Üle 100 aasta tagasi kaevatud Panama kanal on ammu vajanud moderniseerimist. Selle mahutavus jättis soovida: laevad pidid mõnikord mitu päeva oma järjekorda ootama. Lisaks ei vastanud sajandeid vanad lukud tänapäevaste laevade mõõtmetele ja tonnaažile.
Kanali uuendamisega alustati 2007. aastal. 9 aasta jooksul on lukkude laiust suurendatud 34 meetrilt 55 meetrile, sügavust - 12 meetrilt 18 meetrile. 5,4 miljardit dollarit maksma läinud rekonstrueerimise tulemusena kasvas tehisveearteri läbilaskevõime 300 miljonilt tonnilt 600 miljonile tonnile aastas ning mis kõige olulisem – kanal kohandati vedelgaasi vedavate tankerite jaoks. Laevade maksimaalne veeväljasurve on kasvanud 150 000 tonnini.
Maailma mastaabis
Panama kanali 2.0 avamine on ülemaailmne sündmus. Vähemalt nii positsioneerivad Panama võimud – tseremooniale on kutsutud riigipead ja valitsusjuhid üle kogu maailma. Tõsi, oma kohalolekut kinnitasid vaid Ladina-Ameerika presidendid: Michelle Bachelet (Tšiili), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Dominikaani Vabariik), Juan Orlando Hernandez (Honduras) ja Horacio Cartes (Paraguay). Samuti saabub Panamasse 62 delegatsiooni erinevatest riikidest ja rahvusvaheliste organisatsioonide esindajaid.
Panama president Juan Carlos Varela saatis kutse ka Vladimir Putinile, kuid see reis ei olnud Venemaa juhi ajakavas.
USA huvivöönd
Panama kanali lähtestamise peamine kasusaaja on Ameerika Ühendriigid. Just nemad olid omal ajal selle ehitamise vastu kõige rohkem huvitatud. Ja aastal 1902, olles ostnud pankrotistunud prantslastelt kanali varad, leppisid nad Panama võimudega kokku ja kaevasid 10 aastaga edukalt tee Atlandi ookeanist Vaiksesse ookeani, makstes selle eest umbes 400 miljonit dollarit ja rohkem kui 5,5 miljonit eurot. tuhat tööliste elu.
USA-le kuulus kanal füüsilisest isikust ettevõtjana kuni 1999. aastani. Kuid pärast arvukaid kõnesid Ameerika kohaloleku vastu anti see lõpuks Panama - riigiasutuse "Panama Canal Administration" - kontrolli alla. Tõsi, tegelikult peavad USA kanalit, nagu kogu Panama territooriumi, jätkuvalt oma elutähtsate huvide tsooniks. Lisaks, nagu ütles intervjuus RT-le Venemaa Riikliku Humanitaarülikooli teadur ja Ladina-Ameerika ekspert Mihhail Beljat, "selles kanalis on Ameerika aktsionäridelt palju raha."
Majanduslik mõju
Renoveeritud Panama kanali piduliku avamise eel kirjutas The Wall Street Journal, et veetee laiendamine võib pikas perspektiivis maailmakaubanduses tohutult mõjutada. Loomulikult saavad eelise eelkõige Ameerika ettevõtted, sest moderniseeritud kanal võimaldab USA-l kiiresti toimetada naftat ja gaasi Mehhiko lahest kõikjale maailmas.
- Reuters
Siiski on ka teine arvamus. Kanali laiendamine oli planeeritud mereliikluse tippajal, kuid praeguseks on olukord muutunud, mistõttu kanali kaasajastamise majanduslik efekt ei ole ilmne. Kuid optimistlikud eksperdid ennustavad 2030. aastaks merekaubaveo kasvu vähemalt 240%.
Monopoli mäng
Majandusseis on heitlik, kuid USA monopol Panama kanalil näib olevat püsiv väärtus. Ja see ei sobi paljudele. Esiteks Hiina ja Venezuela kui piirkonna üks peamisi naftaeksportijaid. Hiina on juba rentinud kaks sadamat kanali sisse- ja väljapääsul, kuid ei saa siiski rahulikult tunda ja olla täiesti kindel, et tema kaupade transiit ühel päeval ei blokeerita.
Panama kanali teine miinus: isegi uuendatud versioonis pole see viimaste tankerite jaoks piisavalt lai ja piisavalt sügav. Ja lõpuks on selle alternatiivide puudumine vastuolus konkurentsi põhimõtetega.
Need tegurid viisid varukanali idee tekkimiseni.
Nicaragua alaõpilane
Kõik uus on hästi unustatud vana. Idee rajada kanal Nicaragua territooriumile tekkis 16. sajandil ja kuulus Hispaania kuningale Charles V-le. Neil kaugetel aegadel kavatsesid nad rajada kanali läbi Nicaragua järve ja San Juani jõe, lõigates 80-kilomeetrine maakitsus, mis eraldas järve ookeanist. Ameeriklased tahtsid algselt sama stsenaariumi ellu viia ja isegi Põhja-Ameerika ettevõte moodustati Nicaragua kanali ehitamiseks. Kuid lõpuks kaldus kaalukauss Panama kasuks.
Nicaragua kanali idee sündis uuesti 21. sajandil. Hiina miljardäri Wang Jini juhitud Hongkongi eraettevõte HKND Group ja Nicaragua valitsus jõudsid kokkuleppele varukanali ehitamises. Sajandi ehituse algus anti 2014. aastal.
- www.youtube.com
Igas mõttes
Projekti kohaselt peaks Nicaragua kanal oma Panama konkurendist igas mõttes mööda minema: pikkus - 286 kilomeetrit, sügavus - umbes 30 meetrit, laius - 226 kuni 530 meetrit, laevade veeväljasurve - kuni 270 000 tonni.
Ja mis kõige tähtsam, Nicaragua kanali tekkimine vähendab oluliselt transiidihindu ja sadamatasusid rannikul. "Vastavalt olemasolevale projektile kerkib kanali sisse- ja väljapääsu juurde kaks võimsat sadamat, mis võistlevad Panamaga," ütles Vene Riikliku Humanitaarülikooli teadur, Ladina-Ameerika ekspert Mihhail Beljat intervjuus. koos RT-ga. - Sellest tulenevalt alanevad kogu ranniku ulatuses kanali ja sadamateenuste kasutamise hinnad. See ei sobi USA-le."
Proetkontra
Kanali ehitamine on elulise tähtsusega mitte ainult kõigi projektis osalejate jaoks. Nicaragua saab majanduslikud ja poliitilised eelistused: riigi SKT kahekordistub ja geopoliitiline tähendus muutub radikaalselt. Nicaragua kanali ehitanud Hiina tuleb tõsiselt ja püsivalt Ameerika mandrile ning temast saab regioonis üks peamisi tegijaid, rääkimata majanduslikust kasust – pole juhus, et Hiina investorid näitavad projekti vastu suurt huvi. Alternatiivse marsruudi tekkimisest Atlandilt Vaiksesse ookeani on huvitatud ka Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna riigid ning Ladina-Ameerika. Kuid USA jaoks on Mihhail Beljati sõnul "see geostrateegiline pomm. Hiina tuleb Ameerikasse. Ja nii on tema kohalolek ilmne, igas Ladina-Ameerika riigis leiate Hiina jälje. Kuid kanal on USA piiride vahetus läheduses tohutu okas.
Kas meil on seda vaja?
Hiina ja Nicaragua peavad teadma kõiki riske, mis tulenevad naabrusest rahulolematute riikidega. Seetõttu püütakse Venemaad igal juhul projekti kaasata, et tagada tema julgeolek. 2015. aastal astus Daniel Ortega esimese sammu – sõlmis Venemaaga lepingu, mille kohaselt saavad Vene sõjalaevad viibida Nicaragua territoriaalvetes. Ja hiljuti tarniti Nicaraguasse esimene partii moderniseeritud T-72B1 tanke mahus 20 ühikut. Kokku saavad nicaragualased lepingu alusel 2017. aasta alguseks 50 soomukit.
"Hiina vajab, et Venemaa osaleks selles projektis mis tahes varjundi all," ütles Strateegiliste Uuringute Keskuse sõjaline ekspert Oleg Valetski intervjuus RT-le. "Hiinlased teavad hästi, et see on löök USA huvidele koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega." Pealegi on ajaloos juba pretsedente olnud. "USA on Nicaraguas sellise kanali ehitamiseks läbi viinud mitmeid sekkumisi," ütleb Mihhail Beljat. "Ja kahekümnendal sajandil tegid nad sekkumisi, et kanalit ei ehitatud Nicaraguasse, sest sellest saab alternatiiv Panamale."
Kas Venemaa peaks sajandi ehituses osalema, on vaieldav küsimus. Mitmed eksperdid usuvad, et see pole veel seda väärt. Majanduslik kasu on kahtlane, geopoliitiline aga ettearvamatu.
viivitatud tegevus miin
Nicaragua kanali käitamise algus oli kavandatud 2019. aastaks ja ehituse täielik lõpetamine 2029. aastaks. Algul jäid aga maa kaotamise pärast mures põllumehed projektile vahele ja ehitamine lükkus poole aasta võrra edasi. Siis, nagu tavaliselt, olid keskkonnakaitsjad nördinud ja jällegi hilines. Lõpuks said kõik vaidlusküsimused lahendatud ja siin lükati projekt taas 2016. aasta lõppu. Selgituseks tõi HKND Group finantsraskused.
Kuid Nicaragua kanali püsiva külmutamise põhjused peituvad tõenäoliselt poliitikas. 6. novembril presidendivalimised Nicaraguas ja 8. novembril Ameerika Ühendriikide presidendivalimised. Ja kanali edasine saatus sõltub suuresti nende tulemustest.
"Ortega kandideerib kolmandaks ametiajaks," ütleb Mihhail Beljat. - Tema võimalused on väikesed. Peame vastu pidama USA toetatud opositsiooni survele. Kui võimule tuleb liberaalne president, võidakse Nicaragua kanalilepingu tingimused uuesti läbi rääkida.
- Reuters
Hillary Clinton omakorda ei seisa ekspertide sõnul Hiina ambitsioonidega tseremoonias ja käitub äärmiselt karmilt.
Nii et saame varsti teada, kas sinna tuleb ka Nicaragua kanal, kuid praegu peavad mereriigid leppima uuendatud Panama kanaliga.
Ilja Ogandžanov
Mille nimi tõlkes tähendab "palju, palju kalu".
Vaid paar aastat pärast asutamist sai linn Peruu uurimise ja vallutamise alguspunktiks ning ümberlaadimispunktiks kulla ja hõbeda saatmiseks Hispaaniasse üle maakitsuse.
1671. aastal piiras ja rüüstas Henry Morgan 1400-mehelise meeskonnaga linna, mis seejärel tulekahjus hävis. Vanalinna varemed on siiani säilinud, neid kutsutakse Panama La Viejaks (Panama la Vieja). Linn ehitati 1673. aastal uuesti üles uude asukohta algsest linnast seitse kilomeetrit edelas. Seda kohta tuntakse nüüd Casco Viejo nime all.
Aastaid õitses linn tänu oma asukohale, kuid kanali rajamine muutis selle strateegiliselt tõeliselt täpseks.
Teise maailmasõja ajal rajati siia USA sõjaväebaasid.
Alates 1970. aastate lõpust kuni 1980. aastateni sai Panama Cityst rahvusvaheline panganduskeskus, sealhulgas ebaseadusliku rahapesu keskus. 1989. aastal andis USA president George W. Bush käsu tungida Panamasse, et kukutada selle liider kindral Manuel Antonio Noriega. Selle tegevuse tulemusena hävis tulekahjudes terve Panama kvartal, mis koosnes osaliselt 1900. aastatest pärit puithoonetest.
Praegu on Panama arenenud ja kaasaegne linn, suurem osa elanikkonnast tegeleb panganduse ja kindlustusäriga. Linn on ka atraktiivne turismikeskus. 
Foto: Chris Taylor 
Sada aastat laevandust
Panama kanali ehitamise initsiatiiv kuulus Prantsusmaale, mistõttu ostis ta 1879. aastal kontsessiooni 10 miljoni frangi eest ja alustas ehitamist. Kuid ehitus läks loiult, sellele aitasid kaasa mitmed tegurid: vale projekt (Ferdinand Lesseps nõudis, et kanal tuleb kaevata merepinna kõrgusel, hiljem tuli sellest plaanist lüüsi kasuks loobuda), lüüsi haldamise halb kvaliteet. töökorraldus, ebaefektiivne rahastamine (ainult kolmandik eraldatud vahenditest läks ehitusele), aga ka malaaria ja kollapalaviku epideemia, mis mõne aruande kohaselt hävitas kuni 20 tuhat inimest. Nii valmis alles 1888. aastaks vaid kolmandik töödest ning kulud (300 miljonit dollarit) ületasid kavandatut kaks korda, ehitamine peatati ning sellele järgnes kuulus skandaal Prantsusmaal aastatel 1892-1893.
Mõne aja pärast hakkas USA aktiivselt nõudma kanali monopoli. 1901. aastal sõlmis USA Suurbritanniaga Hay-Pownsfoti lepingu, mille kohaselt said osariigid ainuõiguse selle kanali ehitamiseks ilma Suurbritannia osaluseta, kuid Colombia kontsessiooniga tekkis probleem, kuna kontsessioonist saadi. leping Prantsuse firmaga lõppes alles 1904. aastal ja tingimustel Kui kanal selleks ajaks tööle ei hakanud, oli kindel, siis viidi kõik firma püstitatud konstruktsioonid tasuta üle Colombiasse. Prantsusmaa ja USA huvilised nägid nüüd ainsat väljapääsu Panama osariigi eraldumiseks Colombiast ja iseseisva riigina USA kontsessiooni seadusliku üleandmise ametlikuks vormistamiseks. Prantslane Buno-Varilla juhtis separatistlikku liikumist ja viis USA mereväe abiga 4. novembril 1903 Panama ladestamise läbi; 18. novembril kirjutas ta "Panama sõltumatu vabariigi" nimel alla Ameerika Ühendriikidega. 
Malaaria ja kollapalaviku probleemi lahendamine (selleks oli vaja: põletada 30 ruutkilomeetrit põõsaid ja väikseid puid, lõigata ja põletada muru samal alal, kuivendada miljon ruutjardi (80 hektarit) sood, kaevata 250 000 jalga (76 km) kuivenduskraavidest ja taastada 2 miljonit jalga (600 km) vanu kraave, pihustada 150 000 gallonit (570 000 liitrit) õlisid, mis hävitavad pesitsusaladel sääsevastseid, kanali ehitamist alustati 1904. aastal. Seekord valiti õige projekt: lüüsid ja järved.ehitus kestis 10 aastat, 400 miljonit dollarit ja 70 tuhat töölist, millest Ameerika andmetel hukkus umbes 5600 inimest.
1913. aasta 13. oktoobri hommikul läks USA president Thomas Woodrow Wilson Valgesse Majja kogunenud arvukate kõrgete külaliste juuresolekul spetsiaalse laua juurde ja vajutas majesteetliku žestiga kuldsele nupule. Ja samal hetkel raputas võimas plahvatus niisket troopilist õhku nelja tuhande kilomeetri kaugusel Washingtonist Panama maakitsusel. Kakskümmend tuhat kilogrammi dünamiiti hävitas Gamboa linna lähedal viimase barjääri, mis eraldas Atlandi ja Vaikse ookeani vett. Spetsiaalselt Gamboa hüppaja juurest Valge Majani paigaldatud 4000-kilomeetrine kaabel täitis kuulekalt presidendi tahet.
Esimene laev (ookeani aurik) läbis kanali 15. augustil 1914, kuid oktoobris toimunud suur maalihe takistas liikluse avamist samal 1914. aastal.
Kanali ametlik avamine toimus alles 12. juunil 1920. aastal. 
Ameeriklaste kohaloleku tõttu kuni 1960. aastate lõpuni oli panamalastel juurdepääs paljudele Panama kanali tsoonidele kuni 31. detsembrini 1999 piiratud või puudub see üldse, misjärel anti see üle Panama valitsusele. 
Foto: Nerijus Lostinhdr 
Tollimäär oli 2,96 dollarit tonni kohta kuni 10 000 tonnini, 2,90 dollarit iga järgmise 10 000 tonni kohta ja 2,85 dollarit iga järgneva tonni kohta.
Väikelaeva tasu arvutatakse nende pikkuse alusel:
Kuni 15,24 m (50 jalga): 500 dollarit.
15,24 m (50 jalga) kuni 24 384 m (80 jalga): 750 dollarit.
24,384 m (80 jalga) kuni 30,48 m (100 jalga): 2000 dollarit.
Üle 30,48 m (100 jalga): 2500 dollarit.
Kuid peagi on Panama kanalil konkurent - Nicaragua kanal (Hongkongi ettevõtte HKND Group). Eeldatakse, et kanali sügavus on 26–30 meetrit, laius 230–530 meetrit ja pikkus 278 kilomeetrit (sealhulgas 105 kilomeetrit piki Nicaragua järve vetes), võrreldes 81,6 km (sh maismaa pikkusega 65,2 km). ), mille kogulaius on 150 meetrit (lukukambrite laius 33 meetrit) ja sügavus 12 meetrit Panama, ehitus algab 2014. aasta detsembris. Tegutsemise algus 2019.a. Ehituse lõpp 2029.
— Corte Culebra osa, mille kohal on Ameerika sild
Panama ja Coloni linnade vahelise kanali marsruudil on maanteed ja raudteed. Kanalit teenindab Gatuni järv terve saarte süsteemi ja süvendatud veeteedega. Selle vett kasutatakse laevade tõstmiseks, juhtmestamiseks ja langetamiseks, kogu lüüside süsteemi reservuaaride täitmiseks, millest vesi voolab nende kambritesse. Samuti täidetakse veega hiiglaslike ümmarguste anumate kujul tagavaramahutid, mis õigel ajal läbi keerulise üleminekusüsteemi satub lukkudesse. Kõik lisamahutid asuvad lukusüsteemist teatud kaugusel. Kui lähete bussiga riigi põhjaossa, saab kogu seda insenertehnilist disaini aknast vaadelda. Abiveevarustust pakub teine veehoidla - Alajuela järv. Sellised mahud, selline võimsus ja väga geniaalne idee hämmastab kõiki, kes esimest korda Panama kanalit külastavad.
Hommikul veetakse laevad Vaikselt ookeanilt Kariibi merele ja pärastlõunal tõmmatakse laevad Atlandilt Vaiksesse ookeani. Huvitav on see, et iga päev jõudis õhtul Panama City valli vesi kohale, kui lüüsid avati ja laevad Vaiksesse ookeani lasti ning hommikul oli põhi peaaegu paljas. Nii tekitabki kanal Panama lahes kunstlikke loodeid. Kujutage vaid ette, milline on selle rajatise veepotentsiaal!
Laskunud Miraflorese vaateplatvormilt esimesele korrusele, vaatasin huviga filmi kanali ehitusest ja selle kangelastest ning kõik olid kangelased. Film jättis mulle tugeva mulje. See, mida täna ülevalt imetlesin, on saanud suureks proovikiviks, keeruliseks perioodiks ja surmavaks projektiks paljudele tuhandetele inimestele, kes 19. ja 20. sajandi vahetusel kanali ehitusega kokku puutusid.
Esimese katse laevatee rajamiseks tegid prantslased 19. sajandi lõpus (1879), samal ajal kui USA võimud pooldasid kanali Nicaragua versiooni. Prantsusmaa idee muutus peaaegu majanduslikuks katastroofiks. Ehituseks eraldatud vahenditest ei piisanud, vaid kolmandik töödest kulus oodatust kaks korda rohkem. Panama bürokraatidele läksid tohutud summad ja kõikvõimalike lubade ja kontsessioonide eest tasumiseks osutus projekt ise valeks ja selle väärtust alahinnati. Kuid töötajate jaoks olid kõige kohutavamad troopilised haigused - malaaria ja kollapalavik. Inimesi niitis surm. Üheksa aastaga suri 20 000 töölist. Ehitus langes halva maine alla, tolleaegsed ajalehed kirjutasid, et mõned tööliste grupid tõid Prantsusmaalt kaasa oma kirstud. Kõigil neil põhjustel palgamaksmine seiskus ja töö lõpetati. Prantsusmaad valdas kaheks aastaks skandaal ja kõikvõimalikud kohtuprotsessid projekti korraldajate üle. Lesseps oli üks oma aja silmapaistvamaid insenere (tale kuulus Suessi kanali projekt), Panama projekti pankroti tõttu, aga ka kuulsat Eiffeli torni loojat Aleksander Eiffelit süüdistati mastaapsuses. kelmuse, keskpärase kampaaniajuhtimise ja rahaliste vahendite omastamise ning karistati mitmesuguse vanglakaristusega.järeldused. Ferdinand Lesseps ei elanud stressi üle ja suri.
Kuusteist aastat vaikust, kui seda nii võib nimetada, grandioosse ehitusplatsi mahajätmise periood. Kuid kogu selle aja püüdsid Ameerika Ühendriigid kas konksu või kelmusega jätkata ehitamist, nüüd ameeriklaste vägede toel. Taas sõlmiti lepinguid, osteti kokku kõikvõimalikke lube, osteti välja maid ja saari, mis võiksid tulevikus olla kanalina nii kaitse, turvalisuse, korrashoiu kui ka majandamise osas. Prantslased olid ostnud juba tehtud tööd ja vajaliku tehnika. 1903. aasta lepingu alusel said USA alalises valduses "maa- ja veealuse maa tsooni ... kanali ehitamiseks". Selle tulemusena said ameeriklased tohutu hulga lubade omanikuks ja USA sõjaministeerium alustas kanali ehitamist 1904. aastal. Panamast sai tegelikult USA protektoraat.
Suurejoonelise ehituse jätkamiseks oli vaja töölisi. Helistati. Inimesi tuli kõikjalt maailmast. Selleks ajaks olid kollapalaviku ja malaaria surmavate haiguste allikad teatavaks saanud. Ameeriklased on teinud kõik endast oleneva, et teha veel üks projekt kahjulike putukate hävitamiseks. Kavandatava töö alal raiuti maha metsi, kuivendati sood ja põletati muru. Territooriumi kasteti spetsiaalse õliga sääsevastsete vastu ja neil, kujutage ette, see õnnestus. Haigused ei ole enam takistuseks.
Projekti valmimiseks kulus kümme aastat rasket tööd. Inimesed kaevasid kanaleid, puurisid kive, lõhkasid künkaid ja ehitasid ümber raudtee, mis kandis pinnast.
Kanali peainsener oli John Frank Stevens. Seekord sai valitud õige projekt. Ehitus kestis 10 aastat, 400 miljonit dollarit ja 70 tuhat töötajat, millest Ameerika andmetel hukkus vaid umbes 5600 inimest, mis võrreldes Prantsusmaa kaotustega osutus peaaegu neli korda väiksemaks. Nende vead olid ameeriklastele hea õppetunnina.
Kanal avati ametlikult 12. juunil 1920, kuigi esimene laev läbis selle 1914. aasta augustis. Panama kanal oli USA kontrolli all kuni 31. detsembrini 1999, seejärel anti see üle Panama valitsusele.
See on kahte ookeani ühendanud suurejoonelise objekti lühike ajalugu. Panama kanal oli inimkonna ajaloo suurim inseneritöö.
Mirafloresel käisin ka muuseumis, kus virtuaalsest kaptenikabiinist kontrollisin konteinerlaeva ja juhtisin selle lüüsidest läbi.
Panama kanalit kutsutakse põhjusega kaheksandaks maailmaimeks.. See inseneritöö meistriteos on üks intensiivsemaid, pikimaid ja keerukamaid tehisveeteid maailmas. Ja vaevalt ühelgi teisel inseneristruktuuril Maal on nii rikas ja dramaatiline ajalugu.
Panama kanal on laevatatav kanal, mis ühendab Vaikse ookeani Panama lahte Kariibi mere ja Atlandi ookeaniga, mis asub Panama maakitsusel Panama osariigi territooriumil.
Pikkus - 81,6 km, sealhulgas 65,2 km maal ja 16,4 km mööda Panama ja Limoni lahe põhja (laevade sügavasse vette liikumiseks).
Panama kanali ehitusest on saanud inimkonna üks suurimaid ja keerukamaid ehitusprojekte. Panama kanal avaldas hindamatut mõju laevanduse ja majanduse kui terviku arengule läänepoolkeral ja kogu Maa peal, mis tõi kaasa selle äärmiselt suure geopoliitilise tähtsuse.
Tänu Panama kanalile vähenes meretee New Yorgist San Franciscosse 22,5 tuhandelt km-lt 9,5 tuhandele km-le.
Panama avastas 1501. aastal Hispaania konkistadoor Rodrigo de Bastidas. Vasco Nuñez de Balboa purjetas Bastidasega – ta ületas esimesena Panama maakitsuse, veetes nädalaid teel Vaikse ookeani poole. Aastal 1519 Balboa süüdistati alusetult riigireetmises ja hukati, kuid tänu temale pääses Panama laius kaartidele. Sellest ajast idee ühendada Atlandi ja Vaikne ookean vee kaudu, et mitte teha pikaajalist ohtudest tulvil üleminekut Lõuna-Ameerika ümber, ei lahkunud meremeeste ja kaupmeeste meelest.
1502. aastal asutas Christopher Columbus Beleni jõe suudmesse Santa Maria de Beleni küla, mille indiaanlased peagi hävitasid. 1509. aastal asutasid hispaanlased Darieni lahe rannikule koloonia. Kümme aastat hiljem asutati Panama linn – praegune samanimelise osariigi pealinn. Hispaanlased vedasid kaevandatud kulda, hõbedat, ehteid mööda kiviteed, mida kutsuti Camino real – Royal Way. Vaikse ookeani rannikul asuvast Panama linnast veeti aarded Atlandi ookeani äärde Puerto Bellosse (Portobelo).
1529. aastal pakkus Hispaania ohvitser, silmapaistev matemaatik ja geograaf Alvaro de Saavedra Seron välja neli võimalust kanali kaevamiseks. Ta suri, ilma et tal oleks olnud aega oma projektidega tutvuda, kuid viis aastat hiljem andis Hispaania kuningas Charles V isiklikult korralduse uurida Panama rannikut, et otsida veeteed läbi Panama maakitsuse. 1550. aastal avaldas Portugali meremees Antonio Galvão raamatu, milles kirjeldati nelja projekti, mis langesid enamasti kokku Saavedra omaga. 19. sajandi alguses pakkus saksa loodusteadlane ja rändur Alexander Humboldt välja juba üheksa plaani kanali kaevamiseks, sealhulgas läbi Ameerika mandri põhjaosa.
18. sajandi lõpuks arenesid välja tol ajal tuntud kulla- ja hõbedakaevandused ning maakitsust läbiva teekonna tähtsus hakkas tasapisi vähenema. Lisaks oli pidev piraadirünnakute oht. Kuid kaotades Hispaania jaoks tähtsuse, muutus marsruut läbi Panama maakitsuse üha olulisemaks noorele, kasvavale ja tugevnevale riigile - Ameerika Ühendriikidele. 1846. aastal sõlmisid USA sõprus-, kaubandus- ja meresõidulepingu New Granadaga, mis hõlmas siis ka Panamat. Ameerika pool kohustus tagama Panama maakitsuse puutumatuse. Samal ajal sai USA kontsessiooni selle kaudu raudtee ehitamiseks. See osutus õigeaegseks käiguks. 1849. aastal avastati Californias kulda ja tuhanded inimesed kogunesid San Franciscosse. Üks Ameerika ettevõte alustas raudtee ehitamist tohutute kuludega ja umbes 60 000 inimeluga. Vähem kui 80 kilomeetri pikkune tee valmis alles 1855. aastal. Kulude hüvitamiseks nõudis ettevõte oma monopoli kasutades veotariife üle. See monopol aga ei kestnud kaua: teised ettevõtted asutasid Cape Horni ümbruses liinivedu, mis oli palju odavam, kuigi võttis kauem aega. Ja otsetee läbi maakitsuse läks jälle lagunema. Sel ajal kehtis USA ja Suurbritannia vahel Clayton-Bulweri leping, mille kohaselt loobusid mõlemad pooled ainuõigusest kanali rajamiseks. Prantsusmaa kasutas seda vastuolu ära.
Loodi Ookeanidevahelise kanali üldkompanii, mida juhtis diplomaat ja ärimees Ferdinand de Lesseps, Suessi kanali ehitaja. Pärast Suessi sai Lessepsist rahvuskangelane, ta valiti Prantsuse Teaduste Akadeemia liikmeks ja sai inseneri tiitli, kuigi tal puudus tehniline haridus.
1. jaanuaril 1880 toimus Rio Grande suudmes murranguline tseremoonia. Maksimaalne ehitustööliste arv oli 19 000. Tööd tehti suurejooneliselt, kuid 1885. aastaks valmis vaid kümnendik kavandatust. Selle peamiseks põhjuseks olid ettenägematud tehnilised raskused ja troopiline kliima. Malaaria soode lähedus põhjustas ebasanitaarsetes tingimustes elavate töötajate puhanguid. Sajad inimesed surid kollapalavikusse. Õigeaegse arstiabi ja vajalike ravimite puudumine tõi ehitajate seas kaasa hiiglaslikke inimohvreid.
Panama laius on maakera üks keerulisemaid geoloogilisi lõike – mägine, kaetud läbimatute džunglite ja sügavate soodega. Siinsed vulkaanilise tegevuse tulemusena tekkinud mäed on segu kõvadest kivimitest pehmete kivimitega ning segu on korratu ja paikneb erinevate nurkade all. Kanali ehitajad läbisid 6 suurt geoloogilist riket ja 5 vulkaanilise aktiivsuse keskust. Lisage siia veel kõrvetav päike, väga kõrge õhuniiskus, neile kohtadele omased rikkalikud troopilised vihmad, aga ka Chagrese jõe regulaarsed üleujutused, mis võtavad kohati katastroofilised mõõtmed, ja muidugi kollapalavik. Hea, et mineviku inseneridel ei olnud põhjalikku teavet maakitsuse geoloogia ja kõigi muude looduslike "üllatuste" kohta, muidu poleks Panama kanal vaevalt kunagi ehitatud.
Lesseps otsustas asutada aktsiaseltsi – eelmisel korral osutus see idee edukaks. Kolm aastat pärast Suessi kanali ehituse lõpetamist hakkas ta tootma puhaskasumit ning enne natsionaliseerimist 1955. aastal maksis ettevõte aktsionäridele 12,4 miljardit franki. Kuid antud juhul lõppes Lessepsi ettevõtmine täieliku läbikukkumisega ja sai paljude prantslaste jaoks tragöödiaks.
1876. aastal ostis Lesseps insener Vazi projekti ja kontsessiooni. Kulus 10 miljonit franki. 1880. aastal koostati aruanne, mille järgi hinnati kulusid 843 miljonile frankile. Nagu hiljem selgus, oli see summa väga alahinnatud. 1. veebruaril 1881 alustati Panama kanali ehitust. See pidi asuma merepinnal, ilma lüüside ja tammideta. Läbi Veragua ja San Blasi mäeaheliku ristumiskoha (87 meetrit üle merepinna) oleks tulnud tunnel rajada.
Rahalised raskused algasid peaaegu kohe. Vähesed inimesed tahtsid investeerida kanali ehitusse kusagile maailma teises otsas. Pidin läbi viima ulatusliku reklaamikampaania ja selle eest pidin maksma pankadele ja ajakirjandusele märkimisväärse summa. Tulevase kanali trassiga ristuv raudtee tuli ameeriklastelt kolm korda suurema summa eest ära osta. Aastatel 1879-1889 ulatusid kulud 1274 miljoni frangini. Vahepeal on ehitus vaevu edenenud.
1887. aasta lõpus oli Lesseps noore inseneri Philippe Bunod-Varilli survel sunnitud leppima läbipääsuga lüüsikanalisse. Inseneri ettekujutuse kohaselt pidi kanali kõrgeim tase olema 52 meetrit ja see asjaolu tõi kaasa vajaduse projekti üle vaadata. Selleks kutsuti Pariisist insener Alexandre Gustave Eiffel, kes oli just lõpetamas oma legendaarse torni ehitust, et ta saaks töös kaasa lüüa ja lüüside abil kanaliprojekti koostada. Kuid kõik jõupingutused kiiresti halvenevate tööde taaselustamiseks olid asjatud, rahapuudusel peatati need umbes 72 meetri kõrgusel.
Panama ettevõtte rahalised raskused kasvasid aasta-aastalt. 1885. aastal otsustas Lesseps koos kolleegidega parandada ettevõtte äritegevust, andes välja pikaajalise võidulaenu. Sellise laenu väljastamiseks oli vaja valitsuse ja parlamendi – saadikutekoja ja senati nõusolekut, sest erafirmadel puudus seaduslik õigus loteriisid korraldada. Ettevõte alustas seadusemuudatuste tegemiseks ajakirjanike, ministrite ja saadikute töötlemist. Parun de Reinach jagas üle nelja miljoni frangi sularahas altkäemaksu kõigile võimuešelonidele!
Võitlus riigi sanktsiooni ümber võitnud laenu väljastamiseks kestis umbes kolm aastat. Ettevõte ei suutnud enam varjata ei maakitsuse kallal tehtavate tööde ebarahuldavat edenemist ega rahalisi probleeme. Lessepsi halo tuhmus ja tema füüsiline jõud hakkas otsa saama.
Panama ettevõte andis pinnal püsimiseks välja veel kaks tavapärast laenu, mis ei vajanud valitsuse heakskiitu. Märkijate meelitamiseks muutis ta võlakirjad eriti atraktiivseks, tõstes nominaalse (nn kupongi) intressimäära 10%ni aastas. Pangad, kes võlakirju panid, pidid maksma järjest rohkem.
1888. aasta aprillis kiitis saadikutekoda senati ja presidendi toetusel heaks laenu, mille maksimumsummat suurendati 720 miljoni frangini. President Theodore Roosevelt toetas aktiivselt Panama projekti, mille eest teda hiljem süüdistati selles, et ta ei jõudnud Prantsuse investoriteni, vaid sattus Morgani taskusse.
Theodore Roosevelt (keskel)
1888. aasta juunis alanud võlakirjade märkimine lõppes peaaegu kohe täieliku ebaõnnestumisega. Sellega koguti vaid 254 miljonit, millest 31 miljonit moodustasid pankadele läinud emissioonikulud. Lõpuks kohustas seadus ettevõtet eraldama võitude väljamaksmise ja võlakirjade lunastamise tagatiseks kogutud rahast spetsiaalse reservfondi.
Panama Company juhid eesotsas isa ja poja Lessepsiga jätkasid meeleheitlikke pingutusi pankroti vältimiseks, kinnitades aktsionäride koosolekul, et ehitus saab õigeks ajaks valmis ja raha liigub ettevõtte kassasse.
Nad tegid tiiru mööda maad kõnedega oma aususe tagamise kohta. Kuid pärast seda, kui saadikud keeldusid võlgade tagasimaksmise eeliseelnõu toetamast, saabus lõpp. 4. veebruaril 1889 kuulutas Seine'i osakonna tsiviilkohus ametlikult välja Panama ettevõtte pankroti ja likvideerimise ning määras likvideerija.
Pankroti ajal, pärast kaheksa aastat kestnud kanali ehitamist, oli töödest valmis vaid kaks viiendikku. Panama ettevõte kogus aktsiate ja võlakirjade emiteerimisega 1,3 miljardit franki. Neist 104 miljonit franki maksti pankadele vahendustasudena, 250 miljonit võlakirjade intressidena ja nende lunastamise eest. Lepingu sõlminud ettevõtetele maksti 450 miljonit franki, kuid oluline osa kalkulatsiooni tööst jäi lõpetamata.
Ettevõtte likvideerimisel selgus, et likviidseid varasid selle bilansis ei olnud, kui välja arvata hiiglaslik kaevamata kraav ja hunnik roostetavaid seadmeid Kesk-Ameerika džunglis. Investorite arv, kes kaotasid pärast Panama ettevõtte pankrotti kõik oma säästud, ulatus erinevatel hinnangutel 700-800 tuhande inimeseni.
Kolm aastat pärast finantskrahhi, 1892. aastal, puhkes korruptsiooniskandaal, kui Prantsuse natsionalistlik ajakirjandus hakkas avaldama paljastusi poliitikute, valitsusametnike ja ajakirjanduse massilisest altkäemaksu võtmisest Panama Company administratsiooni poolt, millega üritati varjata riigi kahetsusväärset olukorda. ettevõte avalikkuse eest ja saada luba säästva » võidulaenu andmiseks.
Paljastati arvukalt rahalisi kuritarvitamisi, esiteks kõigi valitsusharude totaalne korruptsioon. Süüdistus altkäemaksu võtmises esitati 510 saadikule, kes võtsid altkäemaksu mitte vargsi ümbrikus, vaid pangatšekiga!
Skandaal tõi kaasa kolme Prantsusmaa valitsuse kukkumise. Sellega oli seotud palju ministreid, sealhulgas tulevane peaminister Georges Clemenceau, ja praktiliselt kedagi neist vastutusele ei võetud.
Dokis olid vanem ja noorem de Lesseps, Gustave Eiffel, mitmed firmajuhid ja endine riiklike tööde minister. 1893. aastal mõisteti neile erinevad vanglakaristused (Eiffel - kaks aastat ja 20 tuhande frangi suurune rahatrahv), kuid neli kuud hiljem tühistas kassatsioonikohus need karistused ja kohtualused vabastati.
Ferdinand de Lesseps pääses oma kõrge vanuse ja riigiteenete tõttu vanglast. Panamas veedetud aastate jooksul oluliselt kahjustada saanud Lessepsi tervis sai praeguses olukorras tõsiselt kannatada. Ta läks hulluks ja suri 1894. aasta detsembris 89-aastasena. Charles elas kuni 1923. aastani, kui tal õnnestus näha Panama kanalit tegutsemas ja teada saada, et tema ja ta isa hea nimi taastati ...
Ferdinand de Lesseps elas üle edujoovastuse - see on Suess ja pettumuse kibeduse - see on Panama. Kui tal õnnestus kaks merd ühendada, pälvisid suveräänid ja riigid talle au, kuid pärast lüüasaamist, kuna ta ei suutnud Kordillera kaljudega toime tulla, muutus ta tavaliseks petturiks ...
Niipea kui kired vaibusid, selgus, et petetud investorid saavad vähemalt osa oma rahast säästa vaid tingimusel, et ehitus jätkub. Lessepsi surma aastal 1894. aastal loodi Prantsusmaal uus Panama Canal Company, mis väga aeglaselt, kuid jätkas ehitus- ja mõõdistustöid.
Ameeriklased, kes ostsid uue ettevõtte kinnisvara, unustamata eelkäijate kurba kogemust, kohandasid oluliselt kanali kujundust, valides lüüsidega variandi, ei tuginenud mitte erakapitalile, vaid avalikule rahastamisele ja viimistlesid ehitust. juhtimisprotseduur. Neile tulid appi ka kaasaegsed avastused meditsiini vallas: selleks ajaks leiti, et prantslaste tapjad - kollapalaviku ja malaaria kandjad on sääsed ja sääsed, mistõttu tehti territooriumil enneolematuid jõupingutusi salakavalate putukate hävitamiseks. Kogu kanali ehituse ajal rakendati tõsiseid sanitaar- ja hügieenimeetmeid. Kuid ka sel juhul oli inimohvreid - Panama kanali ehituse teises etapis hukkus 5600 inimest, samas kui selles osales 70 000 töölist. Ehitus oli töömahukas ja kestis kümme aastat. Ametlikel andmetel läks sajandi ehitus ameeriklastele maksma 380 miljonit dollarit.
Kas Ferdinand de Lesseps oli tõesti pettuses süüdi või osutus see eakas mees lihtsalt enesepettuse ohvriks ja temast sai ettur kellegi teise hoolimatus mängus, praegu ilmselt kindlaks teha ei saa. Meetodeid, mida kanali ehitamisel kasutati, võib julgelt nimetada petturiteks. Projekti liiga madal maksumus ja selle elluviimise ajastus eksitas investoreid esialgu. Sellele aitas kaasa ka aktiivne reklaamikampaania, mis reklaamis optimistlikke prognoose, kuid mis raskusi pidevalt summutas.
Vaatamata sellele ei kiitnud avalik arvamus ja ajakirjandus karistuse raskust heaks ...
1888. aastaks kulutati kanali ehitamiseks oodatust ligi 2 korda rohkem vahendeid ja töödest valmis vaid kolmandik. Ettevõte läks pankrotti, mis viis tuhandete väikeaktsionäride hävimiseni.
Edasise uurimise käigus selgus fakte massilisest korruptsioonist, altkäemaksu võtmisest ametnike ja ajalehetoimetuste firma poolt. Seda seiklust kutsuti Panamaks ja sõna "Panama" on muutunud kelmuse, pettuse sünonüümiks.
1894. aastal korraldas Prantsusmaa uus Panama kanali ettevõte aga töö pole jätkunud. New Company pidas kulisside taga läbirääkimisi Ameerika Ühendriikide valitsusega, kes lootis seda kanalit kasutada Kesk- ja Lõuna-Ameerika majandusse edasiseks tungimiseks. Läbirääkimised olid edukad ja tehing sõlmiti 13. veebruaril 1903. Ettevõte loovutas Ameerika Ühendriikide valitsusele summas 40 miljonit dollarit oma õigused ehitada kanal ning kõik seadmed ja vara kohapeal.
Tingimused, mille alusel ettevõte Colombia territooriumil töid tegi, ei rahuldanud USA-d ja nad töötasid välja uue lepingu, mille alusel võeti vabariigi suveräänsusest välja kogu 10 miili laiune maariba, mida mööda kanal kulges. Colombiast. Coloni ja Panama linnad kuulutati vabasadamateks. Kanali kaitse usaldati Colombia Vabariigi valitsusele. Ameerika Ühendriikide valitsus kohustus maksma Colombia Vabariigi valitsusele korraga haletsusväärselt 10 miljonit dollarit ja seejärel igal aastal maksma väikest rahalist hüvitist 250 tuhat dollarit.
Selle lepingu allkirjastasid mõlemad valitsused juba 18. märtsil 1903, kuu aega pärast kanali õiguste omandamist, ja esitasid selle ratifitseerimiseks oma senatile.
Kolumbia senat lükkas masside survel väljapressimistingimustest nördinud lepingu tagasi, nõudes oma suveräänsuse tagamist kanalivööndi üle ja soovides saada suuremat hüvitist antud kontsessiooni eest. Colombia senati keeldumine lepingut ratifitseerida tekitas USA valitsevates ringkondades pahameeletormi. Ameerika Ühendriikide president Theodore Roosevelt tegi ettepaneku mitte seista tseremoonial koos Ameerika Ühendriikidele vajaliku territooriumi juhuslike omanikega ja tegeleda nendega oma äranägemise järgi.
Altkäemaksu ja survet kasutades korraldasid Wall Streeti Ameerika ettevõtjad oma agentide kaudu 4. novembril 1903 "Panama revolutsiooni".
Vastloodud Panama Vabariik, kuhu kuulub 84 000 ruutkilomeetrit koos tulevase kanali läbipääsu tsooniga, kuulutas end Colombiast sõltumatuks ja selle juhiks said Ameerika dollari eest ostetud ameerikameelsed paadunud ärimehed.
Ameerika Ühendriikide president Theodore Roosevelt andis kohe Colonis ja Mehhiko Vaikse ookeani sadamas – Acapulcos paiknevate Ameerika sõjalaevade komandöridele korralduse mitte lubada Kolumbia vägedel Panama rannikule maanduda, suundudes sinna "revolutsiooni" maha suruma. Ka Panama raudtee Ameerika direktoraat keeldus sel eesmärgil transportimast Colombia sõdureid.
Vaid nädal pärast "revolutsiooni" kiirustas USA ametlikult tunnustama Panama Vabariigi iseseisvus ja autonoomia, ja 18. novembril 1903 sõlmisid nad selle vabariigi valitsusega uue lepingu kanali ehitamiseks USA-le veelgi soodsamatel tingimustel kui Colombia senati poolt varem tagasi lükatud leping. 26. veebruaril 1904 liideti kanaliga külgnev 1422 ruutkilomeetri suurune territoorium, kus elab 14,47 tuhat inimest, USA-ga ja nimetati "Panama kanali tsooniks".
Colombia Vabariik ei riskinud sõjaga USA-ga ja oli sunnitud tunnistama lüüasaamist. Ühendriigid jätkasid kanali ehitamist ja jätkasid seda.
Culebra sälk
Culebra Cut oli tööjõu, inimeste ja kasutatud raha poolest omamoodi Panama kanali "eriline ime". Selle töö põhiolemus oli ületada Chagresi jõel Gamboa vaheline mitmekilomeetrine lõik läbi Mandrilõhe mäeaheliku lõunasse Pedro Miguelini. Madalaim punkt idas asuva Gold Hilli ja läänes asuva Contractors Hilli vahel asus umbes sada meetrit üle merepinna.
Tehniliselt taandus kõik aukude puurimisele, millesse pandi lõhkekehad, mille plahvatus tõstis õhku kivide ja kivistunud savi massi. Seejärel eemaldasid aurulabidad tekkinud purustatud pinnase, asetades selle prügilatesse transportimiseks vagunite peale. Üldjuhul kuulusid töövahendite hulka lisaks raudteele kui sellisele auruekskavaatorid, mahalaadijad, laoturid ja rööbaste liigutajad. Kõigist neist masinatest olid prantslastele teada ainult auruekskavaatorid ja need olid palju vähem võimsad. Lidgerwoodi mahalaadimismasin, mida tootis New Yorgi Lidgerwood Manufacturing Company, oli selle töö jaoks asendamatu tööriist. Puidust ühepoolsed platvormid keskmise kandevõimega 14,5 kuupmeetrit vedasid suurema osa väljakaevatavast pinnasest, millest moodustasid pikad rongid (platvormide vahel puudusid, need suleti spetsiaalsete soontega), mis haagiti kinni Ameerikas ehitatud võimsad vedurid.
Mahalaadimissüsteem oli huvitav. Viimasele platvormile paigaldati mahalaadija kolmetonnine ader, millest kulges pikk tross kõige eesmise platvormi vintsi juurde. Saanud vedurilt jõu, hakkas vints adrat kiiresti enda poole tõmbama, laadides sellega maha 20 platvormist koosneva rongi ühe kümneminutilise liigutusega. Üks neist masinatest püstitas kunagi 8 tunni rekordi, laadides selle aja jooksul maha 18 rongi ehk üle viie ja poole kilomeetri platvorme ja 5780 kuupmeetrit pinnast. Insenerid arvutasid, et kakskümmend neist mahalaadijatest, mis nõudsid 120 töötajat, asendasid 5666 inimese käsitsitöö.
Laotur oli järjekordne Ameerika leiutis. See oli suruõhu jõul liikuv mootorvagun, mõlemal küljel olid omamoodi tiivad, mida sai alla või tõsta. Olles alla lastud, katsid need mitu meetrit mööda rööbastee külgi. Edasi liikudes lükkas ja tasandas laotur mahalaadijast maha jäänud materjali. Laotur tegi sarnaselt temale korraga viie-kuue tuhande lihttöölise tööd.
Teise masina, rööbastee liigutaja, leiutas ameeriklane William G. Bierd, kes oli Panama raudtee peadirektor 1905. aasta septembrist 1907. aasta oktoobrini. Massiivne kraanataoline masin tõstis terve teelõigu – rööpad ja liiprid – ning paigutas selle teises suunas ümber, maksimaalselt üle kahe meetri korraga. Selle kasu oli eriti suur sellest, et radasid oli vaja pidevalt nihutada vastavalt töö edenemisele. Kunagi, nõudes oma haldamiseks tosin inimest, liikus selline masin päevaga üle kilomeetri, mis muidu oleks nõudnud rohkem kui kuuesaja töölise tööd.
Märkimisväärsel hulgal kasutati ka suuri neljapoolseid kallurautosid (ehk kallurautosid) firmadelt Western ja Oliver. Kuna nende mahalaadimine osutus terasseinte külge kinnijäänud raske savi tõttu väga keeruliseks, kasutati neid peaaegu eranditult kivide transportimiseks Vyemkast Gatuni tammini. Nende neljatahuline disain muutis mahalaadija kasutamise võimatuks. Kaevamiskohast tuli ära viia palju miljoneid kuupmeetreid väljakaevatud pinnast. Osa sellest pinnasest kasutati nelja Panama lahe väikese saare (Naos, Perico, Culebra ja Flamenco) ühendamiseks, et ehitada lainemurdja. Selle lainemurdja peale tõmmati kõvakattega tee, mis kulgeb mitme kilomeetri ulatuses sisuliselt mööda Vaikst ookeani. Mandri ja Naose saare vaheline ala oli puistetööde osas eriti raske, kuna sealne põhi oli pehme ja sinna kadusid jäljetult terved tonnid kive. Raudtee ja vaiad, millega neid töid tehti, uhus kunagi mere poolt minema, mis nõudis nende ümberehitamist. Sellest tulenevalt oli ehitajatel vaja nende töödega Naose saarele jõudmiseks valada kümme korda rohkem, kui oli planeeritud.
Saadud pinnast kasutati ka kahe ruutkilomeetrise Vaikse ookeani tagasitäitmiseks, et luua koht Balboa linna ja sõjaväelinnaku Amadori rajamiseks. Samuti on miljoneid kuupmeetreid kulunud džunglisse suurte küngaste rajamiseks. Neist suurim, Tabernilla, sisaldas üle kümne miljoni kuupmeetri. Teised olulised muldkehad olid Gatuni tamm ja Miraflores.
Atlandi ookeani pool asuv Gatuni tamm oli selle ehitamise ajal Maa suurim tamm ja sellest tulenev Gatuni järv on planeedi suurim tehisreservuaar. Nüüd ei kuulu Gatunskoje järv isegi selliste järvede esikolmekümne hulka. Vaikse ookeani poolele ehitati kaks sarnase tähtsusega tammi – Miraflores Spillway ja juba kolmekümnendatel aastatel Chagresi jõest ülesvoolu Madden Dam. Gatuni tammi valmimisel muutus Gamboa ja Gatuni vaheline Chagresi jõe org Gatuni järveks. Culebra lõike ots laiendas seda järve üle mandrilõhe kuni Pedro Migueli lüüsini.
Maalihked Culebra kaevetööde kallastel tekitasid inseneridele pidevaid probleeme. Esimene taoline maalihe ameeriklaste all leidis aset Kukarachi lähedal 4. oktoobril 1907, kui sadu kuupmeetreid kukkus Vyemkasse pärast mitu päeva kestnud tugevat vihma. Kümme päeva liikus maalihe kiirusega üle nelja meetri ööpäevas. Kukaracha on tänaseni maalihkeohtlik piirkond.
"Tavaline" maalihe, nagu see, mis juhtub Cukarachi piirkonnas, on tingitud asjaolust, et tahkel kivimialusel lebav poorne materjal vedeldub vee toimel ja kaotab mingil etapil alusega nakkumise ning laguneb tervete kihtidena, sageli mitu meetrit paksud.
On ka teist tüüpi maalihke, mida nimetatakse "struktuuriliseks" või "deformatsiooniks". Antud juhul oleneb see juba kivimimasside geoloogilisest ehitusest. Culebrski kaevetööde puhul muutus materjali kaevandamine kõrged kaldad ebastabiilseks ja varisesid oma raskuse all sageli sügavaimates lõikudes kokku, vähendades seeläbi kanali sügavust. Suurim oht selliste maalihkete tekkeks esineb kuivadel aastaaegadel, seega ei sõltu sademetest.
Culebra kaevanduse rajamise aastane töörekord saavutati 1908. aastal, mil lisaks kümnetele miljonitele tavakuupmeetritele pinnasele oli eelseisva kerkimise tõttu vaja kõrgemale tasemele viia ka Panama raudtee. Gatuni järvest. Selle rajamiseks kulus umbes 64 kilomeetrit ja see valmis 25. mail 1912 ja läks maksma umbes üheksa miljonit dollarit.
1913. aastaks valmis kolme hiiglasliku luku ehitus, millest sai tõeline maailmaime. Iga lukukambri seinad olid 6-korruselise hoone kõrgused. Iga lüüside seeria jaoks: Gatun Atlandi ookeani rannikul ning Pedro Miguel ja Miraflores Vaiksel ookeanil, kulus üle 1,5 miljoni kuupmeetri. meetrit betooni, mis valati teraskonstruktsioonidesse tohutust 6-tonnisest kulbist.
15. augustil 1914 sõitis laev "Cristobal" esimesena mööda Kanalit Atlandi ookeanilt Vaiksesse ookeani. Pardal oli ehituse "hea geenius" Philippe Buno-Varilla. Laeva läbimiseks kulus 9 tundi. Tänu tehisarterile "säästis" Ecuadorist Euroopasse sõitev laev umbes 8 tuhat kilomeetrit.
Esimene laev mööda kanalit möödus 15. augustil 1914. aastal. Kanali ametlik avamine toimus alles 12. juunil 1920. aastal.
Alates kanali ehitamise hetkest on selle tegelikud ja seaduslikud omanikud olnud USA. Huvitav on see, et USA on kanalit ja selle ümbrust alati kasutanud mitte niivõrd kaubaveost kasumi teenimise eesmärgil, kuna põhiprintsiip ei olnud kanali tasuvus, vaid kulude katmine. selle hooldamise ja normaalses seisundis hoidmise, vaid selleks, et piirkonda saaks kontrollida. Kanalitsoonis asus arvukalt sõjaväebaase, mida kasutati sõdurite väljaõppeks. Riigis endas oli erinevatel aegadel 10 000 kuni 65 000 Ameerika sõjaväelast, kes ei asunud seal mitte niivõrd kanali hooldamiseks, vaid selleks, et teostada kontrolli Panama ja teiste piirkonna riikide üle. Veelgi enam, seal oli spetsiaalne “Ameerika kool”, kus sõduritele õpetati mandri mässuliste vastu võitlemise strateegiat ja taktikat. Panama kanali ümbrus on USA-le alati oluline olnud.
Kanali omandiküsimust tõstatati korduvalt. Paljud, eeskätt USA esindajad, olid kanali Panamale üleviimise vastu, kuna uskusid, et selline tegevus võib viia ainult kaubaveosüsteemi allakäiguni, kuna panamalased lihtsalt ei suudaks kanalit hallata.
Kanali rajamist alustasid Prantsuse ettevõtted, kuid neil ei õnnestunud pankroti tõttu projektiga lõpule jõuda. Alustatud ehituse ostis USA, kes sõlmis 1903. aastal lepingu kanali igaveseks kasutuseks üleandmise kohta. Lisaks täielikule kontrollile kanali ja ümbritseva maa üle anti selle lepingu alusel USA-le õigus paigutada oma väed igal ajal Panama mis tahes piirkonda ja üldiselt lubati neil tunda end Kodu. Lepingu hind oli 10 miljonit dollarit pluss aastane rent 250 000 dollarit.
Huvitav fakt Panama ajaloost. Nagu teate, oli Panama pikka aega Hispaania koloonia ja alates 1821. aastast sai see föderaalse Colombia osaks. Võitlus iseseisvuse eest on siin jätkunud läbi Panama ajaloo, kus aeg-ajalt puhkesid ülestõusud ja vabadusliikumised Colombiast. Kuid kummalisel kombel aitas Panamal iseseisvuda just USA. Muidugi polnud USA kavatsused kaugeltki üllad, nende põhieesmärk oli ikkagi Panama kanal ja siin on põhjus. Kanalile õiguste üleandmise lepingu allkirjastamiseks oli vaja vähemalt kahe osapoole nõusolek.
Samal ajal tugevnesid 20. sajandi alguseks Panamas separatistlikud meeleolud, mis läksid otse USA kätesse. Kuid teatud ohtu kandsid Colombia väed, kelle võimud ei tahtnud Panamast lihtsalt loobuda. Seetõttu maksid USA julgeoleku tagamiseks ja tegelikult ka lepingu sõlmimise fakti tagamiseks Colombiale Panama iseseisvuse eest 25 miljonit dollarit.
Colombia nõustus Panama "lahti laskmisega" 1903. aastal, kuigi Panama vabanemist saab vaid tinglikult väita, kuna see langes kohe USA de facto kontrolli alla.
Kanali edasine ajalugu, Panama ja kõik, mis selle ümber hõljus Kaasaegsest Panama kanalist räägin järgmises postituses.
Seniks aga vaatame kaadreid kanali ehitusest:
Panoraam, klõpsatav
Panoraam, klõpsatav
Asukoht: Panama
Avamine: 12. juunil 1920. aastal
Pikkus: 81,6 m
Ribalaius: 48 laeva päevas
Koordinaadid: 9°06"09,5"N 79°41"14,1"W
Lühike kirjeldus
Kariibi, Atlandi ja Vaikse ookeani ühendavat Panama kanalit peetakse tänapäeval endiselt inimkonna ajaloo üheks suurimaks ja kahtlemata keerukaimaks ehitusprojektiks.
Ameerika sild
Selle pikkus on suhteliselt väike: ainult 81 kilomeetrit ja 600 meetrit. 65 kilomeetrit kulgeb ka mööda maismaad ning 16,5 kilomeetrit mööda Limoni ja Panama lahe põhja. Kõik need arvud pakuvad huvi sotsioloogidele, geoloogidele, ihtüoloogidele ja mingil määral ka ajaloolastele. Panama kanal on aga tõeline revolutsioon majanduses ja laevanduses kogu meie tohutul planeedil. Jääb vaid ette kujutada, kui lühenenud on New Yorgi maailma suurimast metropolist San Franciscosse sõitvate laevade tee. Enne elutähtsa kanali kasutuselevõttu pidid laevad läbima ligi 23 000 kilomeetri pikkuse vahemaa kahe linna vahel. Tänu inimkonna ehitatud kanalile vähenes see teelõik vaid 9500 kilomeetrini.
Kanal asub Panamas, mis india keelest vene keelde tõlgituna kõlab nagu "koht, kus on palju kalu". Panama on oma ilus hämmastav osariik ja Panama kanal on selle üks peamisi vaatamisväärsusi, omamoodi monument selle ehitamisel osalenud inimeste visadusele ja kangelaslikkusele. 2012. aastal ilmus mitte ainult Ameerika Ühendriikide, vaid kogu maailma populaarseima ajalehe The New York Times lehtedele nimekiri kohtadest, mida soovitatakse külastada inimestel, kes armastavad reisimist ja turismi. Huvitav on see, et seda väikest nimekirja, muide, juhtis Panama.
Panama kanali ehitamine
Nagu eespool mainitud, oli vajalik kanal, mis ühendab kaks suurt ookeani navigeerimiseks mugavas kohas. Seda mõistsid hästi mitte ainult meie kaasaegsed, vaid ka kaugel 16. sajandil elanud inimesed. Just siis pakkus Alessandro Malaspina välja ainulaadse projekti Panama kanali ehitamiseks. Selline idee põhjustas innuka katoliiklase Hispaania kuninga Philip II raevuhoo. "See, mida Jumal Maa peal lõi, mida ta pidas vajalikuks ühendada, pole meil lihtsalt õigust rebida!" Ütles kuningas ja kiitis eridokumendis heaks mitte ainult ehituse, vaid isegi selliste projektide arendamise keelu. .
Tänaseni säilinud dokumendid võimaldavad ajaloolastel teha kindla järelduse: Panama kanali esimene ehitamine algas 1879. aastal ja ... muutus kohutavaks katastroofiks. Katastroof inimkonnale ja katastroof majandusele. Õudusunenägu, mida 19. sajandi lõpus nimetati "Panama kanali ehitamiseks", juhtis juba Suessi kanali rajamisega tuntuks saanud Ferdinand Lesseps.
Ehitusjuhi suurnimi ei tekitanud tollases ühiskonnas ja mõjukates ärimeestes ettevõtmise õnnestumises vähimatki kahtlust. Pariisis registreeriti ametlikult ettevõte, mida kutsuti Ookeanivahelise kanali üldettevõtteks. Selle aktsiad olid püsivalt suure nõudlusega ja hinnaga, isegi tänapäevaste standardite järgi ülikallid, mis ei takistanud enam kui 800 000 inimesel neid ostmast. Selles polnud midagi üllatavat, kõik uskusid kindlalt suurejoonelise ehituse õnnestumisse. Muide, ühes ajakirjas Forbes andis jõukas investor lühikese intervjuu, milles tunnistas, et kui ta oleks sel ajal elanud, olles uurinud kõiki võimalikke riske, oleks ta kahtlemata investeerinud suurema osa raha Panama kanali ehitamiseks.
Ehituse algusest on möödunud üheksa pikka aastat, kulutati üle 300 000 000 dollari, mida selle aja kohta peeti lihtsalt kolossaalseks summaks ja tööd ei jõutud kolmandiku võrragi valmis. Eelarve ületati, Ferdinand Lessepsi projekt oli põhimõtteliselt vale. Tema ebatäpsed arvutused ei viinud mitte ainult ettevõtte pankrotini, vaid nõudsid ka enam kui 20 000 inimese elu. "Inimesed surevad üksteise järel, neid tabab kollapalavik ja malaaria, arstid ei suuda epideemiaga toime tulla, töölised põgenevad ehitusplatsilt nagu jumala neetud paigast," kirjutas üks peainseneridest oma aruannetes. . Ferdinand Lesseps sai süüdistuse suurimas kelmuses ja vahistati. Loomulikult ei tahtnud see hiilgav arhitekt, kellel oli palju puudujääke, end sel viisil rikastada, mistõttu, suutmata sellisele saatuselöögile vastu seista, läks ta mõistusest lahti.
See Panama kanali esimese ehitamise lugu jääb igaveseks ajaloo tumedaks kohaks. Nüüd nimetatakse suurimaid finantspettusi, "püramiide", sageli "Panamaks", mis meenutab 19. sajandi lõpu suurimat kelmust, mida poleks tohtinud olla.
Sellest hoolimata oli Panama kanal, nagu juba eespool mainitud, vajalik. Ja Ameerika Ühendriikide võimud mõistsid seda väga hästi. Nad analüüsisid kõiki eelmise projekti autori arvutustes esinenud vigu ja mõtlesid, kuidas kaitsta töötajaid epideemiate eest. Muide, just tänu Panama kanali uuele ehitusele tegid kaks teadlast avastuse: inimene haigestub kollapalavikusse, kui hammustab sääse, kes on selle kohutava haiguse tekitaja kandja. Sääski tuli hävitada iga hinna eest: ehitusplatsi läheduses põletati terveid metsi, juuriti välja isegi väikesed põõsad, niideti muru ja kuivendati sood, milles sääsed sigisid. Tulemus saavutati: 1500 inimest vähendas sääskede populatsiooni peaaegu olematuks ning töötajaid ei ähvardanud enam malaaria ja kollapalavik.
Uue projekti töötas välja võimalikult lühikese ajaga John Frank Stevens, kes tegi ettepaneku kasutada kanali jaoks tehisjärvi ja spetsiaalseid veetaset reguleerivaid lüüsi. Juba 1904. aastal algas Panama kanali uusehitus, mis kestis ligi 10 aastat. See läks USA-le maksma 400 miljonit dollarit. Tõsi, see ehitus läks maksma ligi 6000 töölise elu. Suurejooneline projekt viidi aga ellu ning 13. oktoobril 1913 vajutas president Valges Majas spetsiaalset nuppu, mille järel toimus kolossaalne plahvatus: Thomas Woodrow Wilsoni elukohast 4000 kilomeetri kaugusel 20 tonni dünamiiti. purustas Gamboa linna lähedal asuva viimase barjääri. Vaikse ookeani ja Atlandi ookeani veed ühendas lõpuks Panama kanal.
Rääkides Panama kanali ehituse ajaloost, ei saa mainimata jätta, et suurejoonelise projekti elluviimisse palju raha investeerinud Ühendriigid otsustasid asja ette mängida. Panama eraldati tänu Ameerika Ühendriikide pingutustele Colombiast ja saavutas iseseisvuse. Sellise abi eest küsisid demokraatiat maailma toova riigi võimud üsna "natuke": maa, veeruumi ja Panama kanali põhja igavest valdust. Mis on täpselt see, mida nad said.
Panama kanali ajalugu
Panama kanal on veetee, mida läbivad iga päev luksusjahid ja kaubalaevad. Muide, selle mõõtmed võimaldavad laeval liikuda Atlandi ookeani Vaiksest ookeanist või vastupidises suunas, laiusega kuni 32,3 meetrit. Laeva maksimaalne pikkus ei tohi ületada 294 meetrit. Kanali kohal kõrgub kolm silda, mida mööda laevade liikumist saab jälgida auto või rongi aknast: kogu kanali ulatuses kulgeb raudtee ja kiirtee.
Näib, et Panama kanal avab peaaegu piiramatud võimalused, kuid laevade arv, mis plaanivad seda läbi sõita, on uskumatult suur. Tihti juhtub, et oma korda tuleb oodata üle nädala. Panama kanali ööpäevaga läbinud rekordarv laevu on “ainult” 65. Laeval, isegi väikesel jahil, ei ole õigust kanalis iseseisvalt liikuda, seda tõmbavad spetsiaalselt selleks ette nähtud rongid. see, meremeeste seas hüüdnimega "muulad".
Loomulikult tuleb maksta sellise luksuse eest, nagu ülesõit ühest ookeanist teise vaid 9 (!) tunniga. Ja maksta, pean ütlema, palju. Iga laeva kohta, olenevalt selle suurusest ja tonnaažist, kehtestatakse spetsiaalne "tasu". Lisaks on inimesi, kes hindavad aega rohkem kui rahatähti: nende jaoks on spetsiaalsed oksjonid. See, kes maksab kõige suurema summa, saab järjekorrast mööda minnes läbi kanali. Näiteks 2006. aastal seisis Panama kanali sissepääsu ees hiiglaslik 90 laevast koosnev järjekord. Toimus oksjon, mille võitis tanker nimega Erikoussa. Ilmselt oli tal oma lasti vedamisega kiire, sest ta ei kahetsenud, et maksis erakorralise läbisõidu eest Panama kanali eest ligi 220 400 USA dollarit, ehkki kui ta oleks oodanud nädal või paar, oleks ta pidanud maksma vaid 13 400 dollarit. .