvallat. He olivat aikoinaan eniten kiinnostuneita sen rakentamisesta. Ja vuonna 1902, ostaessaan kanavan varat konkurssiin menneiltä ranskalaisilta, he "sopivat" Panaman viranomaisten kanssa ja kaivoivat 10 vuodessa menestyksekkäästi polun Atlantilta Tyynelle valtamerelle maksamalla siitä noin 400 miljoonaa dollaria ja yli 5,5 miljoonaa euroa. tuhat työläisten elämää.
Yhdysvalloilla oli kanavan jakamaton omistus vuoteen 1999 asti. Mutta lukuisten amerikkalaisten läsnäoloa vastaan esitettyjen protestien jälkeen se siirrettiin lopulta Panaman - Panaman kanavan hallinnon valtion viraston - hallintaan. Totta, todellisuudessa Yhdysvallat pitää kanavaa, kuten koko Panaman aluetta, edelleen elintärkeiden etujensa vyöhykkeenä. Lisäksi, kuten Mihail Beljat, Venäjän valtion humanistisen yliopiston tutkija ja Latinalaisen Amerikan asiantuntija, sanoi haastattelussa RT:lle, "tässä kanavassa on paljon rahaa amerikkalaisilta osakkeenomistajilta".
Taloudellinen vaikutus
Ennen uudistetun Panaman kanavan avajaisia The Wall Street Journal kirjoitti, että vesiväylän laajentamisella voi olla valtavia vaikutuksia maailmanlaajuiseen kauppaan pitkällä aikavälillä. Tietenkin ensinnäkin amerikkalaiset yritykset saavat etua, koska modernisoidun kanavan kautta Yhdysvallat pystyy toimittamaan nopeasti öljyä ja kaasua Meksikonlahdelta kaikkialle maailmaan.
- Reuters
On kuitenkin toinenkin mielipide. Kanavan laajennus suunniteltiin meriliikenteen huipulla, mutta nyt tilanne on muuttunut, joten kanavan modernisoinnin taloudellinen vaikutus ei ole ilmeinen. Mutta optimistiset asiantuntijat ennustavat merirahtiliikenteen kasvavan vähintään 240 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.
Monopoli peli
Taloudellinen tilanne on muuttumassa, mutta Yhdysvaltain monopoli Panaman kanavalla näyttää olevan jatkuvaa. Ja tämä ei sovi monille ihmisille. Ensinnäkin Kiina ja Venezuela yhtenä alueen tärkeimmistä öljynviejistä. Kiina on jo vuokrannut kaksi satamaa kanavan sisään- ja ulostulossa, mutta ei silti voi tuntea olonsa rauhalliseksi ja olla täysin varma siitä, ettei sen tavaroiden kauttakulku jonakin päivänä tukkeudu.
Panaman kanavan toinen haittapuoli: edes päivitetyssä versiossaan se ei ole tarpeeksi leveä ja syvä uusimmille tankkereille. Ja lopuksi, sen vaihtoehtojen puute on ristiriidassa kilpailun periaatteiden kanssa.
Nämä tekijät johtivat idean syntymiseen varakanavasta.
Nicaraguan aliopiskelija
Kaikki uusi on hyvin unohdettua vanhaa. Ajatus kanavan rakentamisesta Nicaraguan alueelle syntyi 1500-luvulla ja kuului Espanjan kuninkaalle Kaarle V:lle. Noina kaukaisina aikoina he suunnittelivat rakentavansa kanavan Nicaragua-järven ja San Juan-joen yli leikkaamalla 80 kilometriä pituinen kannas, joka erotti järven valtamerestä. Amerikkalaiset halusivat alun perin toteuttaa tämän saman skenaarion, ja North American Company jopa perustettiin rakentamaan Nicaraguan kanavaa. Mutta lopulta vaaka kääntyi Panaman hyväksi.
Ajatus Nicaraguan kanavasta syntyi uudelleen 2000-luvulla. Kiinalainen miljardööri Wang Jinin johtama yksityinen hongkongiyhtiö HKND Group ja Nicaraguan hallitus ovat sopineet varakanavan rakentamisesta. Vuosisadan rakentaminen alkoi vuonna 2014.
- www.youtube.com
Kaikin puolin
Hankkeen mukaan Nicaraguan kanavan pitäisi ylittää panaman kilpailijansa kaikilta osin: pituus - 286 kilometriä, syvyys - noin 30 metriä, leveys - 226 - 530 metriä, aluksen uppouma - jopa 270 000 tonnia.
Ja mikä on tärkeää, on se, että Nicaraguan kanavan ilmaantuminen laskee merkittävästi kauttakulku- ja satamamaksuja rannikolla. "Olemassa olevan projektin mukaan kanavan sisään- ja ulostuloon tulee kaksi voimakasta satamaa, jotka kilpailevat Panaman kanssa", sanoi Mihail Beljat, Venäjän valtion humanistisen yliopiston tutkija ja Latinalaisen Amerikan asiantuntija. haastattelu RT:lle. - Vastaavasti kanavan ja satamapalvelujen käytön hinnoittelu koko rannikolla laskee. Tämä ei sovi Yhdysvaltoihin."
Proetvasta
Kanavan rakentaminen on elintärkeä asia paitsi kaikille hankkeeseen osallistuville. Nicaragua saa taloudellisia ja poliittisia preferenssejä: maan BKT kaksinkertaistuu ja sen geopoliittinen merkitys muuttuu radikaalisti. Nicaraguan kanavan rakentanut Kiina tulee vakavasti ja pitkäksi aikaa Amerikan mantereelle, ja siitä tulee yksi alueen tärkeimmistä toimijoista, taloudellisista eduista puhumattakaan - ei ole sattumaa, että kiinalaiset sijoittajat osoittavat suurta kiinnostusta projekti. Aasian ja Tyynenmeren alueen maat ja Latinalainen Amerikka ovat myös kiinnostuneita vaihtoehtoisen reitin syntymisestä Atlantilta Tyynellemerelle. Mutta Yhdysvalloille Mikhail Belyatin mukaan "tämä on geostrateginen pommi. Kiina on tulossa Amerikan mantereelle. Ja niin sen läsnäolo siellä on ilmeinen missä tahansa Latinalaisen Amerikan maassa, löydät kiinalaisen jäljen. Mutta kanava on valtava piikki Yhdysvaltojen rajojen välittömässä läheisyydessä.
Tarvitsemmeko tätä?
Kiina ja Nicaragua eivät voi olla ymmärtämättä kaikkia riskejä, jotka johtuvat niiden läheisyydestä tyytymättömiin valtioihin. Siksi he yrittävät kaikin keinoin houkutella Venäjää osallistumaan hankkeeseen turvallisuuden takaamiseksi. Vuonna 2015 Daniel Ortega otti ensimmäisen askeleen - hän allekirjoitti sopimuksen Venäjän kanssa, jonka mukaan venäläiset sota-alukset voisivat jäädä Nicaraguan aluevesille. Ja äskettäin Nicaraguaan toimitettiin ensimmäinen erä modernisoituja T-72B1-tankkeja, 20 yksikköä. Nicaragualaiset saavat sopimuksen mukaan yhteensä 50 panssaroitua ajoneuvoa vuoden 2017 alkuun mennessä.
"Kiina tarvitsee Venäjän osallistuvan tähän projektiin millä tahansa varjolla", Strategisen konjunktuurin keskuksen sotilasasiantuntija Oleg Valetsky sanoi haastattelussa RT:lle. "Kiinalaiset ymmärtävät erittäin hyvin, että tämä on isku USA:n etuihin kaikkine seurauksineen." Lisäksi historiassa oli jo ennakkotapauksia. "Yhdysvallat toteutti useita interventioita Nicaraguassa sellaisen kanavan rakentamiseksi", sanoo Mikhail Belyat. "Ja 1900-luvulla he tekivät interventioita, jotta kanavaa ei rakennettaisi Nicaraguaan, koska siitä oli tulossa vaihtoehto Panaman kanavalle."
Se, tarvitseeko Venäjän osallistua vuosisadan rakentamiseen, on kiistanalainen kysymys. Monet asiantuntijat uskovat, että se ei ole vielä sen arvoista. Taloudelliset hyödyt ovat kyseenalaisia, ja geopoliittiset ovat arvaamattomia.
Viivästyneen toiminnan miina
Nicaraguan kanavan toiminnan oli määrä alkaa vuonna 2019 ja rakentamisen täydellinen valmistuminen vuonna 2029. Aluksi viljelijät, jotka olivat huolissaan maidensa menetyksestä, estivät kuitenkin hankkeen, ja rakentamista lykättiin kuudella kuukaudella. Sitten, kuten tavallista, ympäristönsuojelijat olivat raivoissaan, ja taas tuli viive. Lopulta kaikki kiistanalaiset kysymykset ratkaistiin ja hankkeen toteuttaminen lykättiin jälleen vuoden 2016 loppuun. Selityksenä HKND Group ilmoitti taloudellisista vaikeuksista.
Mutta syyt Nicaraguan kanavan pysyvälle jäätymiselle ovat todennäköisesti politiikan alueella. Nicaraguassa on presidentinvaalit 6. marraskuuta ja presidentinvaalit Yhdysvalloissa 8. marraskuuta. Ja kanavan tuleva kohtalo riippuu suurelta osin heidän tuloksistaan.
"Ortega on ehdolla kolmannelle kaudelle", Mihail Beljat sanoo. - Hänen mahdollisuutensa ovat pienet. Meidän on kestettävä Yhdysvaltojen tukeman opposition paine. Jos liberaali presidentti tulee valtaan, Nicaraguan kanavasopimuksen ehtoja voidaan tarkistaa.
- Reuters
Hillary Clinton puolestaan ei asiantuntijoiden mukaan seiso seremoniassa kiinalaisten kunnianhimojen kanssa ja toimii erittäin ankarasti.
Joten saamme hyvin pian selville, tuleeko Nicaraguan kanavaa, mutta toistaiseksi merivoimien on tyytyttävä päivitettyyn Panaman kanavaan.
Ilja Oganjanov
Sen nimi tarkoittaa "monet, monta kalaa".
Vain muutama vuosi perustamisensa jälkeen kaupungista tuli lähtökohta Perun tutkimiselle ja valloitukselle ja entrepôt-piste kultaa ja hopeaa lähetettäessä Espanjaan kannaksen yli.
Vuonna 1671 Henry Morgan piiritti ja ryösti 1400 miehen tiimin kanssa kaupungin, joka sitten tuhoutui tulipalossa. Vanhan kaupungin rauniot ovat edelleen säilyneet ja niitä kutsutaan nimellä Panama la Vieja. Kaupunki rakennettiin uudelleen vuonna 1673 uudelle paikalle seitsemän kilometriä alkuperäisestä kaupungista lounaaseen. Tämä paikka tunnetaan nyt nimellä Casco Viejo.
Kaupunki menestyi useiden vuosien ajan sijaintinsa ansiosta, mutta kanavan rakentaminen teki siitä todella strategisen.
Toisen maailmansodan aikana tänne rakennettiin Yhdysvaltain sotilastukikohtia.
Panama Citystä tuli 1970-luvun lopulta 1980-luvulle kansainvälinen pankkikeskus, mukaan lukien laittoman rahanpesun keskus. Vuonna 1989 Yhdysvaltain presidentti George H. W. Bush määräsi hyökkäyksen Panamaan kukistaakseen sen johtajan, kenraali Manuel Antonio Noriegan. Tämän toimenpiteen seurauksena koko Panaman kortteli, joka koostui osittain puurakennuksista 1900-luvulta, tuhoutui tulipaloissa.
Tällä hetkellä Panama on kehittynyt ja moderni kaupunki, jossa suurin osa väestöstä harjoittaa pankki- ja vakuutustoimintaa. Kaupunki on myös houkutteleva matkailukeskus. 
Kuva: Chris Taylor 
Sata vuotta toimitusta
Aloite Panaman kanavan rakentamisesta kuului Ranskalle, joten vuonna 1879 se osti toimiluvan 10 miljoonalla frangilla ja aloitti rakentamisen. Mutta rakentaminen eteni hitaasti, tähän vaikuttivat useat tekijät: virheellinen projekti (Ferdinand Lesseps vaati kanavan kaivamista merenpinnalle, myöhemmin tästä suunnitelmasta jouduttiin luopumaan portin sijaan), työn organisoinnin huono hallinta, tehoton rahoitus (vain kolmasosa myönnetyistä varoista käytettiin rakentamiseen), sekä malaria- ja keltakuumeepidemia, joka joidenkin lähteiden mukaan tappoi jopa 20 tuhatta ihmistä. Siten vuoteen 1888 mennessä vain kolmasosa töistä oli saatu päätökseen, ja kustannukset (300 miljoonaa dollaria) olivat kaksi kertaa suunnitellua korkeammat, rakentaminen keskeytettiin, ja tätä seurasi kuuluisa skandaali Ranskassa vuosina 1892-1893.
Jonkin ajan kuluttua Yhdysvallat alkoi aktiivisesti vaatia monopolia kanavaan. Vuonna 1901 Yhdysvallat solmi Hay-Pouncefoot sopimuksen Ison-Britannian kanssa, jonka mukaan valtiot saivat yksinoikeuden rakentaa tämä kanava ilman Ison-Britannian osallistumista, mutta ongelma syntyi Kolumbian toimiluvan kanssa, koska toimilupa myönnettiin. sopimus ranskalaisen yrityksen kanssa päättyi vasta vuonna 1904, ja ehtojen mukaan oli varmaa, että jos kanava ei siihen mennessä alkaisi toimia, niin kaikki yhtiön pystyttämät rakenteet menivät ilmaiseksi Kolumbiaan. Kiinnostuneet osapuolet Ranskassa ja Yhdysvalloissa näkivät nyt ainoan tien Panaman osavaltiolle erota Kolumbiasta ja itsenäisenä valtiona virallistaa toimiluvan siirtäminen Yhdysvaltoihin. Ranskalainen Bunau-Varilla johti separatistiliikettä ja toteutti Yhdysvaltain laivaston avustuksella Panaman erottamisen 4. marraskuuta 1903; Marraskuun 18. päivänä hän allekirjoitti sopimuksen "Panaman itsenäisen tasavallan" puolesta. 
Malaria- ja keltakuumeongelman ratkaiseminen (tämä edellytti: 30 neliökilometrin pensaiden ja pienten puiden polttamista, ruohon leikkaamista ja polttamista samalla alueella, miljoonan neliöjalan (80 hehtaarin) suiden kuivaamista, 250 000 jalan (76 km) kaivamista ) ojitusojien ja kunnostaa 2 miljoonaa jalkaa (600 km) vanhoja ojia, suihkuttaa 150 tuhatta litraa (570 tuhatta litraa) öljyjä, jotka tappavat hyttysen toukkia pesimäalueilla, ja vuonna 1904 kanavan rakentaminen aloitettiin tällä kertaa Projekti valittiin: lukkojen ja järvien rakentaminen kesti 10 vuotta, 400 miljoonaa dollaria ja 70 tuhatta työntekijää, joista amerikkalaisten tietojen mukaan noin 5 600 ihmistä kuoli.
Aamulla 13. lokakuuta 1913 Yhdysvaltain presidentti Thomas Woodrow Wilson meni Valkoiseen taloon kokoontuneiden lukuisten korkea-arvoisten vieraiden läsnäollessa erityiseen pöytään ja painoi kullattua nappia majesteettisella eleellä. Ja samalla hetkellä voimakas räjähdys ravisteli kosteaa trooppista ilmaa neljän tuhannen kilometrin päässä Washingtonista, Panaman kannaksella. Kaksikymmentätuhatta kiloa dynamiittia tuhosi viimeisen Atlantin ja Tyynenmeren vedet erottavan esteen lähellä Gamboan kaupunkia. Neljätuhatta kilometriä pitkä kaapeli, joka oli erityisesti laskettu Gamboan hyppääjältä Valkoiseen taloon, toteutti kuuliaisesti presidentin tahdon.
Ensimmäinen laiva (höyrylaiva) kulki kanavaa pitkin 15. elokuuta 1914, mutta lokakuun suuri maanvyörymä esti liikenteen avaamisen samana vuonna 1914.
Kanavan virallinen avaaminen tapahtui vasta 12. kesäkuuta 1920. 
Amerikkalaisten läsnäolon vuoksi panamalaisilla oli 1960-luvun lopulle asti rajoitettu pääsy tai ei ollenkaan pääsyä monille Panaman kanavan alueille 31. joulukuuta 1999 asti, jolloin se luovutettiin Panaman hallitukselle. 
Kuva: Nerijus Lostinhdr 
Maksu oli 2,96 dollaria tonnilta 10 000 tonniin asti, 2,90 dollaria jokaiselta seuraavalta 10 000 tonnilta ja 2,85 dollaria jokaiselta seuraavalta tonnilta.
Pienten alusten maksujen määrä lasketaan niiden pituuden perusteella:
15,24 metriin asti: 500 dollaria.
15,24 metristä 24 384 metriin (80 jalkaa): 750 dollaria.
24,384 metristä (80 jalkaa) 30,48 metriin (100 jalkaa): 2000 dollaria.
Yli 30,48 m (100 jalkaa): 2500 $.
Pian Panaman kanavalla on kuitenkin kilpailija - Nicaraguan kanava (Hongkongilainen yritys HKND Group). Kanavan syvyyden odotetaan olevan 26-30 metriä, leveyden - 230-530 metriä ja pituuden - 278 kilometriä (mukaan lukien 105 Nicaragua-järven vesillä) verrattuna 81,6 kilometriin (joista 65,2 kilometriä maan pituuden mukaan). , kokonaisleveys - 150 metriä (sulkukammioiden leveys 33 metriä) ja syvyys - 12 metriä Panama, rakentaminen alkaa joulukuussa 2014. Toiminnan aloitus vuonna 2019. Rakentamisen valmistuminen 2029.
— Corte Culebran osa, jonka yläpuolella on Amerikan silta
Panaman ja Colonin kaupunkien välisen kanavareitin varrella on teitä ja rautateitä. Gatun-järveä, jossa on saaria ja syvennettyjä vesistöjä, palvelee kanava. Sen vesillä nostetaan, ohjataan ja lasketaan laivoja, täytetään koko sulkujärjestelmän säiliöitä, joista vesi virtaa niiden kammioihin. Myös jättimäisten pyöreiden säiliöiden muodossa olevat varasäiliöt täytetään vedellä ja se virtaa oikeaan aikaan monimutkaisen siirtymäjärjestelmän läpi lukoihin. Kaikki lisäsäiliöt sijaitsevat jonkin matkan päässä lukitusjärjestelmästä. Jos matkustat bussilla maan pohjoisosaan, voit pohtia kaikkea tätä suunnittelua ikkunasta. Apuvesihuollon tarjoaa toinen säiliö - Alajuela-järvi. Tällaiset volyymit, voima ja loistava idea sinänsä hämmästyttävät kaikkia, jotka vierailevat Panaman kanavalla ensimmäistä kertaa.
Päivän alkupuoliskolla laivoja kuljetetaan Tyyneltä valtamereltä Karibianmerelle ja iltapäivällä laivoja vedetään Atlantilta Tyynellemerelle. Mielenkiintoista on, että joka päivä illalla vesi Panama Cityn penkereellä nousi, kun sulut avattiin ja laivoja laskettiin Tyynellemerelle, ja aamulla pohja oli melkein paljas. Näin kanava luo keinotekoisia vuorovesien Panama Bayssä. Kuvittele vain tämän rakenteen vesipotentiaali!
Laskeuduttuani Mirafloresin näköalatasanteelta ensimmäiseen kerrokseen katselin kiinnostuneena elokuvaa kanavan rakentamisesta ja sen sankareista, ja kaikki siellä olevat olivat sankareita. Elokuva teki minuun vahvan vaikutuksen. Siitä, mitä ihailin ylhäältä tänään, tuli valtava haaste, vaikea ajanjakso ja tappava projekti tuhansille ihmisille, jotka joutuivat kosketuksiin kanavan rakentamisen kanssa 1800- ja 1900-luvun vaihteessa.
Ranskalaiset yrittivät ensimmäisen kerran rakentaa laivareittiä 1800-luvun lopulla (1879), kun taas Yhdysvaltain viranomaiset kannattivat kanavan nicaragualaista versiota. Ajatus muuttui Ranskalle melkein taloudelliseksi katastrofiksi. Rakentamiseen osoitetut varat eivät riittäneet, vain kolmasosa töistä käytettiin kaksi kertaa odotettua enemmän. Panaman byrokraatteihin ja kaikenlaisten lupien ja myönnytysten maksamiseen käytettiin valtavia summia, itse hanke osoittautui virheelliseksi ja sen kustannukset aliarvioitiin. Mutta kaikkein kauhein asia työntekijöille oli trooppiset sairaudet - malaria ja keltakuume. Kuolema niitti ihmisiä. Yhdeksän vuoden aikana 20 000 työntekijää kuoli. Rakennustyömaa tuli pahamaineiseksi aikakauden sanomalehdissä, joissa jotkin työläisryhmät toivat mukanaan omat arkut Ranskasta. Kaikista näistä syistä palkanmaksut pysähtyivät ja työt keskeytettiin. Ranskaa pitivät skandaalit ja kaikenlaiset oikeudenkäynnit projektin järjestäjiä vastaan kahden vuoden ajan. Lesseps oli yksi aikansa erinomaisista insinööreistä (hän omisti Suezin kanavaprojektin), Panama-projektin konkurssin seurauksena, samoin kuin kuuluisaa Eiffel-tornin luojaa Alexander Eiffelia syytettiin laajamittaisesta petoksia, epäpätevää kampanjanhallintaa ja varojen väärinkäyttöä ja tuomittiin erilaisiin vankeusrangaistuksiin. Ferdinand Lesseps ei selvinnyt stressistä ja kuoli.
Kuusitoista vuotta hiljaisuutta, jos niin voi sanoa, suurenmoisen rakennusprojektin hylkäämisen aika. Mutta koko tämän ajan Yhdysvallat pyrki jatkamaan rakentamista, nyt amerikkalaisten joukkojen kanssa. Taas solmittiin sopimuksia, hankittiin kaikenlaisia lupia, ostettiin maita ja saaria, jotka voisivat tulevaisuudessa palvella kanavaa suojelun, turvallisuuden, ylläpidon ja hoidon kannalta. Jo tehdyt työt ja tarvittavat laitteet ostettiin ranskalaisilta. Vuoden 1903 sopimus antoi Yhdysvalloille ikuisen hallinnan "maa-alueen ja veden alla olevan maan ... kanavan rakentamista varten". Tämän seurauksena amerikkalaisista tuli valtavan lupapaketin omistajia, ja Yhdysvaltain sotaministeriö aloitti kanavan rakentamisen vuonna 1904. Panamasta tuli käytännössä Yhdysvaltain protektoraatti.
Työntekijöitä tarvittiin jatkamaan suurenmoista rakennusprojektia. Itku heitettiin ulos. Ihmisiä tuli kaikkialta maailmasta. Siihen mennessä keltakuumeen ja malarian tappavien tautien lähteet olivat tulleet tiedoksi. Amerikkalaiset ovat tehneet kaikkensa toisen haitallisten hyönteisten tuhoamisprojektin eteen. Suunnitellun työn alueella kaadettiin metsiä, ojitettiin suot ja poltettiin ruohoa. Alue kasteltiin erikoisöljyllä hyttysen toukkia vastaan, ja kuvitelkaa, ne onnistuivat. Sairaudet eivät ole enää esteenä.
Projektin loppuun saattaminen kesti kymmenen vuotta uuvuttavaa työtä. Ihmiset kaivoivat kanavia, porasivat kiviä, räjäyttivät kukkuloita ja rakensivat uudelleen rautatietä, jota pitkin he kuljettivat maaperää.
John Frank Stevensistä tuli kanavan pääinsinööri. Tällä kertaa oikea projekti valittiin. Rakentaminen kesti 10 vuotta, 400 miljoonaa dollaria ja 70 tuhatta työntekijää, joista amerikkalaisten tietojen mukaan vain noin 5 600 ihmistä kuoli, mikä oli lähes neljä kertaa vähemmän kuin Ranskan tappiot. Heidän virheensä olivat hyvä opetus amerikkalaisille.
Kanava avattiin virallisesti 12. kesäkuuta 1920, vaikka ensimmäinen laiva kulki sen läpi elokuussa 1914. Panaman kanava oli Yhdysvaltojen hallinnassa 31. joulukuuta 1999 asti, minkä jälkeen se siirrettiin Panaman hallitukselle.
Tämä on lyhyt historia suurenmoisesta esineestä, joka yhdisti kaksi valtamerta. Panaman kanava oli ihmiskunnan historian suurin insinöörityö.
Mirafloresissa kävin myös museossa, jossa ohjasin konttilaivaa virtuaalisen kapteenin hytistä ja ohjasin sen sulkujen läpi.
Panaman kanavaa ei turhaan sanota maailman kahdeksanneksi ihmeeksi.. Tämä tekniikan mestariteos on yksi intensiivisimmistä, laajimmista ja monimutkaisimmista keinotekoisista vesiväylistä maailmassa. Ja tuskin millään muulla maantieteellisellä rakennuksella on näin rikas ja dramaattinen historia.
Panaman kanava on merenkulkukanava, joka yhdistää Panaman Tyynenmerenlahden Karibianmereen ja Atlantin valtamereen, joka sijaitsee Panaman kannaksella Panaman osavaltiossa.
Pituus - 81,6 km, mukaan lukien 65,2 km maalla ja 16,4 km Panaman ja Limonin lahden pohjaa pitkin (laivojen kulkua varten syvään veteen).
Panaman kanavan rakentaminen oli yksi suurimmista ja monimutkaisimmista ihmiskunnan toteuttamista rakennusprojekteista. Panaman kanavalla oli korvaamaton vaikutus merenkulun ja koko talouden kehitykseen läntisellä pallonpuoliskolla ja koko maapallolla, mikä määritti sen erittäin suuren geopoliittisen merkityksen.
Panaman kanavan ansiosta merireitti New Yorkista San Franciscoon pieneni 22,5 tuhannesta kilometristä 9,5 tuhanteen kilometriin.
Panaman löysi vuonna 1501 espanjalainen valloittaja Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa purjehti Bastidasin kanssa - hän ylitti ensimmäisenä Panaman kannaksen ja vietti viikkoja matkalla Tyynellemerelle. Vuonna 1519 Balboa häntä syytettiin väärin maanpetoksesta ja teloitettiin, mutta hänen ansiostaan Panaman kannas päätyi maantieteellisille kartoille. Siitä lähtien ajatus Atlantin ja Tyynenmeren yhdistämisestä vedellä, jotta ei tehdä pitkäkestoista matkaa ympäri Etelä-Amerikan täynnä vaaroja, ei jäänyt merimiesten ja kauppiaiden mieleen.
Vuonna 1502 Christopher Columbus perusti Santa Maria de Belenin kylän Belen-joen suulle, jonka intiaanit pian tuhosivat. Vuonna 1509 espanjalaiset perustivat siirtokunnan Darieninlahden rannikolle. Kymmenen vuotta myöhemmin perustettiin Panaman kaupunki - samannimisen osavaltion nykyinen pääkaupunki. Espanjalaiset kuljettivat louhittua kultaa, hopeaa ja koruja pitkin kivitietä nimeltä Camino real - Royal Road. Tyynenmeren rannikolla sijaitsevasta Panaman kaupungista aarteita kuljetettiin Puerto Belloon (Portobelo) Atlantilla.
Vuonna 1529 espanjalainen upseeri, erinomainen matemaatikko ja maantieteilijä nimeltä Alvaro de Saavedra Seron ehdotti neljää vaihtoehtoa kanavan kaivamiseen. Hän kuoli ilman aikaa perehtyä ketään vallanpitäjään hankkeisiinsa, mutta viisi vuotta myöhemmin Espanjan kuningas Kaarle V määräsi henkilökohtaisesti Panaman rantojen tutkimuksen etsimään vesiväylää Panaman kannaksen yli. Vuonna 1550 portugalilainen merimies Antonio Galvão julkaisi kirjan, jossa esiteltiin neljä hanketta, jotka olivat suurelta osin identtisiä Saavedran projektien kanssa. 1800-luvun alussa saksalainen luonnontieteilijä ja matkailija Alexander Humboldt ehdotti yhdeksää suunnitelmaa kanavan kaivaamiseksi, mukaan lukien Amerikan mantereen pohjoisosan läpi.
1700-luvun loppuun mennessä tuolloin tunnetut kulta- ja hopeakaivokset olivat valmiit, ja kannaksen yli kulkevan reitin merkitys alkoi vähitellen laskea. Lisäksi merirosvojen hyökkäysten uhka oli jatkuva. Mutta menettäessään merkityksensä Espanjalle, reitti Panaman kannaksen kautta tuli yhä tärkeämmäksi nuorelle, kasvavalle ja vahvistuvalle vallalle - Yhdysvalloille. Vuonna 1846 Yhdysvallat solmi ystävyys-, kauppa- ja merenkulkusopimuksen New Granadan kanssa, joka sitten sisälsi Panaman. Amerikkalainen osapuoli sitoutui takaamaan Panaman kannaksen koskemattomuuden. Samaan aikaan Yhdysvallat sai toimiluvan rakentaa rautatie sen kautta. Se osoittautui hyvin ajoitetuksi liikkeeksi. Vuonna 1849 Kaliforniassa löydettiin kultaa, ja tuhannet ihmiset ryntäsivät San Franciscoon. Amerikkalainen yritys aloitti rautatien rakentamisen, joka maksoi valtavan summan ja noin 60 tuhatta ihmishenkeä. Alle 80 kilometriä pitkä tie valmistui vasta vuonna 1855. Kustannusten kattamiseksi yritys paisutti kuljetustariffeja kohtuuttomasti monopoliaan hyödyntäen. Tämä monopoli ei kuitenkaan kestänyt kauan: muut yritykset aloittivat säännöllisen yhteydenpidon Cape Hornin ympärille, mikä oli paljon halvempaa, vaikka kestikin kauemmin. Ja suora polku kannaksen poikki putosi autioksi toisen kerran. Tuolloin Yhdysvaltojen ja Ison-Britannian välillä oli voimassa "keskinäisen epäluottamuksen sopimus" - Clayton-Bulwerin sopimus, jonka mukaan molemmat osapuolet luopuivat yksinoikeuksistaan kanavan rakentamiseen. Ranska käytti tätä ristiriitaa hyväkseen.
Perustettiin General Interoceanic Canal Company, jota johti diplomaatti ja yrittäjä Ferdinand de Lesseps, Suezin kanavan rakentaja. Suezin jälkeen Lessepsistä tuli kansallinen sankari, ja hänet valittiin Ranskan tiedeakatemian jäseneksi ja hän sai insinöörin arvonimen, vaikka hänellä ei ollut teknistä koulutusta.
1. tammikuuta 1880 Rio Grande -joen suulla pidettiin uraauurtava seremonia. Rakennustyöntekijöiden enimmäismäärä oli 19 000 henkilöä. Työ tehtiin suuressa mittakaavassa, mutta vuoteen 1885 mennessä valmistui vain kymmenesosa suunnitellusta. Pääsyynä tähän olivat hankkeen ennakoimattomat tekniset vaikeudet ja trooppinen ilmasto. Malariasoiden läheisyys aiheutti taudinpurkauksia epähygieenisissa olosuhteissa elävien työntekijöiden keskuudessa. Satoja ihmisiä kuoli keltakuumeeseen. Oikea-aikaisen lääketieteellisen hoidon ja tarvittavien lääkkeiden puute johti jättimäisiin uhreihin rakennustyöläisten keskuudessa.
Panaman kannas on yksi monimutkaisimmista geologisista alueista maan pinnalla - vuoristoinen, läpäisemättömän viidakon ja syvien soiden peitossa. Tulivuoren toiminnan seurauksena muodostuneet paikalliset vuoret ovat sekoitus kovia ja pehmeitä kiviä, ja seos on epäjärjestynyt ja sijaitsee eri kulmissa. Kanavanrakentajat ohittivat 6 suurta geologista vikaa ja 5 tulivuoren aktiivisuuskeskusta. Lisää tähän paahtava aurinko, erittäin korkea kosteus, näille paikoille tyypilliset rankat trooppiset sateet sekä Chagres-joen säännölliset tulvat, jotka saavuttavat joskus katastrofaaliset mittasuhteet, ja tietysti keltakuume. On hyvä, että menneisyyden insinööreillä ei ollut yksityiskohtaista tietoa kannaksen geologiasta ja kaikista muista luonnon "yllätyksistä", muuten Panaman kanavaa tuskin olisi koskaan rakennettu.
Lesseps päätti perustaa osakeyhtiön - viime kerralla tämä idea osoittautui onnistuneeksi. Kolme vuotta Suezin kanavan valmistumisen jälkeen se alkoi tuottaa nettovoittoa, ja ennen kansallistamista vuonna 1955 yhtiö maksoi osakkeenomistajille 12,4 miljardia frangia. Mutta tässä tapauksessa Lessepsin yritys päättyi täydelliseen epäonnistumiseen ja siitä tuli tragedia monille ranskalaisille.
Vuonna 1876 Lesseps osti insinööri Vasen projektin ja toimiluvan. Tämä maksoi 10 miljoonaa frangia. Vuonna 1880 laadittiin raportti, jonka mukaan kustannuksiksi arvioitiin 843 miljoonaa frangia. Kuten myöhemmin kävi ilmi, tämä summa oli hyvin aliarvioitu. 1. helmikuuta 1881 Panaman kanavan rakentaminen aloitettiin. Sen piti kulkea merenpinnan tasolla ilman lukkoja tai patoja. Veraguan ja San Blasin vuorijonojen risteykseen (87 metriä merenpinnan yläpuolella) jouduttiin rakentamaan tunneli.
Taloudelliset vaikeudet alkoivat lähes välittömästi. Harvat ihmiset halusivat sijoittaa rahaa kanavan rakentamiseen jonnekin toiselle puolelle maailmaa. Meidän piti toteuttaa laaja mainoskampanja, josta jouduimme maksamaan huomattavan summan pankeille ja lehdistölle. Tulevan kanavan reitin kanssa risteävä rautatie jouduttiin ostamaan amerikkalaisilta kolminkertaisella hinnalla. Vuosina 1879-1889 kulut olivat 1274 miljoonaa frangia. Samaan aikaan rakentaminen ei juuri edennyt.
Vuoden 1887 lopulla Lesseps joutui nuoren insinöörin Philippe Bunau-Varillyn painostuksesta suostumaan muuttamiseen sulkukanavalle. Insinöörin suunnitelman mukaan kanavan korkeimman tason olisi pitänyt olla 52 metriä, ja tämä seikka johti suunnittelun tarkistamiseen. Tätä varten insinööri Alexander Gustave Eiffel, joka oli juuri viimeistelemässä legendaarisen torninsa rakentamista, kutsuttiin Pariisista mukaan työhön ja valmistelemaan kanavaprojektia sulkujen avulla. Mutta kaikki yritykset elvyttää nopeasti huonontunut työ olivat turhia rahan puutteen vuoksi, ne keskeytettiin noin 72 metrin korkeudessa.
Panama Companyn taloudelliset vaikeudet lisääntyivät vuosi vuodelta. Vuonna 1885 Lesseps ja hänen kollegansa päättivät parantaa yrityksen toimintaa myöntämällä pitkäaikaisen voittolainan. Tällaisen lainan myöntämiseen vaadittiin hallituksen ja parlamentin - edustajainhuoneen ja senaatin - suostumus, koska yksityisillä yrityksillä ei ollut laillista oikeutta järjestää arpajaisia. Yhtiö aloitti toimittajien, ministerien ja kansanedustajien käsittelyn lakimuutosten toteuttamiseksi. Baron de Reynach jakoi käteislahjuksia yli neljän miljoonan frangin arvosta kaikille vallan asteille!
Taistelu valtion sanktiosta voittavan lainan myöntämiseksi kesti noin kolme vuotta. Yritys ei voinut enää peitellä kannaksen työskentelyn epätyydyttävää edistymistä eikä taloudellisia ongelmiaan. Lessepsin sädekehä himmeni ja hänen fyysiset voimansa olivat loppumassa.
Pysyäkseen pinnalla Panama-yhtiö myönsi vielä kaksi tavallista lainaa, jotka eivät vaatineet hallituksen lupaa. Merkkien houkuttelemiseksi hän teki joukkovelkakirjoista erityisen houkuttelevia nostamalla nimellisen (kuponki) koron 10 prosenttiin vuodessa. Joukkovelkakirjalainoja laskeneet pankit joutuivat maksamaan yhä enemmän.
Huhtikuussa 1888 edustajainhuone hyväksyi senaatin ja presidentin tukeman lainan, jonka raja nostettiin 720 miljoonaan frangiin. Presidentti Theodore Roosevelt tuki aktiivisesti Panama-projektia, josta häntä myöhemmin syytettiin siitä, että julkiset varat eivät päässeet ranskalaisille sijoittajille, vaan päätyivät Morganin taskuihin.
Theodore Roosevelt (keskellä)
Kesäkuussa 1888 alkanut joukkovelkakirjojen merkintä päättyi lähes välittömästi täydelliseen epäonnistumiseen. Se keräsi vain 254 miljoonaa, josta 31 miljoonaa oli emissiokuluja, jotka menivät pankeille. Lopuksi laki edellytti, että yritys varaa kerätyistä varoista erityisen vararahaston voittojen maksamisen ja joukkovelkakirjojen lunastuksen vakuudeksi.
Panama Companyn johtajat isä ja poika Lessepsin johdolla jatkoivat epätoivoisia ponnisteluja konkurssin välttämiseksi ja vakuuttivat yhtiökokouksessa, että rakentaminen valmistuisi ajallaan ja raha virtaisi yhtiön kassaan.
He tekivät matkan ympäri maata rehellisyytensä takaavilla puheilla. Mutta sen jälkeen, kun kansanedustajat kieltäytyivät tukemasta lakiesitystä etuuskohtelusta velkojen takaisinmaksuille, loppu tuli. 4. helmikuuta 1889 Seinen departementin siviilituomioistuin julisti virallisesti Panama-yhtiön konkurssiin ja selvitystilaan ja nimitti selvitysmiehen.
Konkurssihetkellä kahdeksan vuoden kanavarakentamisen jälkeen töistä oli valmis vain kaksi viidesosaa. Panamalainen yhtiö keräsi 1,3 miljardia frangia laskemalla liikkeeseen osakkeita ja joukkovelkakirjoja. Näistä 104 miljoonaa frangia maksettiin pankeille palkkioina, 250 miljoonaa joukkovelkakirjalainojen korkoina ja niiden lunastukseen. Urakoiville yrityksille maksettiin 450 miljoonaa frangia, mutta merkittävä osa töistä jäi arvion mukaan kesken.
Yrityksen selvitystilassa selvisi, ettei sen taseessa ollut likvidejä varoja, lukuun ottamatta jättiläismäistä kaivaamatonta ojaa ja kasa ruostuvia laitteita Keski-Amerikan maaseudulla. Panamayhtiön konkurssin jälkeen kaikki säästönsä menettäneiden sijoittajien määrä oli eri arvioiden mukaan 700–800 tuhatta ihmistä.
Kolme vuotta taloudellisen romahduksen jälkeen, vuonna 1892, puhkesi korruptioskandaali, kun ranskalainen nationalistinen lehdistö alkoi julkaista paljastuksia poliitikkojen, valtion virkamiesten ja lehdistön massiivisesta lahjonnasta Panama Companyn hallinnossa, joka yritti piilottaa yhtiön valitettavan tilanteen yleisölle ja saada lupa toteuttaa "pelastus" » voittolaina.
Paljastui lukuisia taloudellisia väärinkäytöksiä, pääasiassa laajalle levinnyt korruptio kaikilla hallinnonaloilla. Syytteet lahjusten vastaanottamisesta nostettiin 510 kansanedustajaa vastaan, jotka eivät ottaneet lahjuksia salamaisesti kirjekuoressa, vaan pankkisekin kautta!
Skandaali johti kolmen Ranskan hallituksen kaatumiseen. Siihen osallistui monia ministereitä, mukaan lukien tuleva pääministeri Georges Clemenceau, eikä käytännössä ketään heistä tuotu oikeuden eteen.
Telakassa olivat vanhempi ja nuorempi de Lesseps, Gustave Eiffel, useat yritysjohtajat ja entinen julkisten töiden ministeri. Vuonna 1893 heidät tuomittiin erilaisiin vankeusrangaistuksiin (Eiffel - kahdeksi vuodeksi ja 20 tuhannen frangin sakkoon), mutta neljä kuukautta myöhemmin kassaatiotuomioistuin kumosi nämä tuomiot ja tapauksen vastaajat vapautettiin.
Ferdinand de Lesseps säästyi vankilalta korkean ikänsä ja maan hyväksi tehtyjen palvelusten vuoksi. Panamassa viettämien vuosien aikana merkittävästi heikentynyt Lessepsin terveys kärsi erittäin merkittäviä vahinkoja nykyisessä tilanteessa. Hän tuli hulluksi ja kuoli joulukuussa 1894 89-vuotiaana. Charles eli vuoteen 1923 asti, kun hänellä oli aikaa nähdä Panaman kanava toiminnassa ja kuulla, että hänen ja hänen isänsä hyvä maine oli palautettu...
Ferdinand de Lesseps koki sekä menestyksen päihtymyksen - tämä on Suez - että pettymyksen katkeruuden - tämä on Panama. Kun hän onnistui yhdistämään kaksi merta, hallitsijat ja kansakunnat antoivat hänelle kunniaa, mutta tappion jälkeen hän ei kyennyt selviytymään Cordilleran kallioista, ja hän muuttui tavalliseksi huijariksi...
Heti kun intohimot laantuivat, kävi ilmi, että huijatut sijoittajat pystyivät säästämään ainakin osan rahoistaan vain sillä ehdolla, että rakentaminen jatkuu. Lessepsin kuolinvuonna vuonna 1894 Ranskaan perustettiin uusi Panama Canal Company, joka hitaasti, mutta jatkoi rakennus- ja kartoitustyötä.
Uuden yhtiön kiinteistön ostaneet amerikkalaiset, unohtamatta edeltäjiensä surullista kokemusta, muuttivat kanavaprojektia merkittävästi, valitsivat lukkojen vaihtoehdon, eivät luottaneet yksityiseen pääomaan, vaan valtion rahoitukseen ja hienosääden rakennusjohtamista. menettelyä. Myös nykyaikaiset löydöt lääketieteen alalla auttoivat heitä: siihen mennessä oli todettu, että hyttyset ja hyttyset olivat ranskalaisten - keltakuumeen ja malarian kantajia - tuhoajia, joten alueella tehtiin ennennäkemättömiä ponnisteluja salakavalan tuhoamiseksi. ötökät. Koko kanavan rakentamisen ajan toteutettiin vakavia saniteetti- ja hygieniatoimenpiteitä. Kuitenkin jopa tässä tapauksessa ihmisuhreja tapahtui - Panaman kanavan toisen vaiheen aikana 5600 ihmistä kuoli, ja siihen osallistui 70 tuhatta työntekijää. Rakentaminen oli työlästä ja kesti kymmenen vuotta. Virallisten tietojen mukaan vuosisadan rakentaminen maksoi amerikkalaisille 380 miljoonaa dollaria.
Syyllistyikö Ferdinand de Lesseps todella petokseen vai osoittautuiko tämä iäkäs mies yksinkertaisesti itsepetoksen uhriksi ja hänestä tuli pelinappula jonkun muun epärehelliseen peliin, nyt ei todennäköisesti voida selvittää. Kanavan rakentamisessa käytettyjä menetelmiä voidaan helposti kutsua vilpillisiksi. Hankkeen liian aliarvioitu hinta ja sen toteuttamisen ajoitus johtivat sijoittajia harhaan. Tätä edesauttoi myös aktiivinen mainoskampanja, joka ylisti optimistisia ennusteita, mutta piilotti jatkuvasti vaikeudet.
Tästä huolimatta yleinen mielipide ja lehdistö eivät hyväksyneet tuomion ankaruutta...
Vuoteen 1888 mennessä kanavan rakentamiseen käytettiin lähes kaksi kertaa enemmän rahaa kuin odotettiin, ja vain kolmasosa töistä valmistui. Yritys meni konkurssiin, mikä johti tuhansien pienten osakkeenomistajien tuhoon.
Lisätutkimukset paljastivat tosiasioita massiivisesta korruptiosta sekä viranomaisten ja sanomalehtien toimittajien lahjonnasta. Tätä seikkailua kutsuttiin Panama-seikkailuksi, ja sanasta "Panama" tuli synonyymi huijaukselle, petokselle.
Vuonna 1894 se järjestettiin Ranskassa uusi Panama Canal Company, mutta työtä ei jatkettu. New Company kävi kulissien takana neuvotteluja Yhdysvaltain hallituksen kanssa, joka toivoi voivansa käyttää kanavaa tunkeutuakseen edelleen Keski- ja Etelä-Amerikan talouksiin. Neuvottelut onnistuivat, ja kauppa saatiin päätökseen 13. helmikuuta 1903. Yritys luovutti Yhdysvaltain hallitukselle 40 miljoonan dollarin summalla oikeutensa rakentaa kanava ja kaikki alueella käytettävissä olevat laitteet ja omaisuus.
Olosuhteet, joissa yritys suoritti töitä Kolumbian alueella, eivät tyydyttäneet Yhdysvaltoja, ja he kehittivät uuden sopimuksen, jonka mukaan koko 10 mailia leveä maakaistale, jonka läpi kanava kulki, vedettiin pois valtioiden suvereniteettista. Kolumbian tasavalta. Colonin ja Panaman kaupungit julistettiin vapaiksi satamiksi. Kanavan suojelu uskottiin Kolumbian tasavallan hallitukselle. Yhdysvaltain hallitus oli velvollinen maksamaan Kolumbian tasavallan hallitukselle kertakorvauksen 10 miljoonan dollarin summan ja sen jälkeen maksamaan vuosittain pienen rahallisen korvauksen, 250 tuhatta dollaria.
Molemmat hallitukset allekirjoittivat tämän sopimuksen jo 18. maaliskuuta 1903, kuukausi kanavan oikeuksien hankinnan jälkeen, ja se toimitettiin senaattiensa ratifioitavaksi.
Kolumbian senaatti joukkojen painostuksesta, raivoissaan orjuuttavista olosuhteista, hylkäsi sopimuksen vaatien suvereniteetin varmistamista kanavavyöhykkeellä ja haluten saada suurempaa korvausta sen edustamasta myönnytyksestä. Kolumbian senaatin kieltäytyminen ratifioimasta sopimusta aiheutti suuttumuksen myrskyn Yhdysvaltojen hallitsevissa piireissä. Yhdysvaltain presidentti Theodore Roosevelt ehdotti, että se ei seiso seremoniassa Yhdysvaltojen tarvitseman alueen satunnaisten omistajien kanssa ja käsittelee heitä oman harkintansa mukaan.
Käyttäen lahjontaa ja painostusta amerikkalaiset Wall Streetin yrittäjät lavastivat agenttiensa välityksellä "Panaman vallankumouksen" 4. marraskuuta 1903.
Äskettäin muodostettu Panaman tasavalta, joka sisältää 84 tuhatta neliökilometriä, mukaan lukien alueen, jossa tuleva kanava kulkee, julisti itsensä itsenäiseksi Kolumbiasta, ja sitä johtivat amerikkalaismieliset kovettuneet liikemiehet, jotka ostettiin Yhdysvaltain dollareilla.
Yhdysvaltain presidentti Theodore Roosevelt määräsi välittömästi Coloniin ja Meksikon Tyynenmeren satamaan - Acapulcoon sijoitettujen amerikkalaisten sotalaivojen komentajat estämään kolumbialaisia joukkoja laskeutumasta Panaman rannoille, jotka suuntasivat sinne tukahduttamaan "vallankumouksen". Myös American Panama Railroad Directorate kieltäytyi kuljettamasta kolumbialaisia sotilaita tähän tarkoitukseen.
Vain viikko "vallankumouksen" jälkeen Yhdysvallat kiirehti virallisesti tunnustamaan Panaman tasavallan itsenäisyys ja itsenäisyys, ja 18. marraskuuta 1903 he tekivät tämän tasavallan hallituksen kanssa uuden sopimuksen kanavan rakentamisesta Yhdysvalloille vielä edullisemmilla ehdoilla kuin Kolumbian senaatin aiemmin hylkäämä sopimus. 26. helmikuuta 1904 kanavan viereinen alue, 1 422 neliökilometriä ja jossa asuu 14,47 tuhatta ihmistä, liitettiin Yhdysvaltoihin ja sitä kutsuttiin "Panaman kanavavyöhykkeeksi".
Kolumbian tasavalta ei ottanut riskiä sodasta Yhdysvaltojen kanssa ja sen oli pakko myöntää tappionsa. Yhdysvallat aloitti uudelleen kanavan rakentamisen ja jatkoi sitä.
Culebra-lovi
Culebra Cut oli käytetyn työn, ihmisten ja rahan kokonaismäärän kannalta eräänlainen Panaman kanavan "erityinen ihme". Tämän työn ydin oli ylittää useiden kilometrien osio Gamboan välillä Chagres-joella Continental Divide -vuoriston kautta etelään Pedro Migueliin. Idässä Gold Hillin ja lännessä Contractors Hillin välisen solan alin kohta oli noin sata metriä merenpinnan yläpuolella.
Teknisesti kaikki kiteytyi reikien poraamiseen, joihin laitettiin räjähteitä, joiden räjähdys nostaisi ilmaan kivimassan ja kivettyneen saven. Höyrylapiot poistivat sitten syntyneen murskatun maaperän ja asettivat sen kiskovaunuihin kuljetettavaksi kaatopaikoille. Yleensä työvälineisiin kuuluivat itse rautatien lisäksi höyrylapiot, purkukoneet, levittimet ja telakoneet. Kaikista näistä koneista ranskalaiset tunsivat vain höyrykaivukoneet, ja ne olivat paljon vähemmän tehokkaita. New Yorkin Lidgerwood Manufacturing Companyn valmistama Lidgerwoodin purkukone oli välttämätön työkalu työhön. Puiset yksipuoliset lavat, joiden keskimääräinen kantavuus oli 14,5 kuutiometriä, kuljettivat suurimman osan louhitusta maaperästä. Ne koostuivat pitkistä junista (laitureiden välillä ei ollut rakoja, ne suljettiin erityisillä kouruilla), jotka oli kiinnitetty kouruihin; Amerikassa rakennetut voimakkaat veturit.
Purkujärjestelmä oli mielenkiintoinen. Purkaimen kolmen tonnin aura asennettiin viimeiselle tasolle, josta pitkä kaapeli kulki aivan etulavan vinssiin. Saatuaan voiman veturista, vinssi alkoi nopeasti vetää auraa itseään kohti ja purkaa näin 20 laiturin junan yhdellä kymmenen minuutin liikkeellä. Yksi näistä koneista teki aikoinaan 8 tunnin ennätyksen purkamalla tänä aikana 18 junaa eli yli viisi ja puoli kilometriä laituria ja 5 780 kuutiometriä maata. Insinöörit laskivat, että 20 näistä purkukoneista, jotka vaativat 120 työntekijää, korvasivat 5 666 ihmisen manuaalisen työn.
Spoileri oli toinen amerikkalainen keksintö. Se oli paineilmalla kulkeva vaunu, jossa oli molemmin puolin eräänlaiset siivet, jotka voitiin laskea tai nostaa. Laskettaessa ne peittivät useita metrejä kiskoradan reunoja pitkin. Liikkuessaan eteenpäin levitin työnsi ja tasoitti purkulaitteen jättämää materiaalia. Hänen tavoin spoileri teki viidestä kuuteen tuhannen tavallisen työntekijän työn kerrallaan.
Toisen koneen, telakoneen, keksi amerikkalainen William G. Bierd, Panama Railwaysin pääjohtaja syyskuusta 1905 lokakuuhun 1907. Massiivinen nosturimainen kone nosti koko osan tiestä - kiskoja ja ratapölkyjä - ja siirsi sitä eri suuntaan, enintään yli kaksi metriä kerrallaan. Sen hyöty oli erityisen suuri, koska telaketjuja piti jatkuvasti siirtää työn edistymisen mukaan. Kerran, kun sen käyttämiseen tarvitsi tusinaa ihmistä, sellainen kone liikkui yhdessä päivässä kilometriä radalla, mikä muuten olisi vaatinut yli kuudessadan työntekijän työtä.
Käytettiin myös huomattava määrä suuria, nelisivuisia kippiautoja (eli kippiautoja) Westerniltä ja Oliverilta. Koska niiden purkaminen osoittautui erittäin vaikeaksi, koska raskas savi tarttui terässeiniin, niitä alettiin käyttää lähes yksinomaan kivien kuljettamiseen Notchista Gatunin padolle. Niiden nelisivuinen muotoilu teki mahdottomaksi purkulaitteen käytön. Useita miljoonia kuutiometrejä louhittua maata jouduttiin ohjaamaan pois louhintapaikalta. Osa tästä maaperästä käytettiin yhdistämään neljä pientä saarta Panamanlahdella (Naos, Perico, Culebra ja Flamenco) aallonmurtajan rakentamiseksi. Tämän aallonmurtajan huipulla kulkee päällystetty tie, joka kulkee pääosin Tyynellämerellä useita kilometrejä. Varsinkin mantereen ja Naosin saaren välinen alue oli pengerrystyön kannalta erityisen vaikea, koska siellä pohja oli pehmeää ja sinne katosi kokonaisia tonneja kiviä jälkiä jättämättä. Rata ja paalut, joilla näitä töitä tehtiin, huuhtoivat aikoinaan meren pois, mikä vaati niiden uudelleenrakentamista. Tämän seurauksena rakentajien piti kaata kymmenen kertaa enemmän suunnitellusta tilavuudesta päästäkseen Naosin saarelle näillä töillä.
Tuloksena olevaa maaperää käytettiin myös kahden neliökilometrin Tyynenmeren täyttämiseen luomaan tilaa Balboan kaupungin ja Amadorin sotilaslinnoituksen rakentamiselle. Miljoonia kuutiometrejä käytettiin myös suurten penkereiden rakentamiseen viidakossa. Suurin niistä, Tabernilla, sisälsi yli kymmenen miljoonaa kuutiometriä. Muita merkittäviä pengerreitä olivat Gatunin pato ja Mirafloresin pato.
Atlantin puolella sijaitseva Gatunin pato oli rakentamisen aikana maan suurin pato, ja tuloksena syntynyt Gatun-järvi oli planeetan suurin keinotekoinen säiliö. Nykyään Gatun-järvi ei ole edes kolmenkymmenen vastaavan järven joukossa. Tyynenmeren puolelle rakennettiin kaksi samankaltaista patoa - Miraflores Spillway ja jo 30-luvulla Madden Dam ylemmäs Chagres-jokea. Gatunin padon valmistuttua Gamboan ja Gatunin välinen Chagres-joen laakso muuttui Gatun-järveksi. Culebra Notchin valmistuminen laajensi järven mannerjaon yli Pedro Miguelin sulkuihin.
Maanvyörymät Culebran kaivauksen rannoilla aiheuttivat jatkuvia ongelmia insinööreille. Ensimmäinen tällainen maanvyörymä amerikkalaisten alaisuudessa tapahtui lähellä Cucarachia 4. lokakuuta 1907, kun satoja kuutiometrejä putosi Notchiin useiden päivien rankkasateen jälkeen. Maanvyörymä liikkui kymmenen päivän ajan yli neljän metrin nopeudella vuorokaudessa. Tähän päivään asti Cucaracha on edelleen maanvyörymäaltis alue.
"Normaali" maanvyörymä, kuten Cucarachin alueella tapahtuu, johtuu siitä, että kiinteällä kalliopohjalla makaava huokoinen materiaali nesteytyy veden vaikutuksesta ja jossain vaiheessa menettää tarttumuksensa pohjaan ja romahtaa kokonaisina kerroksina, usein monta metriä paksu.
On myös toinen maanvyörymien tyyppi, jota kutsutaan "rakenteelliseksi" tai "muodostumaksi". Tässä tapauksessa se riippuu kivimassojen geologisesta rakenteesta. Culebra Cutin tapauksessa materiaalin poisto aiheutti korkeat rantaviivat menettäen vakauden ja romahtaen oman painonsa alaisena, usein syvimmillä alueilla, mikä vähensi kanavan syvyyttä. Suurin uhka tällaisista maanvyörymistä esiintyy kuivina vuodenaikoina, jolloin se ei riipu sateesta.
Vuotuinen työennätys Culebran kaivauksen rakentamisessa saavutettiin vuonna 1908, jolloin kymmenien miljoonien lisäkuutiometrien maaperän lisäksi oli välttämätöntä siirtää Panaman rautatie korkeammalle tasolle tulevan ilmestymisen vuoksi. Gatun-järveltä. Tämä vaati noin 64 kilometrin rakentamisen ja valmistui 25. toukokuuta 1912 ja maksoi noin yhdeksän miljoonaa dollaria.
Vuoteen 1913 mennessä valmistui kolmen jättiläislukon rakentaminen, josta tuli todellinen maailmanihme. Jokaisen sulkukammion seinät olivat 6-kerroksisen rakennuksen korkeita. Jokainen sulkusarja: Gatun Atlantin rannikolla ja Pedro Miguel ja Miraflores Tyynenmeren rannikolla vaativat yli 1,5 miljoonaa kuutiometriä. metriä betonia, jotka valettiin teräsrakenteiksi valtavasta 6 tonnin kauhasta.
15. elokuuta 1914 Cristobal-alus kulki ensimmäisenä kanavaa pitkin Atlantilta Tyynellemerelle. Aluksella oli rakentamisen "hyvä nero", Philippe Bunod-Varilla. Laivalla kului 9 tuntia matkan suorittamiseen. Keinotekoisen valtimon ansiosta Ecuadorista Eurooppaan purjehtiva alus "sästi" noin 8 tuhatta kilometriä.
Ensimmäinen laiva kulki kanavan läpi 15. elokuuta 1914. Kanavan virallinen avaaminen tapahtui vasta 12. kesäkuuta 1920.
Siitä hetkestä lähtien, kun kanava rakennettiin, Yhdysvallat oli sen todellinen ja laillinen omistaja. On mielenkiintoista, että kanavaa ja sitä ympäröivää aluetta Yhdysvallat on aina käyttänyt ei niinkään rahtikuljetuksista hyötymiseen, sillä pääperiaate ei ollut kanavan kannattavuus, vaan kustannusten kattaminen. sen ylläpidosta ja ylläpidosta normaalissa kunnossa, mutta tarkoituksena on saada kyky hallita aluetta. Kanavan alueella sijaitsi lukuisia sotilastukikohtia, joita käytettiin sotilaiden kouluttamiseen. Itse maassa oli eri aikoina 10–65 tuhatta amerikkalaista sotilasta, jotka eivät olleet sijoittuneet sinne niinkään palvelemaan kanavaa, vaan valvomaan Panamaa ja muita alueen maita. Lisäksi siellä oli erityinen "Amerikan koulu", joka opetti sotilaille strategiaa ja taktiikkaa taistelussa kapinallisia vastaan mantereella. Panaman kanavaa ympäröivä alue on aina ollut tärkeä Yhdysvalloille.
Kanavan omistuskysymys on tuotu esille monta kertaa. Monet, pääasiassa Yhdysvaltain edustajat, vastustivat kanavan siirtämistä Panamaan, koska he uskoivat, että tällaiset toimet voivat johtaa vain lastinkuljetusjärjestelmän heikkenemiseen, koska panamalaiset eivät yksinkertaisesti pystyisi hallitsemaan kanavaa.
Ranskalaiset yritykset aloittivat kanavan rakentamisen, mutta ne eivät kyenneet saamaan hanketta päätökseen konkurssin vuoksi. Aloitetun rakentamisen osti Yhdysvallat, joka teki vuonna 1903 sopimuksen kanavan siirtämisestä ikuiseen käyttöön. Sen lisäksi, että Yhdysvallat sai kanavan ja ympäröivän maan täysin hallintaansa, tämän sopimuksen mukaan Yhdysvalloille annettiin oikeus sijoittaa joukkonsa milloin tahansa mihin tahansa Panaman alueelle, ja sen annettiin yleensä tuntea olonsa kotoisaksi. Sopimuksen hinta oli 10 miljoonaa dollaria plus vuosivuokra 250 tuhatta dollaria.
Mielenkiintoinen tosiasia Panaman historiassa. Kuten tiedät, Panama oli pitkään Espanjan siirtomaa, ja vuodesta 1821 lähtien siitä tuli osa Kolumbian liittovaltiota. Taistelu itsenäisyydestä täällä jatkui koko Panaman historian ajan satunnaisten kapinoiden ja Kolumbian vapausliikkeiden kanssa. Mutta kummallista kyllä, Yhdysvallat auttoi Panamaa itsenäistymään. Tietenkin Yhdysvaltojen aikeet olivat kaukana jaloista, heidän päätavoitteensa oli kuitenkin Panaman kanava, ja tässä on syy. Kanavan oikeuksien siirtoa koskevan sopimuksen allekirjoittamiseen vaadittiin vähintään kahden osapuolen suostumus.
Samaan aikaan separatistiset tunteet voimistuivat Panamassa 1900-luvun alkuun mennessä, mikä oli aivan Yhdysvaltojen käsissä. Tietyn uhan kuitenkin muodostivat Kolumbian joukot, joiden viranomaiset eivät halunneet vain luopua Panamasta. Siksi Yhdysvallat maksoi Kolumbialle 25 miljoonaa dollaria Panaman itsenäisyydestä turvallisuuden ja itse asiassa sopimuksen tekemisen tosiasian takaamiseksi.
Kolumbia suostui "päästämään irti" Panamasta vuonna 1903, vaikka Panaman vapauden voidaan sanoa olevan vain väliaikaista, koska se joutui välittömästi tosiasiallisesti Yhdysvaltojen hallintaan.
Kanavan, Panaman ja kaiken sen ympärillä leijuvan jatkohistoriaa Kerron sinulle seuraavassa viestissä nykyaikaisesta Panaman kanavasta.
Sillä välin katsotaanpa lisää kuvamateriaalia kanavan rakentamisesta:
Panoraama, napsautettava
Panoraama, napsautettava
Sijainti: Panama
Avajaiset: 12. kesäkuuta 1920
Pituus: 81,6 m
Kaistanleveys: 48 laivaa päivässä
Koordinaatit: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W
Lyhyt kuvaus
Nykyään Panaman kanavaa, joka yhdistää Karibianmeren, Atlantin ja Tyynenmeren, pidetään edelleen yhtenä suurimmista ja epäilemättä monimutkaisimmista rakennusprojekteista koko ihmiskunnan historiassa.
Amerikan silta
Sen pituus on suhteellisen lyhyt: vain 81 kilometriä ja 600 metriä. 65 kilometriä kulkee myös maalla ja 16,5 kilometriä Limonin ja Panaman lahden pohjaa pitkin. Kaikki nämä luvut kiinnostavat sosiologeja, geologeja, iktyologeja ja jossain määrin historioitsijoita. Panaman kanava on kuitenkin todellinen vallankumous taloudessa ja merenkulussa koko valtavalla planeetallamme. Voi vain kuvitella, kuinka lyhennetty reitti on laivoille, jotka matkustavat maailman suurimmasta metropolista New Yorkista San Franciscoon. Ennen kuin tärkeä kanava otettiin käyttöön, laivojen piti kulkea lähes 23 000 kilometrin matka kahden kaupungin välillä. Ihmiskunnan rakentaman kanavan ansiosta tämä matkan osuus lyheni vain 9 500 kilometriin.
Kanava sijaitsee Panamassa, mikä intian kielestä venäjäksi käännettynä kuulostaa "paikalta, jossa on paljon kaloja". Panama on hämmästyttävän kaunis osavaltio, ja Panaman kanava on yksi sen tärkeimmistä nähtävyyksistä, eräänlainen muistomerkki sen rakentamiseen osallistuneiden ihmisten sinnikkyydestä ja sankaruudesta. Vuonna 2012 Yhdysvaltojen, mutta koko maailman suosituimman sanomalehden The New York Timesin sivuilla tulee käydä lista paikoista, joita suositellaan matkailusta ja matkailusta kiinnostuneille. On mielenkiintoista, että tätä pientä listaa muuten johti Panama.
Panaman kanavan rakentaminen
Kuten edellä mainittiin, kanava, joka yhdistää kaksi suurta valtamerta navigointiin sopivaan paikkaan, oli välttämätön. Tämän ymmärsivät hyvin paitsi aikakautemme myös 1500-luvulla eläneet ihmiset. Silloin Alessandro Malaspina ehdotti ainutlaatuista hanketta Panaman kanavan rakentamiseksi. Tämä ajatus herätti Espanjan kuninkaan Philip II:n raivoa, joka oli harras katolinen. "Se, mitä Jumala loi maan päälle, mitä hän piti tarpeellisena yhdistää, meillä ei yksinkertaisesti ole oikeutta repiä osiin!" sanoi kuningas ja hyväksyi erityisessä asiakirjassa rakentamiskiellon, mutta jopa kaiken sellaisen kehittämisen hankkeita.
Tähän päivään asti säilyneet asiakirjat antavat historioitsijoille mahdollisuuden tehdä tietyn johtopäätöksen: Panaman kanavan ensimmäinen rakentaminen aloitettiin vuonna 1879 ja... muuttui hirvittäväksi katastrofiksi. Katastrofi ihmiskunnalle ja katastrofi taloudelle. Painajaista, jota 1800-luvun lopulla kutsuttiin "Panaman kanavan rakentamiseksi", johti Ferdinand Lesseps, joka oli jo tullut tunnetuksi Suezin kanavan rakentamisesta.
Rakennuspäällikön suuri nimi ei herättänyt pienintäkään epäilystä tuon ajan yhteiskunnassa ja vaikutusvaltaisissa liikemiehissä yrityksen menestyksestä. Pariisissa rekisteröitiin virallisesti yritys, jota kutsuttiin "valtamerenvälisen kanavan yleiseksi yhtiöksi". Sen osakkeilla oli jatkuvasti suurta kysyntää ja ne olivat jopa nykyaikaisen mittakaavan mukaan erittäin kalliita, mikä ei estänyt yli 800 000 ihmistä ostamasta niitä. Tämä ei ollut yllättävää, kaikki uskoivat lujasti suurenmoisen rakentamisen onnistumiseen. Muuten, yhdessä Forbes-lehdistä varakas sijoittaja antoi lyhyen haastattelun, jossa hän myönsi, että jos hän olisi elänyt tuolloin tutkittuaan kaikki mahdolliset riskit, hän olisi epäilemättä sijoittanut suurimman osan Panaman kanavan rakentamiseen
Rakentamisen alkamisesta on kulunut yhdeksän pitkää vuotta, rahaa käytettiin yli 300 000 000 dollaria, mikä tuolle ajalle katsottiin kolossaaliksi summaksi, eikä työ ollut kolmannestakaan valmis. Budjetti ylitettiin, Ferdinand Lessepsin projekti oli pohjimmiltaan väärä. Hänen epätarkat laskelmansa eivät vain johtaneet yrityksen konkurssiin, vaan vaativat myös yli 20 000 ihmisen hengen. "Ihmiset kuolevat yksi toisensa jälkeen, he kärsivät keltakuumesta ja malariasta, lääkärit eivät selviä epidemiasta, työntekijät pakenevat rakennustyömaalta kuin Jumalan kiroamasta paikasta", yksi pääinsinööreistä kirjoitti raporteissaan. Ferdinand Lessepsiä syytettiin suurimmasta huijauksesta ja hänet pidätettiin. Luonnollisesti tämä loistava arkkitehti, joka teki paljon virheitä, ei halunnut rikastua tällä tavalla, joten koska hän ei kestänyt tällaista kohtalon iskua, hän menetti mielensä.
Tämä tarina Panaman kanavan ensimmäisestä rakentamisesta jää ikuisesti synkäksi pisteeksi historiassa. Nyt suurimpia talouspetoksia, "pyramidihuijauksia", kutsutaan usein nimellä "Panama", mikä muistuttaa 1800-luvun lopun suurinta huijausta, jonka ei ollut tarkoitus olla.
Silti Panaman kanava, kuten edellä mainittiin, oli välttämätön. Ja Amerikan yhdysvaltojen viranomaiset ymmärsivät tämän erittäin hyvin. He analysoivat kaikki virheet edellisen projektin kirjoittajan laskelmissa ja miettivät, kuinka suojella työntekijöitä epidemioilta. Muuten, Panaman kanavan uuden rakentamisen ansiosta kaksi tutkijaa teki löydön: ihminen sairastuu keltakuumeeseen, kun tämän kauhean taudin aiheuttajaa kantava hyttynen puree. Hyttyset piti tuhota hinnalla millä hyvänsä: rakentamisen lähellä poltettiin kokonaisia metsiä, revittiin jopa pieniä pensaita, niitettiin ruohoa ja ojitettiin suot, joissa hyttyset lisääntyivät. Tulos saavutettiin: 1 500 ihmistä vähensi hyttyspopulaation lähes nollaan, eikä työntekijöitä enää uhkaa malaria ja keltakuume.
Uuden hankkeen kehitti mahdollisimman lyhyessä ajassa John Frank Stevens, joka ehdotti keinotekoisten järvien ja vedenkorkeutta säätelevien erityisten sulkujen käyttöä kanavaan. Jo vuonna 1904 aloitettiin Panaman kanavan uusi rakentaminen, joka kesti lähes 10 vuotta. Se maksoi Yhdysvalloille 400 miljoonaa dollaria. Totta, tämä rakentaminen maksoi myös lähes 6 000 työntekijän hengen. Suurenmoinen projekti kuitenkin herätettiin henkiin, ja 13. lokakuuta 1913 Valkoisessa talossa presidentti painoi erityistä nappia, jonka jälkeen tapahtui valtava räjähdys: 4000 kilometriä Thomas Woodrow Wilsonin asunnosta 20 tonnia dynamiittia. tuhosi viimeisen esteen, joka sijaitsee lähellä Gamboan kaupunkia. Panaman kanava yhdisti lopulta Tyynenmeren ja Atlantin valtameren vedet.
Panaman kanavan rakentamisen historiasta puhuttaessa on mahdotonta puhua siitä, että Yhdysvallat, joka sijoitti valtavia summia suurenmoisen projektin toteuttamiseen, päätti pelata varman päälle. Yhdysvaltojen ponnistelujen ansiosta Panama erotettiin Kolumbiasta ja itsenäistyi. Tällaista apua demokratian maailmaan tuovan maan viranomaiset pyysivät hyvin vähän: Panaman kanavan maan, vesitilan ja pohjan ikuista omistusta. Mitä he juuri saivat.
Panaman kanavan historia
Panaman kanava on vesiväylä, jonka läpi luksusjahdit ja rahtilaivat kulkevat päivittäin. Muuten, sen mitat sallivat aluksen kulkea Atlantin valtamerelle Tyyneltä valtamereltä tai vastakkaiseen suuntaan, leveydellä jopa 32,3 metriä. Aluksen enimmäispituus saa olla enintään 294 metriä. Kanavan yläpuolelle kohoaa kolme siltaa, joita pitkin voi seurata laivojen liikettä auton tai junan ikkunasta: koko kanavaa pitkin kulkee rautatie ja moottoritie.
Vaikuttaa siltä, että Panaman kanava avaa lähes rajattomat mahdollisuudet, mutta sen läpi purjehtivien alusten määrä on uskomattoman suuri. Usein käy niin, että joudut odottamaan vuoroasi yli viikon. Panaman kanavan läpi vuorokaudessa kulkeneiden laivojen ennätysmäärä on "vain" 65. Aluksella, edes pienellä jahdilla, ei ole oikeutta liikkua kanavan läpi omin voimin, vaan sitä vedetään erityisesti sitä varten suunnitelluilla junilla tätä tarkoitusta varten, merimiesten keskuudessa lempinimeltään "muule".
Luonnollisesti joudut maksamaan sellaisesta ylellisyydestä kuin ylityksestä valtamerestä toiseen vain 9 (!) tunnissa. Ja minun on sanottava, että maksaa paljon. Jokaiselle alukselle, sen koosta ja vetoisuudesta riippuen, vahvistetaan erityinen "vero". Lisäksi on ihmisiä, jotka arvostavat aikaa enemmän kuin seteleitä: heille järjestetään erikoishuutokauppoja. Se, joka maksaa suurimman summan, voi ohittaa jonon ja kulkea kanavan läpi. Esimerkiksi vuonna 2006 Panaman kanavan sisäänkäynnin eteen asettui valtava 90 laivan jono. Huutokauppa järjestettiin ja Erikoussa-niminen tankkeri voitti. Ilmeisesti hänellä oli kiire kuljettaa rahtiaan, koska hän ei katunut maksamaansa lähes 220 400 dollaria poikkeuksellisesta matkasta Panaman kanavan läpi, vaikka jos hän olisi odottanut viikon tai kaksi, hänen olisi pitänyt maksaa vain 13 400 dollaria.