Панамският канал, прокопан преди повече от 100 години, отдавна се нуждае от модернизация. Капацитетът му оставяше много да се желае: корабите понякога трябваше да чакат своя ред няколко дни. Освен това вековните шлюзове не отговаряха на размерите и тонажа на съвременните кораби.
Работата по актуализирането на канала започна през 2007 г. В продължение на 9 години ширината на шлюзовете е увеличена от 34 на 55 метра, а дълбочината - от 12 на 18 метра. В резултат на реконструкцията, която струва 5,4 милиарда долара, пропускателната способност на изкуствената водна артерия се увеличи от 300 на 600 милиона тона годишно и най-важното е, че каналът стана адаптиран за танкери, превозващи втечнен газ. Максималната водоизместимост на корабите се увеличи до 150 000 тона.
В световен мащаб
Откриването на Панамския канал 2.0 е световно събитие. Поне така позиционират панамските власти - на церемонията са поканени държавни и правителствени ръководители от цял свят. Вярно, само латиноамериканските президенти потвърдиха присъствието си: Мишел Бачелет (Чили), Луис Гилермо Солис (Коста Рика), Даниел Медина (Доминиканска република), Хуан Орландо Ернандес (Хондурас) и Орасио Картес (Парагвай). Също така в Панама ще пристигнат 62 делегации от различни страни и представители на международни организации.
Президентът на Панама Хуан Карлос Варела също изпрати покана до Владимир Путин, но това пътуване не беше в програмата на руския лидер.
зона на интереси на САЩ
Основният бенефициент от рестартирането на Панамския канал ще бъдат Съединените щати. Те бяха тези, които бяха най-заинтересовани от изграждането му навремето. И през 1902 г., купувайки активите на канала от фалиралите французи, те се „споразумяха“ с панамските власти и за 10 години успешно прокопаха път от Атлантическия до Тихия океан, като платиха за него приблизително 400 милиона долара и повече от 5,5 хиляди животи на работници.
Съединените щати имаха неразделна собственост върху канала до 1999 г. Но след многобройни протести срещу американското присъствие, той най-накрая беше прехвърлен под контрола на Панама - държавната агенция на администрацията на Панамския канал. Вярно е, че в действителност САЩ продължават да смятат канала, както и цялата територия на Панама, за зона на своите жизненоважни интереси. Освен това, както каза в интервю за RT Михаил Белят, изследовател в Руския държавен хуманитарен университет и експерт по Латинска Америка, „в този канал има много пари от американски акционери“.
Икономически ефект
Преди тържественото откриване на обновения Панамски канал The Wall Street Journal писа, че разширяването на водния път може да има огромни последици за световната търговия в дългосрочен план. Разбира се, на първо място, американските компании ще получат предимство, защото чрез модернизирания канал САЩ ще могат бързо да доставят нефт и газ от Мексиканския залив до всяка точка на света.
- Ройтерс
Има обаче и друго мнение. Разширяването на канала беше планирано в пика на морския трафик, но сега ситуацията се промени, така че икономическият ефект от модернизацията на канала не е очевиден. Но оптимистичните експерти прогнозират увеличение на морския товарен трафик с поне 240% до 2030 г.
Монопол игра
Икономическата ситуация се променя, но монополът на САЩ върху Панамския канал изглежда постоянен. И това не устройва много хора. Преди всичко Китай и Венецуела, като едни от основните износители на петрол в региона. Китай вече е наел две пристанища на входа и изхода на канала, но все още не може да се чувства спокоен и напълно сигурен, че транзитът на негови стоки няма да бъде блокиран някой ден.
Вторият недостатък на Панамския канал е, че дори в актуализираната си версия той не е достатъчно широк и дълбок за най-новите танкери. И накрая, безалтернативността му противоречи на принципите на конкуренцията.
Тези фактори доведоха до появата на идеята за резервен канал.
Никарагуански дубльор
Всичко ново е добре забравено старо. Идеята за изграждане на канал на територията на Никарагуа се появява през 16 век и принадлежи на испанския крал Карл V. В онези далечни времена те планират да построят канал през езерото Никарагуа и река Сан Хуан, пресичайки 80-километровият провлак, който отделя езерото от океана. Първоначално американците искаха да приложат същия сценарий и дори беше създадена Северноамериканската компания за изграждането на Никарагуанския канал. Но в крайна сметка везните наклониха в полза на Панама.
Идеята за Никарагуанския канал се възражда през 21 век. Частната хонконгска компания HKND Group, ръководена от китайския милиардер Ван Джин, и правителството на Никарагуа се споразумяха да изградят резервен канал. Строителството на века започна през 2014 г.
- www.youtube.com
По всички точки
Според проекта Никарагуанският канал трябва да надмине своя панамски конкурент по всички показатели: дължина - 286 километра, дълбочина - около 30 метра, ширина - от 226 до 530 метра, водоизместимост - до 270 000 тона.
И което е важно е, че появата на Никарагуанския канал значително ще намали цените на транзита и пристанищните такси на брега. „Според съществуващия проект на входа и изхода на канала ще се появят две мощни пристанища, които ще се конкурират с Панама“, каза Михаил Белят, изследовател в Руския държавен хуманитарен университет и експерт по Латинска Америка; интервю за RT. - Съответно цените за ползване на канала и пристанищните услуги по цялото крайбрежие ще намалеят. Това не устройва САЩ“.
Професионалистetконтра
Изграждането на канала е въпрос от жизненоважно значение не само за всички участници в проекта. Никарагуа получава икономически и политически преференции: БВП на страната ще се удвои, а геополитическото й значение ще се промени радикално. Китай, след като построи Никарагуанския канал, идва сериозно и за дълго на американския континент и се превръща в един от основните играчи в региона, да не говорим за икономическите ползи - неслучайно китайските инвеститори проявяват голям интерес към Проектът. Страните от Азиатско-тихоокеанския регион и Латинска Америка също са заинтересовани от появата на алтернативен маршрут от Атлантическия до Тихия океан. Но за САЩ, според Михаил Белят, „това ще бъде геостратегическа бомба. Китай идва на американския континент. И така присъствието му там е очевидно; във всяка латиноамериканска страна ще намерите китайска следа. Но каналът е огромен трън в непосредствена близост до границата на САЩ.
имаме ли нужда от това
Китай и Никарагуа не могат да не осъзнаят всички рискове, произтичащи от близостта им с недоволните държави. Затова те се опитват по всякакъв начин да привлекат Русия за участие в проекта, за да гарантират неговата безопасност. През 2015 г. Даниел Ортега направи първата стъпка - подписа споразумение с Русия, според което руски военни кораби ще могат да останат в териториалните води на Никарагуа. И наскоро първата партида модернизирани танкове Т-72Б1 в размер на 20 единици беше доставена в Никарагуа. Общо по договора никарагуанците ще получат 50 бронирани машини до началото на 2017 г.
„Китай има нужда Русия да участва в този проект под каквато и да е маска“, каза Олег Валецки, военен експерт от Центъра за стратегическа конюнктура, в интервю за RT. „Китайците прекрасно разбират, че това ще бъде удар по интересите на САЩ с всички произтичащи от това последствия. Освен това вече имаше прецеденти в историята. „САЩ извършиха няколко интервенции в Никарагуа с цел изграждането на такъв канал“, казва Михаил Белят. „И през ХХ век те направиха интервенции, така че каналът да не бъде построен в Никарагуа, защото той се превръщаше в алтернатива на Панамския.
Дали Русия трябва да участва в строителството на века е спорен въпрос. Редица експерти смятат, че все още не си струва. Икономическите ползи са съмнителни, а геополитическите – непредвидими.
Мина със забавено действие
Началото на експлоатацията на Никарагуанския канал беше планирано за 2019 г., а пълното завършване на строителството - за 2029 г. Първоначално обаче фермери, загрижени за загубата на земите си, застанаха на пътя на проекта и строителството беше отложено с шест месеца. Тогава, както обикновено, природозащитниците се възмутиха и отново имаше забавяне. В крайна сметка всички спорни въпроси бяха решени и изпълнението на проекта отново беше отложено за края на 2016 г. Като обяснение HKND Group посочи финансови затруднения.
Но причините за окончателното замразяване на Никарагуанския канал най-вероятно са в сферата на политиката. На 6 ноември има президентски избори в Никарагуа, а на 8 ноември - в САЩ. И от техните резултати до голяма степен зависи бъдещата съдба на канала.
„Ортега се кандидатира за трети мандат“, казва Михаил Белят. - Шансовете му са малки. Ще трябва да устоим на натиска на подкрепяната от САЩ опозиция. Ако либерален президент дойде на власт, условията на споразумението за Никарагуанския канал може да бъдат преразгледани.
- Ройтерс
На свой ред Хилъри Клинтън, според експерти, няма да се церемони с китайски амбиции и ще действа изключително твърдо.
Така че ще разберем много скоро дали ще има Никарагуански канал, но засега морските сили ще трябва да се задоволят с актуализирания Панамски канал.
Иля Оганянов
Името на който означава „много, много риби“.
Само няколко години след основаването си, градът се превърна в отправна точка за изследване и завладяване на Перу и отправна точка за изпращане на злато и сребро в Испания през провлака.
През 1671 г. Хенри Морган с екип от 1400 души обсажда и плячкосва града, който след това е унищожен от пожар. Руините на стария град все още са запазени и се наричат Панама ла Виеха. Градът е възстановен през 1673 г. на ново място на седем километра югозападно от първоначалния град. Това място сега е известно като Casco Viejo.
Дълги години градът просперира благодарение на местоположението си, но изграждането на канала го прави наистина стратегически.
По време на Втората световна война тук са построени американски военни бази.
От края на 70-те и до 80-те години на миналия век Панама Сити се превръща в международен банков център, включително център за нелегално пране на пари. През 1989 г. президентът на САЩ Джордж Х. У. Буш нареди нахлуването в Панама, за да бъде свален нейният лидер, генерал Мануел Антонио Нориега. В резултат на това действие цял блок от Панама, състоящ се от частично дървени сгради от 1900 г., беше унищожен от пожари.
В момента Панама е развит и модерен град, като по-голямата част от населението се занимава с банкиране и застраховане. Градът е и привлекателен туристически център. 
Снимка: Крис Тейлър 
Сто години корабоплаване
Инициативата за изграждането на Панамския канал принадлежи на Франция, така че през 1879 г. тя купува концесията за 10 милиона франка и започва строителството. Но строителството продължи бавно, няколко фактора допринесоха за това: неправилен проект (Фердинанд Лесепс настоя каналът да бъде прокопан на морското равнище, по-късно този план трябваше да бъде изоставен в полза на шлюз), лошо управление на организацията на работата, неефективно финансиране (само една трета отпуснатите средства са използвани за строителство), както и епидемия от малария и жълта треска, които според някои източници са убили до 20 хиляди души. Така до 1888 г. е завършена само една трета от работата, а разходите (300 милиона долара) са два пъти по-високи от планираните, строителството е спряно и това е последвано от известния скандал във Франция през 1892-1893 г.
След известно време Съединените щати започнаха активно да претендират за монопол над канала. През 1901 г. Съединените щати сключват договора Хей-Поунсфут с Великобритания, според който Щатите получават изключителното право да построят този канал без участието на Великобритания, но възниква проблем с концесията от Колумбия, тъй като концесията споразумението с френската компания изтича едва през 1904 г. и според условията е сигурно, че ако каналът не започне да функционира дотогава, всички структури, издигнати от компанията, ще отидат безплатно в Колумбия. Сега заинтересованите страни във Франция и Съединените щати видяха единствения изход държавата Панама да се отдели от Колумбия и като независима държава да формализира законното прехвърляне на концесията на Съединените щати. Французинът Бунау-Варила ръководи сепаратисткото движение и с помощта на американския флот извършва отцепването на Панама на 4 ноември 1903 г.; На 18 ноември, от името на „Независимата република Панама“, той подписа със Съединените щати. 
Решаване на проблема с маларията и жълтата треска (това изискваше: изгаряне на 30 квадратни километра храсти и малки дървета, косене и изгаряне на трева в същия район, пресушаване на милион квадратни ярда (80 хектара) блата, изкопаване на 250 хиляди фута (76 км ) на дренажни канавки и възстановяване на 2 милиона фута (600 км) стари канавки, пръскане на 150 хиляди галона (570 хиляди литра) масла, които убиват ларвите на комарите в местата за размножаване, и през 1904 г. строителството на канала започва този път вдясно беше избран проект: строителството на шлюзове и езера отне 10 години, 400 милиона долара и 70 хиляди работници, от които, според американски данни, са загинали около 5600 души.
Сутринта на 13 октомври 1913 г. президентът на САЩ Томас Удроу Уилсън в присъствието на множество високопоставени гости, събрали се в Белия дом, отива до специална маса и с величествен жест натиска позлатен бутон. И в същия миг мощна експлозия разтърси влажния тропически въздух на четири хиляди километра от Вашингтон, на Панамския провлак. Двадесет хиляди килограма динамит разрушиха последната бариера, разделяща водите на Атлантическия и Тихия океан близо до град Гамбоа. Кабел с дължина четири хиляди километра, специално положен от джъмпера в Гамбоа до Белия дом, послушно изпълни волята на президента.
Първият кораб (океански параход) минава покрай канала на 15 август 1914 г., но голямо свлачище през октомври предотвратява отварянето на движението през същата 1914 г.
Официалното откриване на канала става едва на 12 юни 1920 г. 
Поради американското присъствие до края на 60-те години панамците имаха ограничен или никакъв достъп до много райони на Панамския канал до 31 декември 1999 г., когато той беше предаден на панамското правителство. 
Снимка: Nerijus Lostinhdr 
Таксата беше $2,96 на тон до 10 хиляди тона, $2,90 за всеки от следващите 10 хиляди тона и $2,85 за всеки следващ тон.
Размерът на таксите за малки кораби се изчислява въз основа на тяхната дължина:
До 15,24 м (50 фута): $500.
От 15,24 м (50 фута) до 24 384 м (80 фута): $750.
От 24,384 м (80 фута) до 30,48 м (100 фута): $2000.
Над 30,48 м (100 фута): $2500.
Скоро обаче Панамският канал ще има конкурент - Никарагуанския канал (Хонконгската компания HKND Group). Очаква се дълбочината на канала да бъде 26-30 метра, ширината - 230-530 метра, а дължината - 278 километра (включително 105 във водите на езерото Никарагуа), срещу 81,6 km (включително 65,2 km по суша) , обща ширина - 150 метра (ширината на шлюзовите камери е 33 метра) и дълбочина - 12 метра Панама, строителството ще започне през декември 2014 г. Начало на експлоатация 2019г. Завършване на строителството 2029г.
— част от Corte Culebra с моста на Америките над него
По маршрута на канала между градовете Панама и Колон има пътища и железопътни линии. Езерото Гатун, с цяла система от острови и дълбоки водни пътища, се обслужва от канал. Неговите води се използват за повдигане, насочване и спускане на кораби, за пълнене на резервоарите на цялата система от шлюзове, от които тече вода към техните камери. Резервните резервоари под формата на гигантски кръгли контейнери също се пълнят с вода и в точното време тече през сложна система от преходи към шлюзовете. Всички допълнителни резервоари са разположени на известно разстояние от заключващата система. Ако вземете автобус до северната част на страната, можете да съзерцавате целия този инженерен дизайн от прозореца. Спомагателното водоснабдяване се осигурява от друг резервоар - езерото Алахуела. Такива обеми, такава мощност и самата гениална идея изумяват всеки, който посещава Панамския канал за първи път.
През първата половина на деня корабите се транспортират от Тихия океан до Карибско море, а следобед корабите се изтеглят от Атлантическия към Тихия океан. Интересно е, че всеки ден вечер водата на насипа на Панама Сити се покачваше, когато шлюзовете бяха отворени и корабите бяха спуснати в Тихия океан, а на сутринта дъното беше почти открито. Ето как каналът създава изкуствени приливи и отливи в Панамския залив. Само си представете водния потенциал на тази структура!
След като слязох от наблюдателната площадка на Мирафлорес на първия етаж, гледах с интерес филм за изграждането на канала и неговите герои и всички там бяха герои. Филмът ми направи силно впечатление. Това, на което се възхищавах отвисоко днес, се превърна в огромно предизвикателство, труден период и смъртоносен проект за много хиляди хора, които се докоснаха до изграждането на канала в началото на 19-ти и 20-ти век.
Първият опит за изграждане на корабен маршрут е направен от французите в края на 19 век (1879 г.), докато американските власти се застъпват за никарагуанска версия на канала. Идеята се превърна почти в икономическа катастрофа за Франция. Средствата, отпуснати за строителството, не бяха достатъчни; само една трета от работата беше изразходвана два пъти повече от очакваното. Бяха похарчени огромни суми за панамски бюрократи и за плащане на всякакви разрешителни и концесии; самият проект се оказа некоректен и подценен като цена. Но най-ужасното нещо за работниците бяха тропическите болести - малария и жълта треска. Хората бяха покосени от смъртта. За девет години 20 000 работници загинаха. Строителната площадка става печално известна; вестниците от онова време пишат, че някои групи работници са донесли със себе си ковчези от Франция. Поради всички тези причини изплащането на заплати спря и работата беше спряна. Франция беше обхваната от скандал и всевъзможни процеси срещу организаторите на проекта в продължение на две години. Лесепс беше един от изключителните инженери на своето време (той притежаваше проекта за Суецкия канал), в резултат на фалита на проекта в Панама, както и известният създател на Айфеловата кула Александър Айфел бяха обвинени в мащабни измама, некомпетентно управление на кампания и злоупотреба със средства и бяха осъдени на различни заключения затвор. Фердинанд Лесепс не издържа на стреса и почина.
Шестнадесет години мълчание, ако можете да го наречете така, период на изоставяне на грандиозен строителен проект. Но през цялото това време Съединените щати, с измама или измама, се стремяха да продължат строителството, сега с американски сили. Отново бяха подписани споразумения, закупени са всякакви разрешителни, закупени са земи и острови, които в бъдеще да обслужват канала от гледна точка на защита, сигурност, поддръжка и управление. Свършената работа и необходимото оборудване са закупени от французи. Договорът от 1903 г. дава на Съединените щати вечно владение на „зона от земя и земя под вода за изграждането на ... канал“. В резултат на това американците станаха собственици на огромен пакет от разрешителни, а военното министерство на САЩ започна изграждането на канала през 1904 г. Панама фактически стана протекторат на САЩ.
За възобновяване на грандиозния строителен проект бяха необходими работници. Викът беше изхвърлен. Дойдоха хора от цял свят. По това време са станали известни източниците на смъртоносните болести жълта треска и малария. Американците са положили всички усилия за още един проект за унищожаване на вредни насекоми. Горите са изсечени, блатата са пресушени и тревата е изгорена в района на планираната работа. Мястото беше напоено със специално масло против ларви на комари и, представете си, успяха. Болестите вече не са пречка.
Завършването на проекта отне десет години изтощителна работа. Хората копаеха канали, пробиваха камъни, взривяваха хълмове и възстановяваха железопътната линия, по която транспортираха пръст.
Джон Франк Стивънс става главен инженер на канала. Този път беше избран правилният проект. Строителството отне 10 години, 400 милиона долара и 70 хиляди работници, от които, според американски данни, са загинали само около 5600 души, което е почти четири пъти по-малко от френските загуби. Грешките им послужиха като добър урок за американците.
Каналът официално е открит на 12 юни 1920 г., въпреки че първият кораб преминава през август 1914 г. Панамският канал беше контролиран от Съединените щати до 31 декември 1999 г., след което беше прехвърлен на панамското правителство.
Това е кратка история на грандиозния обект, който свързва два океана. Панамският канал беше най-великият инженерен подвиг в човешката история.
На Мирафлорес посетих и музей, където контролирах контейнеровоз от виртуалната капитанска каюта и го преведох през шлюзовете.
Не напразно Панамският канал се нарича осмото чудо на света.. Този шедьовър на инженерството е един от най-интензивните, обширни и сложни изкуствени водни пътища в света. И едва ли има друга инженерна структура на Земята с толкова богата и драматична история.
Панамският канал е корабен канал, свързващ Тихия Панамски залив с Карибско море и Атлантическия океан, разположен на Панамския провлак в щата Панама.
Дължина - 81,6 км, включително 65,2 км по суша и 16,4 км по дъното на заливите Панама и Лимон (за преминаване на кораби в дълбоки води).
Изграждането на Панамския канал е един от най-големите и сложни строителни проекти, предприети от човечеството. Панамският канал оказа неоценимо влияние върху развитието на корабоплаването и икономиката като цяло в Западното полукълбо и на цялата Земя, което определи изключително високото му геополитическо значение.
Благодарение на Панамския канал морският път от Ню Йорк до Сан Франциско беше намален от 22,5 хил. км на 9,5 хил. км.
Панама е открита през 1501 г. от испанския конкистадор Родриго де Бастидас. Васко Нунес де Балбоа плава с Бастидас - той е първият, прекосил Панамския провлак, прекарвайки седмици по пътя към Тихия океан. През 1519г Балбоае лъжливо обвинен в предателство и екзекутиран, но благодарение на него Панамският провлак се озовава на географските карти. От тогава идеята за свързване на Атлантическия и Тихия океан по вода, за да не се предприеме дългосрочно пътуване из Южна Америка, пълно с опасности, не напуска умовете на моряците и търговците.
През 1502 г. Христофор Колумб основава село Санта Мария де Белен в устието на река Белен, което скоро е унищожено от индианците. През 1509 г. испанците основават колония на брега на залива Дариен. Десет години по-късно е основан град Панама - сегашната столица на едноименния щат. Испанците транспортирали добитото злато, сребро и бижута по каменен път, наречен Camino real - Кралския път. От град Панама на брега на Тихия океан съкровищата са транспортирани до Пуерто Бело (Портобело) на Атлантическия океан.
През 1529 г. испански офицер, изключителен математик и географ на име Алваро де Сааведра Серон предлага четири варианта за прокопаване на канал. Той умря, без да има време да запознае никого във властта с проектите си, но пет години по-късно испанският крал Карл V лично нареди проучване на бреговете на Панама в търсене на воден път през Панамския провлак. През 1550 г. португалският мореплавател Антонио Галвао публикува книга, очертаваща четири проекта, до голяма степен идентични с тези на Сааведра. В началото на 19 век немският натуралист и пътешественик Александър Хумболт предлага девет плана за прокопаване на канал, включително през северната част на американския континент.
До края на 18 век известните по това време златни и сребърни мини са разработени и значението на маршрута през провлака започва постепенно да намалява. Освен това имаше постоянна заплаха от пиратски нападения. Но, губейки значение за Испания, маршрутът през Панамския провлак става все по-важен за една млада сила, растяща и набираща сили - Съединените щати. През 1846 г. Съединените щати сключиха договор за приятелство, търговия и навигация с Нова Гранада, която тогава включваше Панама. Американската страна се ангажира да гарантира неприкосновеността на Панамския провлак. В същото време САЩ получиха концесия за изграждане на ж.п. Оказа се, че това е добре преценен ход. През 1849 г. златото е открито в Калифорния и хиляди хора се стичат в Сан Франциско. Американска компания започна изграждането на железопътна линия, която струва огромна сума и около 60 хиляди човешки живота. Пътят, дълъг по-малко от 80 километра, е завършен едва през 1855 г. За да компенсира разходите, компанията завиши прекомерно транспортните тарифи, възползвайки се от своя монопол. Този монопол обаче не продължи дълго: други компании установиха редовна комуникация около нос Хорн, което беше много по-евтино, въпреки че отнемаше повече време. И прекият път през провлака запустя за втори път. По това време между Съединените щати и Великобритания е в сила „договор за взаимно недоверие“ - Договорът Клейтън-Булвер, според който и двете страни се отказват от изключителните права за изграждане на канала. Франция се възползва от това противоречие.
Създадена е General Interoceanic Canal Company, начело с дипломат и предприемач Фердинанд де Лесепс, строител на Суецкия канал. След Суец Лесепс става национален герой; той е избран за член на Френската академия на науките и получава титлата инженер, въпреки че няма техническо образование.
На 1 януари 1880 г. в устието на река Рио Гранде се състоя церемония по първата копка. Максималният брой на работниците, участващи в строителството, беше 19 000 души, но до 1885 г. беше завършена само една десета от планираното. Основната причина за това са технически трудности, непредвидени от проекта и тропическият климат. Близостта на маларийните блата предизвика огнища на болестта сред работниците, живеещи в нехигиенични условия. Стотици хора умряха от жълта треска. Липсата на навременна медицинска помощ и необходимите лекарства доведе до гигантски жертви сред строителните работници.
Панамският провлак е една от най-сложните геоложки зони на земната повърхност – планинска, покрита с непроходими джунгли и дълбоки блата. Местните планини, образувани в резултат на вулканична дейност, са смесица от твърди и меки скали, като сместа е неподредена и разположена под различни ъгли. Строителите на канала преминаха през 6 големи геоложки разлома и 5 центъра на вулканична активност. Добавете към това жаркото слънце, много високата влажност, обилните тропически дъждове, типични за тези места, както и редовните наводнения на река Чагрес, понякога достигащи катастрофални размери, и, разбира се, жълтата треска. Добре е, че инженерите от миналото не са имали подробна информация за геологията на провлака и всички други природни „изненади“, в противен случай Панамският канал едва ли някога би бил построен.
Лесепс решава да създаде акционерно дружество - последния път тази идея се оказа успешна. Три години след завършването на Суецкия канал тя започва да генерира нетни печалби и преди национализацията през 1955 г. компанията изплаща 12,4 милиарда франка на акционерите. Но в този случай предприятието на Лесепс завърши с пълен провал и се превърна в трагедия за много французи.
През 1876 г. Лесепс придобива проекта и концесията на инженера Васе. Това струва 10 милиона франка. През 1880 г. е съставен доклад, според който разходите са оценени на 843 милиона франка. Както се оказа по-късно, тази сума беше много подценена. На 1 февруари 1881 г. започва строителството на Панамския канал. Трябваше да се движи на морското равнище, без шлюзове и язовири. Трябваше да се изгради тунел през прохода на кръстопътя на планинските вериги Верагуа и Сан Блас (87 метра над морското равнище).
Финансовите затруднения започнаха почти веднага. Малко хора искаха да инвестират пари в изграждането на канал някъде на другия край на света. Трябваше да проведем широка рекламна кампания и за това трябваше да платим значителна сума на банки и преса. Железопътната линия, пресичаща трасето на бъдещия канал, трябваше да бъде закупена от американците за трикратна стойност. За годините 1879-1889 г. разходите възлизат на 1274 милиона франка. Междувременно строителството едва напредна.
В края на 1887 г., под натиска на младия инженер Филип Бунау-Варили, Лесепс е принуден да се съгласи да се премести в шлюзовия канал. Според плана на инженера най-високото ниво на канала трябваше да бъде 52 метра и това обстоятелство доведе до необходимостта от преразглеждане на проекта. За целта инженерът Александър Гюстав Айфел, който тъкмо завършваше строителството на легендарната си кула, беше извикан от Париж, за да се включи в работата и да подготви проект за канал с помощта на ключалки. Но всички усилия да се съживи бързо влошаващата се работа бяха напразни поради липса на пари, те бяха спрени на около 72 метра.
Финансовите затруднения на панамската компания нарастват от година на година. През 1885 г. Лесепс и колегите му решават да подобрят делата на компанията, като издадат дългосрочен печеливш заем. За да се отпусне такъв заем, беше необходимо съгласието на правителството и парламента - Камарата на депутатите и Сената, тъй като частните компании нямаха законно право да провеждат лотарии. Компанията започва да обработва журналисти, министри и депутати, за да извърши промени в закона. Барон дьо Рейнах е раздал парични подкупи на стойност повече от четири милиона франка във всички ешелони на властта!
Борбата за държавна санкция за издаване на печеливш заем продължи около три години. Компанията вече не можеше да крие нито незадоволителния напредък на работата по провлака, нито финансовите си проблеми. Ореолът на Лесепс помръкна и физическата му сила беше на изчерпване.
Панамската компания, за да остане на повърхността, издаде още два обикновени заема, които не изискваха разрешение от правителството. За да привлече абонати, тя направи облигациите особено привлекателни, като повиши номиналния (наречен купон) лихвен процент до 10% годишно. Банките, които пуснаха облигациите, трябваше да плащат все повече и повече.
През април 1888 г. Камарата на депутатите одобри заем, подкрепен от Сената и президента, чийто лимит беше увеличен до 720 милиона франка. Президентът Теодор Рузвелт активно подкрепя Панамския проект, за който по-късно е обвинен, че публичните пари не достигат до френските инвеститори, а се озовават в джобовете на Морган.
Теодор Рузвелт (в средата)
Записването за облигации, което започна през юни 1888 г., почти веднага завърши с пълен провал. Тя събра само 254 милиона, от които 31 милиона бяха разходите по емисията, които отидоха в банките. И накрая, законът изисква компанията да задели специален резервен фонд от събраните пари като гаранция за изплащане на печалби и обратно изкупуване на облигации.
Ръководителите на панамската компания, водени от баща и син Лесепс, продължиха да полагат отчаяни усилия да избегнат фалита, уверявайки на събранието на акционерите, че строителството ще бъде завършено навреме и парите ще потекат в хазната на компанията.
Те предприеха обиколка из страната с речи, гарантиращи тяхната честност. Но след като депутатите отказаха да подкрепят законопроекта за преференциално третиране при изплащане на дългове, дойде краят. На 4 февруари 1889 г. Гражданският съд на департамент Сена официално обявява фалита и ликвидацията на Панамската компания и назначава ликвидатор.
По време на фалита, след осем години строителство на канала, работата беше завършена само две пети. Панамската компания събра 1,3 милиарда франка чрез издаване на акции и облигации. От тях 104 милиона франка са платени на банките като комисионни, 250 милиона като лихви по облигации и за обратното им изкупуване. На компаниите-договарящи се плащат 450 милиона франка, но значителна част от работата не е завършена според оценката.
По време на ликвидацията на компанията се оказа, че в нейния баланс няма останали ликвидни активи, с изключение на гигантски неизкопан ров и купчина ръждясващо оборудване в провинцията на Централна Америка. Броят на инвеститорите, загубили всичките си спестявания след фалита на панамската компания, достигна според различни оценки 700–800 хиляди души.
Три години след финансовия колапс, през 1892 г., избухва корупционен скандал, когато френската националистическа преса започва да публикува разкрития за масово подкупване на политици, държавни служители и пресата от администрацията на Панамската компания, която се опитва да скрие окаяното положение на компанията от обществеността и да получите разрешение за извършване на "спасителен" » печеливш заем.
Бяха разкрити многобройни финансови злоупотреби, преди всичко широко разпространената корупция във всички клонове на властта. Повдигнаха обвинения за приемане на подкупи срещу 510 народни представители, които взимали подкупи не крадешком в плик, а с банков чек!
Скандалът доведе до падането на три френски правителства. В него са замесени много министри, включително бъдещият министър-председател Жорж Клемансо, и на практика нито един от тях не е изправен пред съда.
На подсъдимата скамейка бяха по-големият и по-младият де Лесепс, Гюстав Айфел, няколко мениджъри на компании и бившият министър на благоустройството. През 1893 г. те са осъдени на различни срокове затвор (Айфел - на две години и 20 хиляди франка глоба), но четири месеца по-късно тези присъди са отменени от касационния съд и подсъдимите по делото са освободени.
Фердинанд де Лесепс, поради напредналата си възраст и заслугите към страната, е пощаден от затвора. Здравето на Лесепс, значително подкопано през годините, прекарани в Панама, претърпя много сериозни щети в настоящата ситуация. Той полудява и умира през декември 1894 г. на 89-годишна възраст. Чарлз живее до 1923 г., като има време да види Панамския канал в действие и да научи, че доброто име на него и на баща му е възстановено...
Фердинанд де Лесепс изпита и опиянението от успеха – това е Суец, и горчивината на разочарованието – това е Панама. Когато успя да свърже двете морета, суверените и народите му отдадоха почести, но след като беше победен, неспособен да се справи със скалите на Кордилерите, той се превърна в обикновен измамник...
Веднага щом утихнаха страстите, се оказа, че измамените инвеститори могат да спасят поне част от парите си само при условие, че строителството продължи. В годината на смъртта на Лесепс, през 1894 г., във Франция е създадена нова компания за Панамския канал, която много бавно, но продължава строителните и проучвателните работи.
Американците, които купиха имота на новата компания, без да забравят тъжния опит на своите предшественици, значително коригираха проекта за канала, като избраха варианта с шлюзове, разчитаха не на частен капитал, а на държавно финансиране и прецизираха управлението на строителството процедура. Съвременните открития в областта на медицината също се притекоха на помощ: по това време беше установено, че комарите и комарите са разрушителите на французите - носители на жълта треска и малария, така че на територията бяха положени безпрецедентни усилия за унищожаване на коварния насекоми. По време на строителството на канала са взети сериозни санитарно-хигиенни мерки. И в този случай обаче имаше човешки жертви - по време на втория етап от строителството на Панамския канал загинаха 5600 души, а в него участваха 70 хиляди работници. Строителството е трудоемко и отнема десет години. Според официалната информация строежът на века струва на американците 380 милиона долара.
Дали Фердинанд де Лесепс наистина е бил виновен за измама или този възрастен мъж просто се е оказал жертва на самоизмама и е станал пешка в нечестна игра на някой друг, сега вероятно не може да се установи. Методите, използвани при изграждането на канала, спокойно могат да бъдат наречени измамни. Прекомерно подценената цена на проекта и времето за неговото изпълнение първоначално подведе инвеститорите. Това беше улеснено и от активна рекламна кампания, която възхваляваше оптимистичните прогнози, но постоянно прикриваше трудностите.
Въпреки това общественото мнение и пресата не одобриха строгостта на присъдата...
До 1888 г. за изграждането на канала са похарчени почти два пъти повече пари от очакваното и само една трета от работата е завършена. Компанията фалира, което доведе до разоряването на хиляди дребни акционери.
По-нататъшното разследване разкри факти за масова корупция, подкупване на служители и редактори на вестници от компанията. Това приключение беше наречено Панамското, а думата „Панама“ стана синоним на измама, измама.
През 1894 г. във Франция се организира нова компания за Панамския канал, но работата не беше подновена. Новата компания проведе задкулисни преговори с правителството на Съединените щати, което се надяваше да използва канала за по-нататъшно проникване в икономиките на Централна и Южна Америка. Преговорите бяха успешни и сделката беше сключена на 13 февруари 1903 г. Компанията отстъпи на правителството на Съединените щати срещу сумата от $40 милиона своите права за изграждане на канала и цялото оборудване и имущество, налично на мястото.
Условията, при които компанията извършваше работа на колумбийска територия, не задоволиха Съединените щати и те разработиха нов договор, според който цялата ивица земя с ширина 10 мили, през която минаваше каналът, беше оттеглена от суверенитета на Република Колумбия. Градовете Колон и Панама са обявени за свободни пристанища. Защитата на канала е поверена на правителството на Република Колумбия. Правителството на Съединените щати беше задължено да плати еднократна сума на правителството на Република Колумбия мижава сума от 10 милиона долара и след това да плаща годишно малка парична компенсация от 250 хиляди долара.
Това споразумение вече е подписано от двете правителства на 18 март 1903 г., месец след придобиването на правата върху канала, и е представено на техните сенати за ратификация.
Колумбийският сенат, под натиска на масите, възмутен от поробителските условия, отхвърли споразумението, като поиска да гарантира своя суверенитет над зоната на канала и искаше да получи по-голяма компенсация за концесията, която представлява. Отказът на колумбийския сенат да ратифицира договора предизвика буря от възмущение сред управляващите кръгове на Съединените щати. Президентът на Съединените щати Теодор Рузвелт предложи да не се церемони със случайните собственици на територията, необходима на Съединените щати, а да се разправя с тях по свое усмотрение.
Използвайки подкупи и натиск, американските предприемачи от Уолстрийт, чрез своите агенти, организират „Панамската революция“ на 4 ноември 1903 г.
Новосформираната Република Панама, която включва 84 хиляди квадратни километра, включително и територията, през която ще минава бъдещият канал, се обяви за независима от Колумбия, а начело се оглави от проамерикански закоравели бизнесмени, купени с американски долари.
Президентът на Съединените щати Теодор Рузвелт незабавно нареди на командирите на американските военни кораби, разположени в Колон и тихоокеанското пристанище на Мексико - Акапулко, да попречат на колумбийските войски да кацнат на бреговете на Панама, за да потушат "революцията". Американската панамска железопътна дирекция също отказа да транспортира колумбийски войници за тази цел.
Само седмица след „революцията“ Съединените щати побързаха да я признаят официално независимост и независимост на Република Панама, а на 18 ноември 1903 г. те сключиха ново споразумение с правителството на тази република за изграждането на канал при още по-благоприятни условия за Съединените щати от споразумението, отхвърлено преди това от колумбийския Сенат. На 26 февруари 1904 г. районът в близост до канала, 1422 квадратни километра с население от 14,47 хиляди души, е присъединен към Съединените щати и наречен "зона на Панамския канал".
Република Колумбия не рискува война със Съединените щати и е принудена да признае поражението си. Строителството на канала е възобновено и продължено от Съединените щати.
Culebra прорез
Разрезът Кулебра, от гледна точка на съвкупността от използвания труд, хора и пари, беше нещо като „особено чудо“ на Панамския канал. Същността на тази работа беше да се преодолее многокилометровият участък между Гамбоа на река Чагрес през планинската верига Континентално разделение на юг до Педро Мигел. Най-ниската точка на прохода между Голд Хил на изток и Контракторс Хил на запад беше около сто метра над морското равнище.
Технически всичко се свежда до пробиване на дупки, в които се поставят експлозиви, чиято детонация би вдигнала във въздуха маса от камъни и вкаменена глина. След това парни лопати отстраняват получената натрошена почва, поставяйки я върху мотриси за транспортиране до сметищата. Като цяло работното оборудване, в допълнение към железопътната линия като такава, включваше парни лопати, разтоварващи машини, разпръсквачи и подвижни релси. От всички тези машини само парните багери са били известни на французите и те са били много по-малко мощни. Устройството за разтоварване Lidgerwood, произведено от Lidgerwood Manufacturing Company от Ню Йорк, беше незаменим инструмент за работата. Дървени едностранни платформи със средна товароносимост 14,5 кубични метра транспортираха по-голямата част от изкопаната почва, те бяха съставени от дълги влакове (нямаше празнини между платформите; те бяха затворени със специални улеи), които бяха закачени за тях; мощни локомотиви, построени в Америка.
Интересна беше системата за разтоварване. На последната платформа беше монтиран тритонният плуг на разтоварвача, а от него минаваше дълъг кабел до лебедка на самата предна платформа. След като получи мощност от локомотива, лебедката започна бързо да дърпа плуга към себе си, като по този начин разтовари влак от 20 платформи за едно десетминутно движение. Една от тези машини веднъж постави 8-часов рекорд, разтоварвайки 18 влака през това време, тоест над пет километра и половина платформи и 5780 кубически метра пръст. Инженерите изчислиха, че двадесет от тези разтоварващи машини, които изискват 120 работници, за да работят, заместват ръчния труд на 5666 души.
Спойлерът беше друго американско изобретение. Беше количка, движеща се от двете страни и имаше нещо като крила, които можеха да се спускат или повдигат. Когато бяха спуснати, те изминаха няколко метра отстрани на релсовия път. Движейки се напред, разпръсквачът избутваше и изравняваше материала, оставен от разтоварвача. Подобно на него, спойлерът вършеше работата на пет до шест хиляди обикновени работници наведнъж.
Друга машина, релсовият двигател, е изобретен от американеца Уилям Г. Биърд, генерален мениджър на Панамските железници от септември 1905 г. до октомври 1907 г. Масивна машина, подобна на кран, вдигна цял участък от пътя - релси и траверси - и го премести в различна посока, максимум с повече от два метра наведнъж. Ползата от него беше особено голяма, защото релсите трябваше постоянно да се местят в съответствие с напредъка на работата. Веднъж, изисквайки десетина души, за да я управляват, за един ден такава машина измина километър коловоз, което иначе би изисквало труда на повече от шестстотин работници.
Значителен брой големи, четиристранни самосвални камиони (т.е. самосвали) от Western и Oliver също бяха използвани. Тъй като разтоварването им се оказа много трудно, поради факта, че тежката глина полепна по стоманените стени, те започнаха да се използват почти изключително за транспортиране на камъни от Нотч до язовир Гатун. Техният четиристранен дизайн направи невъзможно използването на разтоварващия механизъм. Много милиони кубически метри изкопана почва трябваше да бъдат отклонени от мястото на добив. Част от тази почва е използвана за свързване на четири малки острова в Панамския залив (Наос, Перико, Кулебра и Фламенко) за изграждане на вълнолом. По върха на този вълнолом има павиран път, който по същество минава покрай Тихия океан в продължение на няколко километра. Районът между континента и остров Наос беше особено труден по отношение на работата по насипа, тъй като дъното там беше меко и цели тонове камъни изчезнаха в него без следа. Железницата и пилотите, с които са извършени тези работи, някога са били отнесени от морето, което е наложило реконструкцията им. В резултат на това, за да достигнат до остров Наос с тези работи, строителите трябваше да излеят десет пъти повече от планираните обеми.
Получената почва е използвана и за запълване на два квадратни километра от Тихия океан, за да се създаде пространство за изграждането на град Балбоа и военната крепост Амадор. Милиони кубични метри също са отишли за изграждането на големи могили в джунглата. Най-големият от тях, Tabernilla, съдържаше над десет милиона кубически метра. Други значими насипи са язовирът Гатун и Мирафлорес.
Язовирът Gatun, откъм Атлантическия океан, по време на изграждането си е бил най-големият язовир на Земята, а полученото езеро Gatun е най-големият изкуствен резервоар на планетата. Днес езерото Гатун дори не е сред тридесетте подобни езера. Два язовира с подобно значение са построени от страната на Тихия океан - преливникът Мирафлорес и още през тридесетте години язовирът Мадън по-нагоре по река Чагрес. След завършването на язовира Гатун долината на река Чагрес между Гамбоа и Гатун се превърна в езерото Гатун. Завършването на прореза Кулебра разшири това езеро през Континенталното разделение до шлюзовете Педро Мигел.
Свлачищата по бреговете на разкопките на Кулебра бяха източник на постоянни проблеми за инженерите. Първото подобно свлачище под американците се случи близо до Кукарачи на 4 октомври 1907 г., когато стотици кубични метри паднаха в Нотч след няколко дни проливен дъжд. Десет дни свлачището се движеше със скорост над четири метра на ден. И до ден днешен Кукарача остава район, предразположен към свлачища.
„Нормално“ свлачище, подобно на това, което се случва в района на Кукарачи, възниква поради факта, че порестият материал, лежащ върху твърда скална основа, се втечнява от вода и на някакъв етап губи адхезията си към основата и се срутва на цели слоеве, често дебели много метри.
Има и друг вид свлачище, наречено „структурно“ или „деформационно“. В случая това зависи от геоложкия строеж на скалните масиви. В случая с разреза Culebra, отстраняването на материала е причинило високите брегове да загубят стабилност и да се срутят под собствената си тежест, често в най-дълбоките зони, като по този начин се намалява дълбочината на канала. Най-голямата заплаха от такива свлачища възниква през сухите сезони, поради което не зависи от валежите.
Годишният трудов рекорд за изграждането на разкопките на Кулебра е постигнат през 1908 г., тогава, в допълнение към десетки милиони допълнителни кубични метри почва, беше необходимо и преместването на Панамската железница на по-високо ниво, поради предстоящото появяване на езерото Гатун. Това изисква изграждането на около 64 километра и е завършено на 25 май 1912 г., струвайки около девет милиона долара.
До 1913 г. е завършено изграждането на три гигантски ключалки, които се превръщат в истинско чудо на света. Стените на всяка шлюзова камера бяха високи колкото 6-етажна сграда. Всяка серия от шлюзове: Gatun на атлантическото крайбрежие и Pedro Miguel и Miraflores на тихоокеанското крайбрежие изискваха повече от 1,5 милиона кубични метра. метри бетон, които бяха излети в стоманени конструкции от огромна 6-тонна кофа.
На 15 август 1914 г. корабът Кристобал е първият, който пътува по канала от Атлантическия до Тихия океан. На борда беше „добрият гений“ на строителството, Филип Буно-Варила. На кораба бяха необходими 9 часа, за да завърши преминаването. Благодарение на изкуствената артерия корабът, плаващ от Еквадор за Европа, „спести“ около 8 хиляди километра.
Първият кораб плава по канала на 15 август 1914 г. Официалното откриване на канала става едва на 12 юни 1920 г.
От момента на изграждането на канала САЩ са негови действителни и законни собственици. Интересно е, че каналът и района около него винаги са били използвани от Съединените щати не толкова с цел печалба от превоз на товари, тъй като основният принцип не беше рентабилността на канала, а покриването на разходите на неговото поддържане и поддържане в нормално състояние, но с цел получаване на възможност за контрол на региона. Зоната на канала е била дом на множество военни бази, използвани за обучение на войници. В самата страна по различно време е имало от 10 до 65 хиляди американски военни, които са били разположени там не толкова за обслужване на канала, колкото за упражняване на контрол над Панама и други страни в региона. Освен това имаше специално „Училище на Америка“, което обучаваше войниците на стратегия и тактика в борбата срещу бунтовниците на континента. Районът около Панамския канал винаги е бил важен за САЩ.
Въпросът за собствеността на канала е повдиган многократно. Много, предимно представители на САЩ, бяха против прехвърлянето на канала в Панама, тъй като смятаха, че подобни действия могат да доведат само до упадък на системата за превоз на товари, тъй като панамците просто няма да могат да управляват канала.
Френски компании започнаха строителството на канала, но не успяха да завършат проекта поради фалит. Започналото строителство е закупено от Съединените щати, които през 1903 г. сключват споразумение за прехвърляне на канала за постоянно ползване. В допълнение към получаването на канала и околните земи под пълен контрол, съгласно този договор Съединените щати получиха правото да разполагат войските си по всяко време във всяка област на Панама и като цяло им беше позволено да се чувстват като у дома си. Цената на договора беше 10 милиона долара плюс годишен наем от 250 хиляди долара.
Интересен факт от историята на Панама. Както знаете, Панама дълго време беше колония на Испания, а от 1821 г. стана част от федерална Колумбия. Борбата за независимост тук продължава през цялата история на Панама, като от време на време избухват въстания и движения за свобода от Колумбия. Но колкото и да е странно, Съединените щати помогнаха на Панама да получи независимост. Разбира се, намеренията на Съединените щати далеч не бяха благородни, основната им цел все пак беше Панамският канал и ето защо. За подписване на споразумение за прехвърляне на права върху канала е необходимо съгласието на поне две страни.
В същото време сепаратистките настроения се засилиха в Панама до началото на 20-ти век, която беше точно в ръцете на Съединените щати. Но известна заплаха представляваха войските на Колумбия, чиито власти не искаха просто да се откажат от Панама. Ето защо, за да гарантират сигурността и всъщност самия факт на сключването на споразумението, САЩ платиха на Колумбия 25 милиона долара за независимостта на Панама.
Колумбия се съгласи да "пусне" Панама през 1903 г., въпреки че свободата на Панама може да се каже само временна, тъй като тя веднага попадна под де факто контрола на САЩ.
По-нататъшната история на канала, Панама и всичко, което витае около него Ще ви разкажа в следващата публикация за модерния Панамски канал.
Междувременно нека разгледаме още кадри от строежа на канала:
Панорама, с възможност за кликване
Панорама, с възможност за кликване
местоположение:Панама
Откриване: 12 юни 1920 г
Дължина: 81,6 м
Честотна лента: 48 кораба на ден
Координати: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W
Кратко описание
Днес Панамският канал, който свързва Карибско море, Атлантическия и Тихия океан, все още се счита за един от най-големите и несъмнено най-сложните строителни проекти в цялата история на човечеството.
Мостът на двете Америки
Дължината му е сравнително малка: само 81 километра и 600 метра. 65 километра минават и по суша, а 16,5 километра по дъното на Лимонския и Панамския залив. Всички тези цифри представляват интерес за социолози, геолози, ихтиолози и до известна степен историци. Панамският канал обаче е истинска революция в икономиката и корабоплаването на цялата ни необятна планета. Човек може само да си представи колко скъсен е маршрутът на корабите, пътуващи от най-големия метрополис в света Ню Йорк до Сан Франциско. Преди жизненоважният канал да бъде пуснат в експлоатация, корабите трябваше да изминат разстояние от почти 23 000 километра между двата града. Благодарение на канала, построен от човечеството, този участък от пътуването беше намален до само 9500 километра.
Каналът се намира в Панама, което в превод от индийски език на руски звучи като „място, където има много риба“. Панама е невероятно красива държава, а Панамският канал е една от основните му забележителности, своеобразен паметник на упоритостта и героизма на хората, участвали в изграждането му. През 2012 г. на страниците на The New York Times, най-популярният вестник не само в САЩ, но и в целия свят, трябва да бъде посетен списък с места, които се препоръчват за хора, които се интересуват от пътуване и туризъм. Интересно е, че този малък списък, между другото, беше оглавен от Панама.
Изграждане на Панамския канал
Както бе споменато по-горе, беше необходим канал, който да свързва двата големи океана на място, удобно за корабоплаване. Това беше добре разбрано не само от нашите съвременници, но и от хората, живели през 16 век. Тогава Алесандро Маласпина предложи уникален проект за изграждането на Панамския канал. Тази идея предизвика гнева на испанския крал Филип II, който беше ревностен католик. „Това, което Бог е създал на Земята, което е сметнал за необходимо да свърже, ние просто нямаме право да разкъсваме!“, каза кралят и в специален документ забрани не само строителството, но дори и развитието на каквото и да било проекти.
Документите, които са оцелели до днес, позволяват на историците да направят определено заключение: Първото строителство на Панамския канал започва през 1879 г. и... се превръща в ужасна катастрофа. Катастрофа за човечеството и катастрофа за икономиката. Кошмарът, наречен „изграждането на Панамския канал“ в края на 19 век, е ръководен от Фердинанд Лесепс, който вече е станал известен с изграждането на Суецкия канал.
Голямото име на строителния мениджър не предизвика дори най-малко съмнение сред обществото и влиятелните бизнесмени от онова време относно успеха на предприятието. В Париж е официално регистрирана компания, наречена „Обща компания на Междуокеанския канал“. Неговите акции бяха с постоянно високо търсене и дори по съвременните стандарти бяха изключително скъпи, което не попречи на повече от 800 000 души да ги купят. Това не беше изненадващо, всички твърдо вярваха в успеха на грандиозното строителство. Между другото, в едно от списанията на Forbes богат инвеститор даде кратко интервю, в което призна, че ако е живял по това време, след като е проучил всички възможни рискове, той без съмнение би инвестирал повечето от средствата за изграждането на Панамския канал.
Изминаха девет дълги години от началото на строителството, бяха изразходвани повече от 300 000 000 долара, което за този период от време се смяташе за колосална сума, а работата не беше дори една трета завършена. Бюджетът беше превишен, проектът на Фердинанд Лесепс беше фундаментално погрешен. Неговите неточни изчисления не само доведоха до фалита на компанията, но и отнеха живота на повече от 20 000 души. „Хората умират един след друг, засегнати са от жълта треска и малария, лекарите не могат да се справят с епидемията, работниците бягат от строителната площадка като от място, прокълнато от Бога“, пише в докладите си един от главните инженери. Фердинанд Лесепс беше обвинен в най-голямата измама и арестуван. Естествено, този брилянтен архитект, който направи много грешки, не искаше да забогатее по този начин, следователно, неспособен да издържи на такъв удар на съдбата, той загуби ума си.
Тази история за първото строителство на Панамския канал завинаги ще остане тъмно петно в историята. Сега най-големите финансови измами, „пирамидални схеми“, често се наричат „Панама“, което напомня за най-голямата измама от края на 19 век, която не е трябвало да бъде.
Все пак Панамският канал, както беше споменато по-горе, беше необходим. И властите на Съединените американски щати разбираха това много добре. Те анализираха всички грешки в изчисленията на автора на предишния проект и помислиха как да предпазят работниците от епидемии. Между другото, благодарение на новото строителство на Панамския канал двама изследователи направиха откритие: човек се разболява от жълта треска, когато е ухапан от комар, който носи причинителя на това ужасно заболяване. Комарите трябваше да бъдат унищожени на всяка цена: недалеч от строежа бяха изгорени цели гори, дори малки храсти бяха изкоренени, тревата беше окосена и блатата, в които се размножаваха комари, бяха пресушени. Резултатът беше постигнат: 1500 души намалиха популацията на комарите почти до нищо и работниците вече не бяха застрашени от малария и жълта треска.
Новият проект е разработен в най-кратки срокове от Джон Франк Стивънс, който предложи използването на изкуствени езера и специални шлюзове за канала, които да регулират нивото на водата. Още през 1904 г. започва ново строителство на Панамския канал, което продължава почти 10 години. Това струва на САЩ 400 милиона долара. Вярно, този строеж струва и живота на почти 6000 работници. Въпреки това грандиозният проект е оживен и на 13 октомври 1913 г. в Белия дом президентът натиска специален бутон, след което избухва колосална експлозия: на 4000 километра от резиденцията на Томас Удроу Уилсън, 20 тона динамит унищожи последната бариера, разположена близо до град Гамбоа. Водите на Тихия и Атлантическия океан най-накрая бяха свързани чрез Панамския канал.
Говорейки за историята на изграждането на Панамския канал, не можем да не споменем, че Съединените щати, които инвестираха огромни суми в изпълнението на грандиозния проект, решиха да играят на сигурно. Благодарение на усилията на Съединените щати Панама беше отделена от Колумбия и получи независимост. За такава помощ властите на страната, която носи демокрация на света, поискаха много малко: вечна собственост върху земята, водното пространство и дъното на Панамския канал. Което е точно това, което получиха.
История на Панамския канал
Панамският канал е воден път, през който ежедневно минават луксозни яхти и товарни кораби. Между другото, неговите размери позволяват на кораба да премине в Атлантическия океан от Тихия океан или в обратна посока, с ширина до 32,3 метра. Максималната дължина на плавателния съд не трябва да надвишава 294 метра. Три моста се издигат над канала и можете да наблюдавате движението на кораби по него от прозореца на кола или влак: железопътна линия и магистрала минават по целия канал.
Изглежда, че Панамският канал отваря почти неограничени възможности, но броят на корабите, които планират да плават през него, е невероятно голям. Често се случва да чакате реда си повече от седмица. Рекордният брой кораби, преминали през Панамския канал за един ден, е „само“ 65. Кораб, дори и малка яхта, няма право да се движи сам през канала, той се тегли от специално предназначени за това влакове тази цел, наречена „мулета“ сред моряците.
Естествено, трябва да платите за такъв лукс като преминаването от един океан в друг само за 9 (!) часа. И, трябва да кажа, плащат много. За всеки кораб, в зависимост от неговия размер и тонаж, се установява специален „данък“. Освен това има хора, които ценят времето повече от банкнотите: за тях има специални търгове. Този, който плати най-високата сума, ще може да прескочи опашката и да мине през канала. Например през 2006 г. огромна опашка от 90 кораба се нареди пред входа на Панамския канал. Проведе се търг и танкерът на име Erikoussa спечели. Очевидно той е бързал да транспортира товара си, тъй като не съжалява, че е платил почти 220 400 долара за извънредно преминаване през Панамския канал, въпреки че ако беше изчакал седмица или две, щеше да се бръкне само с 13 400 долара.