Panamský průplav, vykopaný před více než 100 lety, dlouho potřeboval modernizaci. Jeho kapacita zůstala nedostatečná: lodě někdy musely čekat, až na ně přijde řada, i několik dní. Staleté zdymadla navíc neodpovídala rozměrům a tonáži moderních lodí.
Práce na modernizaci kanálu začaly v roce 2007. Po dobu 9 let se šířka zdymadel zvýšila z 34 na 55 metrů, hloubka - z 12 na 18 metrů. V důsledku rekonstrukce, která stála 5,4 miliardy dolarů, se kapacita umělé vodní cesty zvýšila z 300 na 600 milionů tun ročně, a hlavně se kanál přizpůsobil pro tankery převážející zkapalněný plyn. Maximální výtlak lodí se zvýšil na 150 000 tun.
V globálním měřítku
Otevření Panamského průplavu 2.0 je celosvětovou událostí. Alespoň tak to staví panamské úřady – na ceremoniál jsou zváni hlavy států a vlád z celého světa. Pravda, svou přítomnost potvrdili pouze prezidenti Latinské Ameriky: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Kostarika), Daniel Medina (Dominikánská republika), Juan Orlando Hernandez (Honduras) a Horacio Cartes (Paraguay). Do Panamy dorazí také 62 delegací z různých zemí a zástupci mezinárodních organizací.
Panamský prezident Juan Carlos Varela poslal pozvánku i Vladimiru Putinovi, ale tato cesta nebyla zařazena do programu hlavy Ruska.
zóna zájmu USA
Hlavním příjemcem resetu Panamského průplavu budou Spojené státy americké. Právě oni se svého času nejvíce zajímali o jeho stavbu. A v roce 1902, když koupili aktiva kanálu od zkrachovalých Francouzů, „dohodli se“ s panamskými úřady a za 10 let úspěšně vykopali cestu z Atlantiku do Tichého oceánu a zaplatili za to přibližně 400 milionů dolarů a více než 5,5 tisíc životů dělníků.
Spojené státy vlastnily kanál jako jediný vlastník až do roku 1999. Ale po četných projevech proti americké přítomnosti byla nakonec převedena pod kontrolu Panamy – státní agentury „Správa Panamského průplavu“. Pravda, ve skutečnosti Spojené státy nadále považují průplav, stejně jako celé území Panamy, za zónu svých životních zájmů. Navíc, jak řekl Michail Belyat, výzkumník z Ruské státní humanitární univerzity a odborník na Latinskou Ameriku v rozhovoru pro RT, „v tomto kanálu je spousta peněz od amerických akcionářů“.
Ekonomický efekt
Před slavnostním otevřením zrekonstruovaného Panamského průplavu The Wall Street Journal napsal, že rozšíření vodní cesty by mohlo z dlouhodobého hlediska znamenat obrovský rozdíl pro světový obchod. Samozřejmě, v první řadě budou mít výhodu americké společnosti, protože modernizovaný kanál umožní Spojeným státům rychle dodávat ropu a plyn z Mexického zálivu kamkoli na světě.
- Reuters
Existuje však i jiný názor. Rozšíření průplavu bylo plánováno na vrcholu námořní dopravy, nyní se však situace změnila, takže ekonomický efekt modernizace průplavu není zřejmý. Optimističtí odborníci však předpovídají nárůst námořní nákladní dopravy do roku 2030 nejméně o 240 %.
Monopolní hra
Ekonomická situace je nestálá, ale americký monopol na Panamský průplav se zdá být konstantní hodnotou. A to mnohým nevyhovuje. Především Čína a Venezuela jako jeden z hlavních vývozců ropy v regionu. Čína si již pronajala dva přístavy na vstupu a výstupu z kanálu, ale stále se nemůže cítit klidně a být si zcela jistá, že tranzit jejího zboží jednoho dne nebude zablokován.
Druhé mínus Panamského průplavu: ani ve své aktualizované verzi není dostatečně široký a hluboký pro nejnovější tankery. A konečně, jeho nedostatek alternativ je v rozporu se zásadami hospodářské soutěže.
Tyto faktory vedly ke vzniku myšlenky záložního kanálu.
Nikaragujský náhradník
Všechno nové je dobře zapomenuté staré. Myšlenka vybudování kanálu na území Nikaraguy se objevila v 16. století a patřila španělskému králi Karlu V. V těch vzdálených dobách se chystali položit kanál přes jezero Nikaragua a řeku San Juan a přeříznout 80kilometrová šíje, která oddělovala jezero od oceánu. Američané chtěli původně realizovat stejný scénář a dokonce vznikla Severoamerická společnost na stavbu Nikaragujského průplavu. Nakonec se ale misky vah překlonily ve prospěch Panamy.
Myšlenka Nikaragujského průplavu se znovu zrodila v 21. století. Soukromá hongkongská společnost HKND Group vedená čínským miliardářem Wang Jinem a nikaragujská vláda dosáhly dohody o vybudování alternativního kanálu. Stavba století začala v roce 2014.
- www.youtube.com
Ve všech ohledech
Podle projektu by měl nikaragujský kanál ve všech ohledech obejít svého panamského konkurenta: délka - 286 kilometrů, hloubka - asi 30 metrů, šířka - od 226 do 530 metrů, výtlak lodí - až 270 000 tun.
A co je důležité, vznik Nikaragujského průplavu výrazně sníží tranzitní ceny a přístavní poplatky na pobřeží. „Podle stávajícího projektu se na vstupu a výstupu z kanálu objeví dva silné přístavy, které budou soutěžit s Panamou,“ řekl Michail Belyat, výzkumník z Ruské státní humanitární univerzity, odborník na Latinskou Ameriku, v rozhovoru. s RT. - V souladu s tím se sníží ceny za použití kanálu a přístavních služeb podél celého pobřeží. To se k USA nehodí."
Proetproti
Výstavba kanálů je životně důležitá nejen pro všechny účastníky projektu. Nikaragua dostává ekonomické a politické preference: HDP země se zdvojnásobí a geopolitický význam se radikálně změní. Čína, která vybudovala Nikaragujský průplav, vážně a na dlouhou dobu přichází na americký kontinent a stává se jedním z hlavních hráčů v regionu, nemluvě o ekonomických výhodách – není náhoda, že čínští investoři projevují velký zájem o projekt. O vznik alternativní cesty z Atlantiku do Tichého oceánu mají zájem i země asijsko-pacifického regionu a Latinské Ameriky. Ale pro Spojené státy to podle Michaila Beljata „bude geostrategická bomba. Čína přichází do Ameriky. A tak tam je jeho přítomnost zřejmá, v každé latinskoamerické zemi najdete čínskou stopu. Ale kanál je obrovským trnem v bezprostřední blízkosti hranic USA.“
Potřebujeme to?
Čína a Nikaragua si nemohou neuvědomovat všechna rizika vyplývající ze sousedství s nespokojenými státy. Proto se jakýmkoli způsobem snaží zapojit Rusko do projektu, aby byla zajištěna jeho bezpečnost. V roce 2015 udělal Daniel Ortega první krok – podepsal s Ruskem smlouvu, podle níž budou moci ruské válečné lodě zůstat ve výsostných vodách Nikaraguy. A nedávno byla do Nikaraguy dodána první várka modernizovaných tanků T-72B1 v počtu 20 kusů. Celkem podle smlouvy obdrží Nikaragujci do začátku roku 2017 50 obrněných vozidel.
"Čína potřebuje, aby se Rusko účastnilo tohoto projektu pod jakoukoliv maskou," řekl v rozhovoru pro RT Oleg Valetsky, vojenský expert z Centra pro strategická studia. "Číňané si dobře uvědomují, že to bude rána pro zájmy USA se všemi z toho vyplývajícími důsledky." Navíc v historii již existovaly precedenty. „USA provedly v Nikaragui několik intervencí, aby takový kanál vybudovaly,“ říká Michail Beljat. "A ve dvacátém století provedli zásahy, aby kanál nebyl postaven v Nikaragui, protože se stal alternativou k Panamě."
Zda by se Rusko mělo podílet na stavbě století, je diskutabilní otázka. Řada odborníků se domnívá, že se to zatím nevyplatí. Ekonomické přínosy jsou pochybné a geopolitické jsou nepředvídatelné.
zpožděná akce min
Zahájení provozu nikaragujského průplavu bylo naplánováno na rok 2019 a úplné dokončení stavby - na rok 2029. Nejprve se však projektu postavili do cesty zemědělci v obavách ze ztráty půdy a stavba byla o šest měsíců odložena. Pak byli ekologové jako obvykle rozhořčeni a opět zpoždění. Nakonec byly všechny sporné záležitosti vyřešeny a zde byl projekt opět odložen na konec roku 2016. Jako vysvětlení uvedla skupina HKND finanční potíže.
Důvody trvalého zmrazení Nikaragujského průplavu však s největší pravděpodobností leží v oblasti politiky. 6. listopadu prezidentské volby v Nikaragui a 8. listopadu prezident Spojených států amerických. A budoucí osud kanálu do značné míry závisí na jejich výsledcích.
„Ortega kandiduje potřetí,“ říká Michail Beljat. - Jeho šance jsou nízké. Budeme muset odolat tlaku opozice podporované USA. Pokud se k moci dostane liberální prezident, podmínky smlouvy o nikaragujském průplavu by mohly být znovu projednány.“
- Reuters
Hillary Clintonová zase podle expertů nebude stát na ceremonii s čínskými ambicemi a bude jednat extrémně tvrdě.
Zda bude nikaragujský průplav se tedy dozvíme velmi brzy, ale námořní mocnosti se zatím budou muset spokojit s aktualizovaným Panamským průplavem.
Ilja Ogandžanov
Jeho jméno v překladu znamená "mnoho, mnoho ryb."
Jen pár let po svém založení se město stalo výchozím bodem pro průzkum a dobývání Peru a překladištěm pro posílání zlata a stříbra do Španělska přes šíji.
V roce 1671 Henry Morgan s týmem 1400 mužů obléhal a plenil město, které pak zničil požár. Ruiny starého města jsou dodnes zachovány, říká se jim Panama La Vieja (Panama la Vieja). Město bylo přestavěno v roce 1673 na nové místo sedm kilometrů jihozápadně od původního města. Toto místo je nyní známé jako Casco Viejo.
Po mnoho let město prosperovalo díky své poloze, ale díky výstavbě kanálu bylo skutečně strategicky přesné.
Během druhé světové války zde byly vybudovány americké vojenské základny.
Od konce 70. a do 80. let se Panama City stalo mezinárodním bankovním centrem, včetně centra pro nelegální praní špinavých peněz. V roce 1989 nařídil americký prezident George W. Bush invazi do Panamy s cílem svrhnout jejího vůdce, generála Manuela Antonia Noriegu. V důsledku této akce byl požáry zničen celý blok Panamy, sestávající z částečně dřevěných budov z roku 1900.
V současné době je Panama rozvinutým a moderním městem, většina obyvatel se zabývá bankovnictvím a pojišťovnictvím. Město je také atraktivním turistickým centrem. 
Foto: Chris Taylor 
Sto let lodní dopravy
Iniciativa vybudovat Panamský průplav patřila Francii, proto v roce 1879 koupila koncesi za 10 milionů franků a zahájila stavbu. Stavba ale probíhala zdlouhavě, přispělo k tomu několik faktorů: špatný projekt (Ferdinand Lesseps trval na tom, aby se kanál hloubil na úrovni moře, později se od tohoto plánu muselo upustit ve prospěch zdymadla), špatná kvalita vedení plavební komory organizace práce, neefektivní financování (na výstavbu šla jen třetina přidělených prostředků) a také epidemie malárie a žluté zimnice, která podle některých zpráv vyhubila až 20 tisíc lidí. Tedy jen do roku 1888 byla dokončena jen třetina prací a náklady (300 milionů dolarů) dvojnásobně překročily plán, stavba byla zastavena a následoval slavný skandál ve Francii v letech 1892-1893.
Po nějaké době si Spojené státy začaly aktivně nárokovat monopol na kanál. V roce 1901 uzavřely Spojené státy s Velkou Británií Hay-Pownsfotskou smlouvu, podle které získaly státy výhradní právo na stavbu tohoto kanálu bez účasti Velké Británie, ale byl problém s koncesí od Kolumbie, protože koncese smlouva s francouzskou společností vypršela až v roce 1904 a za podmínek, pokud by kanál do té doby nezačal fungovat, bylo jisté, že všechny stavby postavené společností byly bezplatně převedeny do Kolumbie. Zainteresované strany ve Francii a Spojených státech nyní viděly jediné východisko pro stát Panama, aby se oddělil od Kolumbie a jako nezávislý stát formalizoval právní převod americké koncese. Francouz Buno-Varilla vedl separatistické hnutí a s pomocí amerického námořnictva provedl 4. listopadu 1903 sesazení Panamy; 18. listopadu jménem „Nezávislé republiky Panama“ podepsal se Spojenými státy. 
Řešení problému malárie a žluté zimnice (to vyžaduje: vypálení 30 kilometrů čtverečních keřů a malých stromů, sekání a vypalování trávy ve stejné oblasti, odvodnění milionu čtverečních yardů (80 hektarů) bažin, vykopání 250 000 stop (76 km) odvodňovacích příkopů a obnovu 2 milionů stop (600 km) starých příkopů, nastříkání 150 000 galonů (570 000 litrů) olejů, které ničí larvy komárů v chovných oblastech, výstavba kanálu začala v roce 1904. Tentokrát byl vybrán správný projekt: zdymadla a jezera.výstavba trvala 10 let, 400 milionů dolarů a 70 tisíc dělníků, z nichž podle amerických údajů zemřelo asi 5 600 lidí.
Ráno 13. října 1913 šel americký prezident Thomas Woodrow Wilson za přítomnosti četných vysoce postavených hostů shromážděných v Bílém domě ke zvláštnímu stolu a majestátním gestem stiskl zlaté tlačítko. A ve stejnou chvíli otřásla vlhkým tropickým vzduchem čtyři tisíce kilometrů od Washingtonu na Panamské šíji silná exploze. Dvacet tisíc kilogramů dynamitu zničilo poslední bariéru oddělující vody Atlantského a Tichého oceánu u města Gamboa. Kabel o délce 4000 kilometrů, speciálně položený od propojky v Gamboa k Bílému domu, poslušně plnil vůli prezidenta.
První loď (zaoceánský parník) proplula průplavem 15. srpna 1914, ale otevření provozu v témže roce 1914 zabránil velký sesuv půdy v říjnu.
Oficiální otevření kanálu se konalo až 12. června 1920. 
Kvůli americké přítomnosti až do konce 60. let měli Panamané omezený nebo žádný přístup do mnoha zón Panamského průplavu až do 31. prosince 1999, poté byl předán panamské vládě. 
Foto: Nerijus Lostinhdr 
Celní sazba byla 2,96 USD za tunu až do 10 000 tun, 2,90 USD za každých dalších 10 000 tun a 2,85 USD za každou další tunu.
Poplatek za malá plavidla se vypočítává na základě jejich délky:
Až 15,24 m (50 stop): 500 USD.
Od 15,24 m (50 stop) do 24,384 m (80 stop): 750 USD.
Od 24,384 m (80 stop) do 30,48 m (100 stop): 2 000 $.
Nad 30,48 m (100 stop): 2 500 $.
Brzy však bude mít Panamský průplav konkurenta - Nikaragujský průplav (hongkongské společnosti HKND Group). Očekává se, že hloubka kanálu bude 26-30 metrů, šířka - 230-530 metrů a délka - 278 kilometrů (včetně 105 - podél vod jezera Nikaragua), oproti 81,6 km (včetně 65,2 km na délku země ), s celkovou šířkou 150 metrů (šířka plavebních komor je 33 metrů) a hloubkou 12 metrů Panama, stavba začne v prosinci 2014. Zahájení provozu v roce 2019. Dokončení stavby v roce 2029.
— část Corte Culebra s Bridge of the Americas nad ní
Podél trasy kanálu mezi městy Panama a Colon jsou silnice a železnice. Průplavu slouží jezero Gatun s celým systémem ostrovů a prohloubenými vodními cestami. Jeho vody slouží ke zvedání, drátování a spouštění lodí, k plnění nádrží celého systému plavebních komor, z nichž voda stéká do jejich komor. Vodou se plní i náhradní nádrže v podobě obřích kulatých nádob, která se ve správný čas složitým systémem přechodů dostává do plavebních komor. Všechny přídavné nádrže jsou umístěny v určité vzdálenosti od zámkového systému. Pokud jedete autobusem na sever země, můžete celý tento inženýrský design pozorovat z okna. Pomocné zásobování vodou zajišťuje další nádrž - jezero Alajuela. Takové objemy, taková síla a velmi důmyslný nápad ohromí každého, kdo Panamský průplav navštíví poprvé.
Ráno jsou lodě převáženy z Tichého oceánu do Karibského moře a odpoledne jsou lodě taženy z Atlantiku do Pacifiku. Zajímavé je, že každý den ve večerních hodinách přicházela voda na nábřeží Panama City, když byly zdymadla otevřena a lodě spouštěny do Tichého oceánu, a ráno bylo dno téměř holé. Takto kanál vytváří umělé přílivy v Panamském zálivu. Jen si představte, jaký je vodní potenciál tohoto zařízení!
Když jsem sestoupil z vyhlídkové plošiny Miraflores do prvního patra, se zájmem jsem sledoval film o stavbě kanálu a jeho hrdinech a každý byl hrdina. Film na mě udělal silný dojem. To, co jsem dnes obdivoval shora, se stalo velkou zkouškou, těžkým obdobím a smrtícím projektem pro mnoho tisíc lidí, kteří přišli do styku s výstavbou průplavu na přelomu 19. a 20. století.
První pokus o vybudování lodní cesty učinili Francouzi na konci 19. století (1879), zatímco americké úřady obhajovaly nikaragujskou verzi kanálu. Myšlenka na Francii se změnila v téměř ekonomickou katastrofu. Prostředky vyčleněné na stavbu nestačily, jen třetina prací byla vynaložena dvakrát tolik, než se předpokládalo. Obrovské sumy šly panamským byrokratům a na zaplacení všemožných povolení a koncesí se samotný projekt ukázal jako špatný a byl podhodnocen svou hodnotou. Ale nejstrašnější pro dělníky byly tropické nemoci – malárie a žlutá zimnice. Lidé byli pokoseni smrtí. Za devět let zemřelo 20 000 dělníků. Stavba upadla do neblahé pověsti, tehdejší noviny psaly, že některé skupiny dělníků si s sebou z Francie přivezly vlastní rakve. Ze všech těchto důvodů byly zastaveny výplaty mezd a zastavena práce. Francii na dva roky zachvátil skandál a všemožné procesy s organizátory projektu. Lesseps byl jedním z vynikajících inženýrů své doby (vlastnil projekt Suezského průplavu), v důsledku krachu projektu Panama, stejně jako slavný tvůrce Eiffelovy věže Alexander Eiffel, byli obviněni z rozsáhlých podvod, průměrné vedení kampaně a zpronevěra finančních prostředků a odsouzen k různým trestům odnětí svobody. Ferdinand Lesseps stres nepřežil a zemřel.
Šestnáct let ticha, dá-li se to tak nazvat, období opuštění grandiózního staveniště. Ale po celou tu dobu se Spojené státy chtě nechtě snažily pokračovat ve výstavbě, nyní silami Američanů. Znovu se podepisovaly smlouvy, vykupovaly se nejrůznější povolení, vykupovaly se pozemky a ostrovy, které by v budoucnu mohly sloužit jako kanál z hlediska ochrany, bezpečnosti, údržby a správy. Francouzi koupili již provedenou práci a potřebné vybavení. Podle smlouvy z roku 1903 dostaly Spojené státy do trvalého vlastnictví „zónu země a půdy pod vodou pro výstavbu... kanálu“. V důsledku toho se Američané stali vlastníky obrovského balíku povolení a americké ministerstvo války zahájilo v roce 1904 stavbu kanálu. Panama se fakticky stala protektorátem USA.
K obnovení grandiózní stavby bylo zapotřebí dělníků. Byl vyvolán hovor. Přicházeli lidé z celého světa. V té době byly známy zdroje smrtelných nemocí žluté zimnice a malárie. Američané vynaložili veškeré úsilí na další projekt na likvidaci škodlivého hmyzu. V oblasti navrhovaného díla byly vykáceny lesy, vysušeny bažiny a vypálena tráva. Území bylo zaléváno speciálním olejem proti larvám komárů a oni, představte si, uspěli. Nemoci již nejsou překážkou.
Dokončení projektu trvalo deset let tvrdé práce. Lidé kopali kanály, vrtali skály, odstřelovali kopce a přestavovali železnici, která vozila zeminu.
Hlavním inženýrem kanálu byl John Frank Stevens. Tentokrát byl vybrán ten správný projekt. Stavba trvala 10 let, 400 milionů dolarů a 70 tisíc dělníků, z toho podle amerických údajů zemřelo jen asi 5 600 lidí, což v porovnání s francouzskými ztrátami bylo téměř čtyřikrát méně. Jejich chyby posloužily Američanům jako dobrá lekce.
Kanál byl oficiálně otevřen 12. června 1920, i když první loď jím projela v srpnu 1914. Panamský průplav byl pod kontrolou Spojených států až do 31. prosince 1999, poté byl převeden pod vládu Panamy.
Toto je stručná historie grandiózního objektu, který spojoval dva oceány. Panamský průplav byl největším inženýrským počinem v historii lidstva.
Na Miraflores jsem navštívil i muzeum, kde jsem z virtuální kapitánské kajuty ovládal kontejnerovou loď a vedl ji přes zdymadla.
Panamský průplav je z nějakého důvodu nazýván osmým divem světa.. Toto mistrovské dílo inženýrství je jednou z nejintenzivnějších, nejdelších a nejsložitějších umělých vodních cest na světě. A sotva nějaká jiná inženýrská stavba na Zemi má tak bohatou a dramatickou historii.
Panamský průplav je splavný průplav spojující Panamský záliv Tichého oceánu s Karibským mořem a Atlantským oceánem, který se nachází na Panamské šíji na území státu Panama.
Délka - 81,6 km, z toho 65,2 km na souši a 16,4 km po dně Panamských a Limonských zálivů (pro přechod lodí do hluboké vody).
Stavba Panamského průplavu se stala jedním z největších a nejsložitějších stavebních projektů prováděných lidstvem. Panamský průplav měl neocenitelný vliv na rozvoj lodní dopravy a ekonomiky jako celku na západní polokouli i na celé Zemi, což vedlo k jeho extrémně vysokému geopolitickému významu.
Námořní trasa z New Yorku do San Francisca se díky Panamskému průplavu zkrátila z 22,5 tisíce km na 9,5 tisíce km.
Panama byla objevena v roce 1501 španělským conquistadorem Rodrigem de Bastidas. Vasco Nuñez de Balboa se plavil s Bastidasem – jako první překonal Panamskou šíji a na cestě do Tichého oceánu strávil týdny. V roce 1519 Balboa byl křivě obviněn ze zrady a popraven, ale díky němu se Panamská šíje dostala na mapy. Od té doby myšlenku propojení Atlantského a Tichého oceánu vodou, aby nedošlo k dlouhodobému přechodu plnému nebezpečí kolem Jižní Ameriky, neopustil mysl námořníků a obchodníků.
V roce 1502 založil Kryštof Kolumbus u ústí řeky Belen vesnici Santa Maria de Belen, kterou brzy zničili Indiáni. V roce 1509 založili Španělé na pobřeží Darienského zálivu kolonii. O deset let později bylo založeno město Panama – současné hlavní město stejnojmenného státu. Španělé převáželi vytěžené zlato, stříbro, šperky po kamenné cestě zvané Camino real – Královská cesta. Z města Panama na pobřeží Tichého oceánu byly poklady převezeny do Puerto Bello (Portobelo) v Atlantiku.
V roce 1529 navrhl španělský důstojník, vynikající matematik a geograf jménem Alvaro de Saavedra Seron, čtyři možnosti hloubení kanálu. Zemřel, aniž by měl čas seznámit s jeho projekty kteroukoli z mocností, ale o pět let později španělský král Karel V. osobně nařídil prozkoumat pobřeží Panamy při hledání vodní cesty přes Panamskou šíji. V roce 1550 vydal portugalský námořník Antonio Galvão knihu popisující čtyři projekty, které se většinou shodovaly s projektem Saavedra. Německý přírodovědec a cestovatel Alexander Humboldt již na počátku 19. století navrhl devět plánů prokopání průplavu, a to i přes severní část amerického kontinentu.
Koncem 18. století se rozvinuly tehdy známé zlaté a stříbrné doly a význam cesty přes šíji začal postupně upadat. Navíc neustále hrozily útoky pirátů. Ale ztrácejíce význam pro Španělsko, cesta přes Panamskou šíji se stávala pro mladou mocnost, rostoucí a sílící - Spojené státy, stále důležitější. V roce 1846 uzavřely Spojené státy smlouvu o přátelství, obchodu a plavbě s Novou Granadou, která tehdy zahrnovala Panamu. Americká strana se zavázala garantovat nedotknutelnost Panamské šíje. Zároveň USA získaly koncesi na stavbu železnice přes něj. Ukázalo se, že to byl včasný krok. V roce 1849 bylo v Kalifornii objeveno zlato a do San Francisca proudily tisíce lidí. Americká společnost začala stavět železnici s obrovskými náklady a asi 60 000 životy. Silnice dlouhá necelých 80 kilometrů byla dokončena až v roce 1855. Aby se náklady vrátily, společnost pomocí svého monopolu předražila sazby za přepravu. Tento monopol však neměl dlouhého trvání: další společnosti zavedly kolem mysu Horn pravidelnou linku, která byla mnohem levnější, i když trvala déle. A přímá cesta šíjí opět chátrala. V té době platila mezi Spojenými státy a Velkou Británií Clayton-Bulwerova dohoda, podle které se obě strany vzdaly výhradních práv na stavbu průplavu. Francie využila tohoto rozporu.
Vznikla Generální rota Mezioceánského průplavu, v jejímž čele stál diplomat a obchodník Ferdinand de Lesseps, stavitel Suezského průplavu. Po Suezu se Lesseps stal národním hrdinou, byl zvolen členem Francouzské akademie věd a získal titul inženýra, ačkoli neměl technické vzdělání.
Dne 1. ledna 1880 se v ústí řeky Rio Grande konala slavnostní ceremonie. Maximální počet dělníků, kteří se na stavbě podíleli, byl 19 000. Práce probíhaly ve velkém měřítku, ale do roku 1885 byla dokončena jen desetina plánovaného. Hlavním důvodem byly nepředvídané technické potíže a tropické klima. Blízkost bažin malárie způsobila vzplanutí u pracovníků žijících v nehygienických podmínkách. Na žlutou zimnici zemřely stovky lidí. Nedostatek včasné lékařské péče a nezbytných léků vedl ke gigantickým obětem mezi staviteli.
Panamská šíje je jedním z nejsložitějších geologických úseků zemského povrchu – hornatý, pokrytý neprostupnou džunglí a hlubokými bažinami. Zdejší hory, vzniklé v důsledku sopečné činnosti, jsou směsí tvrdých hornin s měkkými horninami a směs je neuspořádaná a umístěná pod různými úhly. Stavitelé kanálu míjeli 6 velkých geologických zlomů a 5 center sopečné činnosti. K tomu si připočtěte pražící slunce, velmi vysokou vlhkost, vydatné tropické deště typické pro tato místa a také pravidelné záplavy řeky Chagres, někdy nabývající až katastrofálních rozměrů, a samozřejmě žlutou zimnici. Je dobře, že inženýři minulosti neměli podrobné informace o geologii šíje a o všech dalších přírodních „překvapení“, jinak by Panamský průplav sotva kdy vznikl.
Lesseps se rozhodl založit akciovou společnost – naposledy se tento nápad osvědčil. Tři roky po dokončení stavby Suezského průplavu začal dosahovat čistého zisku a před znárodněním v roce 1955 společnost vyplatila akcionářům 12,4 miliardy franků. V tomto případě ale Lessepsův podnik skončil naprostým neúspěchem a stal se pro mnoho Francouzů tragédií.
V roce 1876 Lesseps koupil návrh inženýra Vaz a koncesi. Stálo to 10 milionů franků. V roce 1880 byla vypracována zpráva, podle níž byly náklady odhadnuty na 843 milionů franků. Jak se později ukázalo, tato částka byla velmi podhodnocená. 1. února 1881 byla zahájena stavba Panamského průplavu. Mělo ležet na úrovni moře, bez zdymadel a přehrad. Přes průsmyk na rozhraní pohoří Veragua a San Blas (87 metrů nad mořem) měl být položen tunel.
Finanční potíže začaly téměř okamžitě. Málokdo chtěl investovat do stavby průplavu někde na druhém konci světa. Musel jsem provést rozsáhlou reklamní kampaň a za to jsem musel zaplatit značnou částku bankám a tisku. Železnici, protínající se s trasou budoucího průplavu, museli od Američanů koupit za trojnásobek jejích nákladů. Za léta 1879-1889 činily výdaje 1274 milionů franků. Stavba mezitím sotva pokročila.
Na konci roku 1887, pod tlakem mladého inženýra Philippe Bunod-Varilli, byl Lesseps nucen souhlasit s průchodem do plavebního kanálu. Podle záměru inženýra měla být nejvyšší hladina kanálu 52 metrů a tato okolnost si vyžádala revizi projektu. K tomu byl z Paříže povolán inženýr Alexandre Gustave Eiffel, který právě dokončoval stavbu své legendární věže, aby se mohl zapojit do práce a připravit projekt průplavu pomocí zdymadel. Veškeré snahy o oživení rychle chátrajícího díla byly ale marné, kvůli nedostatku peněz byly zavěšeny kolem 72 metrů.
Finanční potíže Panamské společnosti rok od roku rostly. V roce 1885 se Lesseps a jeho kolegové rozhodli zlepšit podnikání společnosti vydáním dlouhodobé výherní půjčky. K poskytnutí takové půjčky byl nutný souhlas vlády a parlamentu - sněmovny i senátu, protože soukromé společnosti neměly zákonné oprávnění k provozování loterií. Firma začala zpracovávat novináře, ministry a náměstky, aby provedla změny v zákoně. Baron de Reinach rozdal více než čtyři miliony franků v hotovosti všem vrstvám moci!
Boj o státní sankci za poskytnutí vítězné půjčky trval zhruba tři roky. Společnost už nemohla skrývat ani neuspokojivý postup prací na šíji, ani své finanční problémy. Lessepsova svatozář pohasla a jeho fyzické síly docházely.
Panamská společnost, aby se udržela nad vodou, poskytla další dvě konvenční půjčky, které nevyžadovaly souhlas vlády. Aby přilákala upisovatele, zatraktivnila dluhopisy především zvýšením nominální (tzv. kuponové) úrokové sazby na 10 % ročně. Banky, které dluhopisy umístily, musely platit stále více.
V dubnu 1888 schválila Poslanecká sněmovna půjčku podporovanou Senátem a prezidentem, jejíž maximální výše byla zvýšena na 720 milionů franků. Prezident Theodore Roosevelt aktivně podporoval projekt Panama, za což byl později obviněn, že se nedostal k francouzským investorům, ale skončil v kapsách Morgana.
Theodore Roosevelt (uprostřed)
Začalo v červnu 1888 a upisování dluhopisů téměř okamžitě skončilo úplným neúspěchem. Inkasovalo jen 254 milionů, z toho 31 milionů tvořily emisní náklady, které šly bankám. Nakonec zákon uložil společnosti vyčlenit ze získaných peněz zvláštní rezervní fond jako záruku na výplatu výher a splacení dluhopisů.
Vedoucí představitelé Panamské společnosti v čele s otcem a synem Lessepsovými pokračovali v zoufalém úsilí vyhnout se bankrotu a na valné hromadě ujišťovali, že stavba bude dokončena včas a peníze potečou do firemní pokladny.
Udělali si výlet po zemi s projevy o záruce jejich poctivosti. Jenže poté, co poslanci odmítli podpořit návrh zákona o zvýhodněném splácení dluhu, přišel konec. 4. února 1889 civilní soud departementu Seina oficiálně vyhlásil bankrot a likvidaci Panamské společnosti a jmenoval likvidátora.
V době bankrotu, po osmi letech budování průplavu, byly práce hotové jen ze dvou pětin. Panamská společnost získala 1,3 miliardy franků vydáním akcií a dluhopisů. Z toho bylo 104 milionů franků vyplaceno bankám jako provize, 250 milionů jako úroky z dluhopisů a za jejich splacení. Smluvním společnostem bylo vyplaceno 450 milionů franků, ale značná část prací na odhadu nebyla dokončena.
Při likvidaci firmy se ukázalo, že v její rozvaze nezůstal žádný likvidní majetek, s výjimkou obřího nevykopaného příkopu a hromady rezivějící techniky v džungli Střední Ameriky. Počet investorů, kteří po krachu Panamské společnosti přišli o všechny své úspory, dosáhl podle různých odhadů 700-800 tisíc lidí.
Tři roky po finančním kolapsu, v roce 1892, propukl korupční skandál, když francouzský nacionalistický tisk začal zveřejňovat odhalení masivního uplácení politiků, vládních úředníků a tisku ze strany administrativy Panamské společnosti, která se snažila utajit žalostný stav společnosti od veřejnosti a získat povolení k provedení „spořicího » vítězného úvěru.
Byla odhalena četná finanční zneužívání, především totální korupce všech složek vlády. Obvinění z braní úplatků bylo vzneseno proti 510 poslancům, kteří nebrali úplatky tajně v obálce, ale bankovním šekem!
Skandál vedl k pádu tří francouzských vlád. Bylo v něm zapojeno mnoho ministrů, včetně budoucího premiéra Georgese Clemenceaua, a prakticky žádný z nich nebyl pohnán k odpovědnosti.
V doku byli starší a mladší de Lesseps, Gustave Eiffel, několik manažerů společnosti a bývalý ministr veřejných prací. V roce 1893 byli odsouzeni k různým trestům vězení (Eiffel - ke dvěma letům a pokutě 20 tisíc franků), ale o čtyři měsíce později byly tyto rozsudky kasačním soudem zrušeny a obžalovaní v případu byli propuštěni.
Ferdinand de Lesseps byl pro svůj vysoký věk a služby pro zemi ušetřen vězení. Zdraví Lessepse, které bylo během let strávených v Panamě výrazně podkopáno, bylo v současné situaci vážně poškozeno. Zešílel a zemřel v prosinci 1894 ve věku 89 let. Charles žil až do roku 1923, když se mu podařilo vidět Panamský průplav v akci a dozvědět se, že dobré jméno jeho a jeho otce bylo obnoveno...
Ferdinand de Lesseps přežil opojení úspěchem – to je Suez, a hořkost zklamání – to je Panama. Když se mu podařilo propojit dvě moře, panovníci a národy mu věnovaly vyznamenání, ale poté, co byl poražen a nedokázal se vyrovnat se skalami Kordiller, se proměnil v obyčejného podvodníka...
Jakmile vášně opadly, ukázalo se, že podvedení investoři mohou ušetřit alespoň část peněz jen za podmínky, že stavba bude pokračovat. V roce Lessepsovy smrti, v roce 1894, byla ve Francii vytvořena nová společnost Panamského průplavu, která velmi pomalu, ale pokračovala ve výstavbě a průzkumných pracích.
Američané, kteří koupili majetek nové společnosti, nezapomněli na smutné zkušenosti svých předchůdců, výrazně upravili design kanálu, zvolili variantu s plavebními komorami, nespoléhali na soukromý kapitál, ale na veřejné financování a stavbu doladili postup řízení. Na pomoc jim přišly i moderní objevy v oblasti medicíny: do té doby se zjistilo, že vrahy Francouzů - přenašečů žluté zimnice a malárie byli komáři a komáři, takže na území byly vynaloženy nebývalé snahy o likvidaci zákeřného hmyzu. Po celou dobu výstavby průplavu byla přijata závažná sanitární a hygienická opatření. V tomto případě však došlo k lidským obětem – během druhé etapy výstavby Panamského průplavu zahynulo 5 600 lidí, přičemž se na ní podílelo 70 000 dělníků. Stavba byla náročná na práci a trvala deset let. Podle oficiálních údajů stála stavba století Američany 380 milionů dolarů.
Zda byl Ferdinand de Lesseps skutečně vinen podvodem, nebo se tento postarší muž prostě ukázal jako oběť sebeklamu a stal se pěšcem v cizí bezohledné hře, se nyní pravděpodobně zjistit nedá. Metody, které byly použity při stavbě kanálu, lze bezpečně nazvat podvodnými. Příliš nízké náklady projektu a načasování jeho realizace zpočátku uváděly investory v omyl. Tomu napomohla i aktivní reklamní kampaň, která vychvalovala optimistické předpovědi, ale která neustále potlačovala potíže.
Navzdory tomu veřejné mínění a tisk neschvalovaly přísnost trestu ...
Do roku 1888 bylo na stavbu průplavu vynaloženo téměř 2krát více finančních prostředků, než se očekávalo, a dokončena byla pouze třetina prací. Společnost zkrachovala, což vedlo k krachu tisíců drobných akcionářů.
Další vyšetřování odhalilo fakta o masové korupci, uplácení ze strany společnosti úředníků, redaktorů novin. Toto dobrodružství se nazývalo Panama a slovo „Panama“ se stalo synonymem pro podvod, podvod.
V roce 1894 zorganizovala Francie nová společnost Panamského průplavu ale práce již nebyly obnoveny. Nová společnost v zákulisí vyjednávala s vládou Spojených států, která doufala, že kanál využije k dalšímu pronikání do ekonomiky Střední a Jižní Ameriky. Jednání byla úspěšná a dohoda byla uzavřena 13. února 1903. Společnost postoupila vládě Spojených států za částku 40 milionů $ svá práva na stavbu kanálu a veškerého vybavení a majetku na místě.
Podmínky, za kterých společnost prováděla práce na kolumbijském území, nesplňovaly Spojené státy a vyvinuly novou dohodu, podle níž byl celý 10 mil široký pás země, podél kterého kanál procházel, vyňat ze suverenity republiky. Kolumbie. Města Colon a Panama byla prohlášena za svobodné přístavy. Ochrana průplavu byla svěřena vládě Kolumbijské republiky. Vláda Spojených států se zavázala zaplatit vládě Kolumbijské republiky žalostnou částku 10 milionů dolarů jednorázově a poté ročně vyplácet malou peněžní náhradu ve výši 250 tisíc dolarů.
Tato dohoda byla již podepsána oběma vládami 18. března 1903, měsíc po získání práv na kanál, a předložena jejich senátům k ratifikaci.
Kolumbijský Senát pod tlakem mas, pobouřen vyděračskými podmínkami, smlouvu odmítl s požadavkem zajištění své suverenity nad zónou průplavu a chtěl získat větší kompenzaci za předloženou koncesi. Odmítnutí kolumbijského senátu ratifikovat smlouvu vyvolalo bouři rozhořčení mezi vládnoucími kruhy Spojených států. Prezident Spojených států Theodore Roosevelt navrhl nestát na ceremonii s náhodnými vlastníky území, které Spojené státy potřebují, a jednat s nimi podle vlastního uvážení.
Američtí podnikatelé z Wall Street pomocí úplatků a nátlaku prostřednictvím svých agentů zinscenovali 4. listopadu 1903 „panamskou revoluci“.
Nově vzniklá Panamská republika, která zahrnuje 84 000 kilometrů čtverečních včetně zóny průjezdu budoucího průplavu, se vyhlásila za nezávislou na Kolumbii a její hlavou se stali proameričtí otrlí podnikatelé, koupení za americké dolary.
Prezident Spojených států Theodore Roosevelt okamžitě nařídil velitelům amerických válečných lodí umístěných v Colonu a tichomořském přístavu Mexika - Acapulco, aby nedovolili přistát kolumbijským jednotkám na pobřeží Panamy, mířící tam potlačit "revoluci". Převoz kolumbijských vojáků za tímto účelem odmítlo i americké ředitelství Panamské železnice.
Pouhý týden po „revoluci“ Spojené státy přispěchaly s formálním uznáním nezávislost a autonomie Panamské republiky, a 18. listopadu 1903 uzavřeli s vládou této republiky novou dohodu o výstavbě průplavu za ještě výhodnějších podmínek pro USA, než byla dohoda dříve zamítnutá kolumbijským senátem. 26. února 1904 bylo území sousedící s kanálem, 1422 kilometrů čtverečních s populací 14,47 tisíc lidí, připojeno ke Spojeným státům a pojmenováno „zóna Panamského průplavu“.
Kolumbijská republika neriskovala válku se Spojenými státy a byla nucena přiznat porážku. Stavba kanálu byla obnovena a pokračovala Spojenými státy.
Culebra zářez
Culebra Cut, co do množství práce, lidí a použitých peněz, byl jakýmsi „zvláštním zázrakem“ Panamského průplavu. Podstatou této práce bylo překonat mnohakilometrový úsek mezi Gamboou na řece Chagres přes pohoří Continental Divide na jih k Pedro Miguelovi. Nejnižší bod průsmyku mezi Gold Hill na východě a Contractors Hill na západě byl asi sto metrů nad mořem.
Technicky se to všechno scvrklo do vrtů, do kterých byly umístěny výbušniny, jejichž výbuch vynesl do vzduchu masu kamenů a zkamenělé hlíny. Parní lopaty pak odstranily výslednou drcenou zeminu a umístily ji na železniční vozy pro přepravu na místa skládky. Obecně mezi pracovní prostředky kromě železnice jako takové patřily parní bagry, vykladače, sypače a posunovače kolejí. Ze všech těchto strojů znali Francouzi pouze parní rypadla, která byla mnohem méně výkonná. Nepostradatelným nástrojem pro tuto práci byl vykladač Lidgerwood, vyrobený společností Lidgerwood Manufacturing Company v New Yorku. Dřevěná jednostranná nástupiště o průměrné nosnosti 14,5 kubíků odvážela většinu vytěžené zeminy, ze které tvořily dlouhé vlaky (mezi nástupišti nebyly žádné mezery, byly uzavřeny speciálními drážkami), které byly zaháknuty do výkonné lokomotivy vyrobené v Americe.
Zajímavý byl systém vykládání. Na poslední plošinu byl namontován třítunový pluh vykladače a dlouhé lano od něj vedlo k navijáku na nejpřednější plošině. Po obdržení energie z lokomotivy začal naviják rychle přitahovat pluh k sobě, čímž vyložil vlak 20 plošin v jednom desetiminutovém pohybu. Jeden z těchto strojů kdysi vytvořil 8hodinový rekord, za tuto dobu vyložil 18 vlaků, tedy přes pět a půl kilometru nástupišť a 5780 kubíků zeminy. Inženýři spočítali, že dvacet těchto vykladačů, které si vyžádaly 120 pracovníků, nahradilo manuální práci 5666 lidí.
Rozmetadlo bylo dalším americkým vynálezem. Byl to motorový vůz poháněný stlačeným vzduchem, na obou stranách měl jakási křídla, která se dala spustit nebo zvedat. Když byli spuštěni, urazili několik metrů po stranách železniční trati. Rozmetadlo posouvalo a srovnávalo materiál, který zůstal po vykladači. Stejně jako on dělal sypač práci pěti až šesti tisíc řadových dělníků najednou.
Další stroj, přemisťovač kolejí, vynalezl Američan William G. Bierd, od září 1905 do října 1907 generální ředitel Panamských drah. Mohutný stroj podobný jeřábu zvedl celý úsek silnice – koleje a pražce – a přestavěl ji opačným směrem, maximálně o více než dva metry najednou. Jeho přínos byl zejména velký v tom, že koleje bylo potřeba neustále posouvat v souladu s postupem prací. Kdysi, když na řízení potřeboval tucet lidí, se takový stroj za den přesunul přes kilometr cesty, což by jinak vyžadovalo práci více než šesti set dělníků.
Nasazeno bylo i značné množství velkých čtyřstranných sklápěcích vozů (tedy sklápěčů) od Western a Oliver. Vzhledem k tomu, že jejich vykládka se ukázala jako velmi obtížná, protože na ocelových stěnách ulpěla těžká hlína, sloužily téměř výhradně k přepravě kamenů z Vjemky do Gatunské přehrady. Jejich čtyřstranné provedení znemožňovalo použití vykladače. Z místa těžby muselo být odvezeno mnoho milionů kubíků vytěžené zeminy. Část této půdy byla použita k propojení čtyř malých ostrovů v Panamském zálivu (Naos, Perico, Culebra a Flamenco) za účelem vybudování vlnolamu. Na vrcholu tohoto vlnolamu byla nakreslena dlážděná cesta, která několik kilometrů vede v podstatě podél Tichého oceánu. Oblast mezi pevninou a ostrovem Naos byla z hlediska objemové práce obzvláště obtížná, protože dno tam bylo měkké a celé tuny kamenů v něm mizely beze stopy. Železnici a piloty, s nimiž byly tyto práce prováděny, kdysi vyplavilo moře, což si vyžádalo jejich přestavbu. V důsledku toho, aby se stavitelé dostali s těmito pracemi na ostrov Naos, museli nalít desetkrát více, než bylo plánované množství.
Výsledná půda byla také použita k zasypání dvou kilometrů čtverečních Tichého oceánu s cílem vytvořit místo pro stavbu města Balboa a vojenské pevnosti Amador. Miliony krychlových metrů také šly do budování velkých mohyl v džungli. Největší z nich, Tabernilla, obsahovala přes deset milionů metrů krychlových. Dalšími významnými hrázemi byly přehrada Gatun a Miraflores.
Gatunská přehrada na atlantické straně byla během své výstavby největší přehradou na Zemi a výsledné Gatunské jezero je největší umělou nádrží na planetě. Nyní Gatunskoje jezero není zahrnuto ani v první třicítce takových jezer. Na pacifické straně byly vybudovány dvě přehrady podobného významu - Miraflores Spillway a již ve třicátých letech Madden Dam proti proudu řeky Chagres. Po dokončení přehrady Gatun se údolí řeky Chagres mezi Gamboa a Gatun proměnilo v Gatunské jezero. Konec zářezu Culebra rozšířil toto jezero přes kontinentální předěl až k zámkům Pedro Miguel Locks.
Sesuvy půdy podél břehů vykopávek Culebra byly pro inženýry zdrojem neustálých problémů. K prvnímu takovému sesuvu půdy pod Američany došlo u Kukarachi 4. října 1907, kdy po několika dnech silného deště spadly do Vyemky stovky metrů krychlových. Deset dní se sesuv pohyboval rychlostí více než čtyři metry za den. Kukaracha dodnes zůstává oblastí náchylnou k sesuvům půdy.
K „normálnímu“ sesuvu půdy, jako k tomu, co se děje v oblasti Cukarachi, dochází v důsledku skutečnosti, že porézní materiál ležící na pevném kamenném podkladu je zkapalněn vodou a v určité fázi ztrácí svou přilnavost k podkladu a zhroutí se v celých vrstvách, často mnoho metrů tlustý.
Existuje také další typ sesuvu nazývaný "strukturální" nebo "deformační". V tomto případě již záleží na geologické stavbě horninových masivů. V případě výkopu Culebrsk těžba materiálu způsobila, že vysoké břehy se staly nestabilními a zřítily se vlastní vahou, často v nejhlubších částech, a tím se zmenšila hloubka koryta. Největší hrozba takovýchto sesuvů nastává v období sucha, tedy nezávislá na srážkách.
Ročního rekordu práce na stavbě výkopu Culebra bylo dosaženo v roce 1908, kdy bylo kromě desítek milionů běžných metrů krychlových zeminy nutné posunout na vyšší úroveň také Panamskou železnici, a to z důvodu nadcházejícího vzniku jezera Gatun. Její položení si vyžádalo asi 64 kilometrů a byla dokončena 25. května 1912 za cenu asi devíti milionů dolarů.
Do roku 1913 byla dokončena stavba tří obřích plavebních komor, které se staly skutečným divem světa. Stěny každé plavební komory byly vysoké jako 6patrová budova. Pro každou sérii plavebních komor: Gatun na pobřeží Atlantiku a Pedro Miguel a Miraflores na Pacifiku to trvalo více než 1,5 milionu metrů krychlových. metrů betonu, které se odlévaly do ocelových konstrukcí z obrovské 6tunové pánve.
15. srpna 1914 loď „Cristobal“ jako první vyplula podél La Manche z Atlantiku do Tichého oceánu. Na palubě byl „dobrý génius“ konstrukce, Philippe Buno-Varilla. Plavba lodi trvala 9 hodin. Díky umělé tepně „ušetřila“ loď plující z Ekvádoru do Evropy zhruba 8 tisíc kilometrů.
První loď podél kanálu proplula 15. srpna 1914. Oficiální otevření kanálu se konalo až 12. června 1920.
Od samého okamžiku výstavby kanálu jsou jeho skutečnými a zákonnými vlastníky Spojené státy. Zajímavé je, že kanál a jeho okolí vždy Spojené státy využívaly ani ne tak za účelem zisku z přepravy nákladu, protože hlavním principem nebyla rentabilita kanálu, ale pokrytí nákladů jeho udržování a udržování v normálním stavu, ale aby bylo možné region ovládat. V zóně průplavu se nacházely četné vojenské základny, které sloužily k výcviku vojáků. V samotné zemi bylo v různých dobách 10 000 až 65 000 amerických vojáků, kteří tam nebyli rozmístěni ani tak kvůli údržbě kanálu, ale kvůli kontrole nad Panamou a dalšími zeměmi v regionu. Kromě toho existovala speciální „School of the Americas“, ve které se vojáci učili strategii a taktice boje proti rebelům na kontinentu. Oblast kolem Panamského průplavu byla pro USA vždy důležitá.
Otázka vlastnictví kanálu byla vznesena mnohokrát. Mnozí, především představitelé USA, byli proti přesunu kanálu do Panamy, protože věřili, že takové akce by mohly vést pouze k úpadku systému nákladní dopravy, protože Panamci by prostě nebyli schopni kanál spravovat.
Stavbu průplavu zahájily francouzské firmy, projekt se jim ale nepodařilo dokončit kvůli bankrotu. Zahájenou stavbu koupily Spojené státy, které v roce 1903 uzavřely dohodu o převodu průplavu k trvalému užívání. Kromě získání plné kontroly nad kanálem a okolní zemí bylo Spojeným státům na základě této smlouvy uděleno právo rozmístit své jednotky kdykoli v jakékoli oblasti Panamy a obecně jim bylo dovoleno cítit se na místě. Domov. Cena kontraktu byla 10 milionů dolarů plus roční nájem 250 000 dolarů.
Zajímavý fakt v historii Panamy. Jak víte, Panama byla dlouhou dobu kolonií Španělska a od roku 1821 se stala součástí federální Kolumbie. Boj za nezávislost zde pokračuje v celé historii Panamy, kde čas od času vypukly povstání a hnutí za svobodu z Kolumbie. Ale kupodivu to byly Spojené státy, které pomohly Panamě získat nezávislost. Záměry Spojených států samozřejmě nebyly ani zdaleka ušlechtilé, jejich hlavním cílem byl stále Panamský průplav a zde proč. K podpisu smlouvy o převodu práv na kanál byl nutný souhlas alespoň dvou stran.
Na začátku 20. století zároveň v Panamě zesílily separatistické nálady, které se dostaly přímo do rukou Spojených států. Jistou hrozbu ale nesly jednotky Kolumbie, jejichž úřady se nechtěly Panamy jen tak vzdát. Proto, aby byla zajištěna bezpečnost a vlastně i samotný fakt uzavření smlouvy, Spojené státy zaplatily Kolumbii 25 milionů dolarů za nezávislost Panamy.
Kolumbie souhlasila s „puštěním“ Panamy v roce 1903, i když lze říci pouze podmíněně, že se Panama stala svobodnou, protože okamžitě spadla pod faktickou kontrolu Spojených států.
Další historie kanálu, Panamy a všeho, co se kolem něj vznášelo O moderním Panamském průplavu vám povím v příštím příspěvku.
Mezitím se podívejme na záběry stavby kanálu:
Panorama, klikací
Panorama, klikací
Umístění: Panama
Otevírací: 12. června 1920
Délka: 81,6 m
šířka pásma: 48 plavidel denně
Souřadnice: 9°06"09,5"N 79°41"14,1"W
Stručný popis
Panamský průplav, který spojuje Karibik, Atlantik a Tichý oceán, je i dnes považován za jeden z největších a bezpochyby nejsložitějších stavebních projektů v historii lidstva.
Most Ameriky
Jeho délka je poměrně malá: pouhých 81 kilometrů a 600 metrů. 65 kilometrů prochází také po zemi a 16,5 kilometrů po dně zálivů Limon a Panama. Všechny tyto údaje zajímají sociology, geology, ichtyology a do jisté míry i historiky. Panamský průplav je však skutečnou revolucí v ekonomice a lodní dopravě po celé naší obrovské planetě. Stačí si jen představit, jak se zkrátila cesta lodím, které plují z největší světové metropole New Yorku do San Francisca. Než byl životně důležitý průplav uveden do provozu, musely lodě mezi oběma městy překonat vzdálenost téměř 23 000 kilometrů. Díky kanálu postavenému lidstvem se tento úsek cesty zkrátil na pouhých 9 500 kilometrů.
Kanál se nachází v Panamě, což v překladu z indického do ruštiny zní jako „místo, kde je spousta ryb“. Panama je ve své kráse úžasný stát a Panamský průplav je jednou z jeho hlavních atrakcí, jakýmsi pomníkem vytrvalosti a hrdinství lidí, kteří se na jeho stavbě podíleli. V roce 2012 se na stránkách The New York Times, nejpopulárnějších novin nejen ve Spojených státech, ale po celém světě, objevil seznam míst, která doporučují navštívit lidé, kteří mají rádi cestování a turistiku. Zajímavé je, že v čele tohoto malého, mimochodem, seznamu stála Panama.
Výstavba Panamského průplavu
Jak bylo uvedeno výše, kanál, který spojuje dva velké oceány na vhodném místě pro navigaci, byl nezbytný. To dobře chápali nejen naši současníci, ale také lidé, kteří žili ve vzdáleném 16. století. Tehdy Alessandro Malaspina navrhl unikátní projekt výstavby Panamského průplavu. Takový nápad vyvolal vlnu vzteku španělského krále Filipa II., který byl horlivým katolíkem. "To, co Bůh stvořil na Zemi, co považoval za nutné spojit, prostě nemáme právo trhat!" řekl král a ve zvláštním dokumentu schválil zákaz nejen výstavby, ale dokonce i rozvoje jakýchkoli takových projektů. .
Dokumenty, které se dochovaly dodnes, umožňují historikům učinit definitivní závěr: první stavba Panamského průplavu začala v roce 1879 a... se změnila v hroznou katastrofu. Katastrofa pro lidstvo a katastrofa pro ekonomiku. Noční můru, nazvanou koncem 19. století „stavbu Panamského průplavu“, vedl Ferdinand Lesseps, který se již proslavil stavbou Suezského průplavu.
Velké jméno stavbyvedoucího nevyvolalo v tehdejší společnosti a vlivných podnikatelů ani nejmenší pochybnosti o úspěchu podniku. V Paříži byla oficiálně zaregistrována společnost s názvem General Company of the Inter-Ocean Canal. Po jeho akciích byla trvale vysoká poptávka a náklady, i na dnešní poměry, extrémně drahé, což nezabránilo více než 800 000 lidí v jejich koupi. Na tom nebylo nic překvapivého, všichni pevně věřili v úspěch grandiózní stavby. Mimochodem, v jednom z časopisů Forbes poskytl bohatý investor krátký rozhovor, ve kterém přiznal, že kdyby v té době žil, prostudoval si všechna možná rizika, bez jediné pochybnosti by investoval většinu prostředky na stavbu Panamského průplavu.
Od začátku výstavby uplynulo dlouhých devět let, utratilo se více než 300 000 000 dolarů, což bylo za tu dobu považováno za prostě kolosální částku, a dílo nebylo dokončeno ani z třetiny. Rozpočet byl překročen, projekt Ferdinanda Lessepse byl zásadně chybný. Jeho nepřesné výpočty vedly nejen ke krachu firmy, ale také si vyžádaly životy více než 20 000 lidí. „Lidé umírají jeden za druhým, sužuje je žlutá zimnice a malárie, lékaři si s epidemií neví rady, dělníci utíkají ze stavby jako z místa prokletého Bohem,“ napsal ve svých zprávách jeden z hlavních inženýrů. . Ferdinand Lesseps byl obviněn z největšího podvodu a zatčen. Tento brilantní architekt, který udělal spoustu nedostatků, se přirozeně nechtěl tímto způsobem obohacovat, a proto, když nemohl odolat takové ráně osudu, ztratil rozum.
Tento příběh o první stavbě Panamského průplavu zůstane navždy temnou skvrnou v historii. Nyní se největším finančním podvodům, „pyramidám“, často říká „Panama“, což připomíná největší podvod konce 19. století, který neměl být žádný.
Přesto byl Panamský průplav, jak již bylo zmíněno výše, nezbytný. A úřady Spojených států amerických to velmi dobře pochopily. Rozebírali všechny chyby ve výpočtech autora předchozího projektu a přemýšleli, jak ochránit pracovníky před epidemiemi. Mimochodem, právě díky nové výstavbě Panamského průplavu přišli dva vědci na objev: člověk onemocní žlutou zimnicí, když kousne komár, který je přenašečem původce této hrozné nemoci. Komáři museli být za každou cenu zničeni: v blízkosti staveniště byly vypáleny celé lesy, vyklučeny i malé keře, kosena tráva a odvodňovány bažiny, ve kterých se komáři množili. Výsledek byl dosažen: 1500 lidí snížilo populaci komárů téměř na nulu a dělníky už neohrožovala malárie a žlutá zimnice.
Nový projekt vypracoval v nejkratším možném čase John Frank Stevens, který navrhl použití umělých jezer pro kanál a speciálních zdymadel, které by regulovaly hladinu vody. Již v roce 1904 začala nová výstavba Panamského průplavu, která trvala téměř 10 let. Spojené státy to stálo 400 milionů dolarů. Pravda, tato stavba stála životy téměř 6000 dělníků. Grandiózní projekt byl však uveden do praxe a prezident 13. října 1913 stiskl v Bílém domě speciální tlačítko, načež se ozvala kolosální exploze: 4000 kilometrů od sídla Thomase Woodrowa Wilsona 20 tun dynamitu rozbil poslední bariéru poblíž města Gamboa. Vody Tichého a Atlantského oceánu byly nakonec spojeny Panamským průplavem.
Když už mluvíme o historii výstavby Panamského průplavu, nelze nezmínit, že Spojené státy, které investovaly spoustu peněz do realizace grandiózního projektu, se rozhodly hrát na jistotu. Panama byla díky úsilí Spojených států oddělena od Kolumbie a získala nezávislost. Za takovou pomoc úřady země, která přináší demokracii do světa, požádaly o docela „málo“: věčné vlastnictví půdy, vodního prostoru a dna Panamského průplavu. Což je přesně to, co dostali.
Historie Panamského průplavu
Panamský průplav je vodní cesta, kterou denně proplouvají luxusní jachty a nákladní lodě. Mimochodem, jeho rozměry umožňují lodi proplout do Atlantského oceánu z Pacifiku nebo opačným směrem, a to až do šířky 32,3 metru. Maximální délka plavidla nesmí přesáhnout 294 metrů. Nad průplavem se tyčí tři mosty a pohyb lodí po něm můžete sledovat z okna auta nebo vlaku: podél celého průplavu vede železnice a dálnice.
Zdálo by se, že Panamský průplav otevírá téměř neomezené možnosti, ale počet lodí, které přes něj plánují proplout, je neuvěřitelně velký. Často se stává, že musíte čekat déle než týden, než na vás přijde řada. Rekordní počet lodí, které propluly Panamským průplavem za den, je „jen“ 65. Loď, ani malá jachta, nemá právo se průplavem pohybovat sama, je tažena vlaky speciálně navrženými pro toto, mezi námořníky přezdívané „mezci“.
Za takový luxus, jako je přeplavba z jednoho oceánu do druhého za pouhých 9 (!) hodin, musíte samozřejmě zaplatit. A platit, musím říct, hodně. Pro každé plavidlo je v závislosti na jeho velikosti a tonáži stanoven zvláštní „poplatek“. Navíc jsou lidé, kteří si více cení času než bankovek: jsou pro ně speciální aukce. Ten, kdo zaplatí nejvyšší částku, bude moci, obejít frontu, projít kanálem. Například v roce 2006 se před vjezdem do Panamského průplavu seřadila obrovská fronta 90 lodí. Proběhla dražba, kterou vyhrál tanker Erikoussa. Zřejmě s přepravou nákladu spěchal, protože nelitoval, že za mimořádný průjezd Panamským průplavem zaplatil téměř 220 400 USD, i když kdyby čekal týden nebo dva, musel by zaplatit jen 13 400 USD. .