100 ildən çox əvvəl qazılmış Panama kanalının çoxdan modernləşdirilməsinə ehtiyacı var. Onun tutumu arzuolunan çox şey buraxdı: gəmilər bəzən bir neçə gün öz növbələrini gözləməli oldular. Bundan əlavə, əsrlik qıfıllar müasir gəmilərin ölçülərinə və tonajına uyğun gəlmirdi.
Kanalın yenilənməsi işlərinə 2007-ci ildə başlanılıb. 9 il ərzində qıfılların eni 34 metrdən 55 metrə, dərinliyi isə 12 metrdən 18 metrə çatdırılıb. 5,4 milyard dollara başa gələn yenidənqurma işləri nəticəsində süni su arteriyasının ötürücülük qabiliyyəti ildə 300 milyon tondan 600 milyon tona yüksəlib, ən əsası isə kanal maye qaz daşıyan tankerlər üçün uyğunlaşdırılıb. Gəmilərin maksimum yerdəyişməsi 150.000 tona qədər artdı.
Qlobal olaraq
Panama Kanalı 2.0-ın açılışı qlobal hadisədir. Ən azı, Panama hakimiyyəti bunu belə müəyyənləşdirir - mərasimə dünyanın hər yerindən dövlət və hökumət başçıları dəvət olunur. Düzdür, yalnız Latın Amerikası prezidentləri var olduqlarını təsdiqləyiblər: Mişel Baçelet (Çili), Luis Gilermo Solis (Kosta Rika), Daniel Medina (Dominikan Respublikası), Xuan Orlando Ernandes (Honduras) və Horacio Kartes (Paraqvay). Həmçinin, müxtəlif ölkələrdən 62 nümayəndə heyəti və beynəlxalq təşkilatların nümayəndələri Panamaya gələcək.
Panama prezidenti Xuan Karlos Varela da Vladimir Putinə dəvət göndərib, lakin bu səfər Rusiya liderinin cədvəlində olmayıb.
ABŞ-ın maraq dairəsi
Panama kanalının yenidən işə salınmasının əsas benefisiarı ABŞ olacaq. Bir vaxtlar onun tikintisi ilə ən çox maraqlanan onlar idi. Və 1902-ci ildə kanalın aktivlərini müflis olan fransızlardan satın alaraq, Panama hakimiyyəti ilə "razılaşdılar" və 10 il ərzində uğurla Atlantikdən Sakit Okeana qədər bir yol qazdılar, bunun üçün təxminən 400 milyon dollar və 5,5 milyon dollar ödədilər. min işçinin həyatı.
ABŞ 1999-cu ilə qədər kanalın bölünməmiş mülkiyyətində idi. Lakin Amerikanın mövcudluğuna qarşı çoxsaylı etirazlardan sonra o, nəhayət, Panama Kanalı Administrasiyasının dövlət agentliyi olan Panama nəzarətinə keçdi. Düzdür, reallıqda Birləşmiş Ştatlar bütün Panama ərazisi kimi kanalı da öz həyati maraqlarının zonası hesab etməkdə davam edir. Bundan əlavə, Rusiya Dövlət Humanitar Universitetinin tədqiqatçısı və Latın Amerikası üzrə ekspert Mixail Belyat RT-yə müsahibəsində dediyi kimi, “bu kanalda amerikalı səhmdarlardan çoxlu pul var”.
İqtisadi təsir
Yenilənmiş Panama Kanalının təntənəli açılışı ərəfəsində The Wall Street Journal yazırdı ki, su yolunun genişləndirilməsi uzunmüddətli perspektivdə qlobal ticarətə böyük təsir göstərə bilər. Təbii ki, ilk növbədə Amerika şirkətləri üstünlük qazanacaq, çünki modernləşdirilmiş kanal vasitəsilə ABŞ neft və qazı Meksika körfəzindən dünyanın istənilən nöqtəsinə sürətlə çatdıra biləcək.
- Reuters
Bununla belə, başqa bir fikir də var. Kanalın genişləndirilməsi dəniz nəqliyyatının pik nöqtəsində nəzərdə tutulmuşdu, lakin indi vəziyyət dəyişib, ona görə də kanalın modernləşdirilməsinin iqtisadi effekti göz qabağında deyil. Lakin optimist ekspertlər 2030-cu ilə qədər dəniz yük daşımalarının ən azı 240% artacağını proqnozlaşdırırlar.
Monopoliya oyunu
İqtisadi vəziyyət dəyişir, lakin ABŞ-ın Panama kanalındakı monopoliyası daimi görünür. Və bu çox insana yaraşmır. İlk növbədə Çin və Venesuela regionun əsas neft ixracatçılarından biri kimi. Çin artıq kanalın giriş-çıxışında iki limanı icarəyə götürüb, lakin hələ də sakitləşə bilmir və mallarının tranzitinin bir gün kəsilməyəcəyinə tam əmin ola bilmir.
Panama kanalının ikinci dezavantajı: yenilənmiş versiyasında belə, ən son tankerlər üçün kifayət qədər geniş və dərin deyil. Və nəhayət, onun alternativsizliyi rəqabət prinsiplərinə ziddir.
Bu amillər ehtiyat kanal ideyasının yaranmasına səbəb oldu.
Nikaraqualı ikinci tələbə
Yeni hər şey yaxşı unudulmuş köhnədir. Nikaraqua ərazisində kanal tikmək ideyası 16-cı əsrdə yaranıb və İspaniya kralı V Çarlza məxsus olub. gölü okeandan ayıran 80 kilometrlik istmus. Amerikalılar əvvəlcə eyni ssenarini həyata keçirmək istəyirdilər və hətta Nikaraqua kanalının tikintisi üçün Şimali Amerika Şirkəti yaradıldı. Amma sonda tərəzi Panamanın xeyrinə çevrildi.
Nikaraqua kanalı ideyası 21-ci əsrdə yenidən doğuldu. Çinli milyarder Vanq Cinin rəhbərlik etdiyi özəl Honq-Konq şirkəti HKND Group və Nikaraqua hökuməti ehtiyat kanalın tikintisinə dair razılığa gəliblər. Əsrin tikintisinə 2014-cü ildə başlanılıb.
- www.youtube.com
Bütün hesablarla
Layihəyə görə, Nikaraqua kanalı bütün göstəricilərə görə Panama rəqibini üstələməlidir: uzunluğu - 286 kilometr, dərinliyi - təxminən 30 metr, eni - 226 metrdən 530 metrə qədər, gəmi yerdəyişməsi - 270 min tona qədər.
Və vacib olan odur ki, Nikaraqua kanalının yaranması sahildə tranzit və liman haqlarının qiymətlərini xeyli aşağı salacaq. "Mövcud layihəyə görə, kanalın giriş və çıxışında iki güclü liman görünəcək, onlar Panama ilə rəqabət aparacaqlar" dedi Rusiya Dövlət Humanitar Universitetinin elmi işçisi və Latın Amerikası üzrə eksperti Mixail Belyat; RT-yə müsahibə verib. - Müvafiq olaraq, bütün sahil boyu kanal və liman xidmətlərindən istifadə qiymətləri azalacaq. Bu, ABŞ-a yaraşmaz”.
Provə səks
Kanalın tikintisi təkcə layihənin bütün iştirakçıları üçün deyil, həyati əhəmiyyət kəsb edən məsələdir. Nikaraqua iqtisadi və siyasi üstünlüklər əldə edir: ölkənin ÜDM-i iki dəfə artacaq və onun geosiyasi əhəmiyyəti kökündən dəyişəcək. Çin Nikaraqua kanalını tikərək ciddi və uzun müddət Amerika qitəsinə gəlir və iqtisadi faydaları nəzərə almasaq, regionun əsas oyunçularından birinə çevrilir - təsadüfi deyil ki, çinli investorlar bu layihəyə böyük maraq göstərirlər. layihə. Asiya-Sakit okean regionu və Latın Amerikası ölkələri də Atlantik okeanından Sakit okeana alternativ marşrutun yaranmasında maraqlıdırlar. Lakin ABŞ üçün, Mixail Belyatın fikrincə, “bu, geostrateji bomba olacaq. Çin Amerika qitəsinə gəlir. Və buna görə də onun orada olması açıq-aydın görünür, istənilən Latın Amerikası ölkəsində Çin izinə rast gələcəksiniz. Lakin kanal ABŞ sərhədlərinin bilavasitə yaxınlığında böyük bir tikandır”.
Bu bizə lazımdırmı?
Çin və Nikaraqua narazı dövlətlərə yaxınlıqlarından irəli gələn bütün riskləri dərk etməyə bilməzlər. Ona görə də hər vasitə ilə Rusiyanın təhlükəsizliyini təmin etmək üçün onu layihədə iştiraka cəlb etməyə çalışırlar. 2015-ci ildə Daniel Orteqa ilk addımı atdı - o, Rusiya ilə müqavilə imzaladı, ona görə Rusiya hərbi gəmiləri Nikaraquanın ərazi sularında qala bilərdi. Və bu yaxınlarda 20 ədəd həcmində modernləşdirilmiş T-72B1 tanklarının ilk partiyası Nikaraquaya çatdırıldı. Ümumilikdə, müqaviləyə əsasən, nikaraqualılar 2017-ci ilin əvvəlinə qədər 50 zirehli maşın alacaqlar.
Strateji Konyuktura Mərkəzinin hərbi eksperti Oleq Valetski RT-yə müsahibəsində deyib: “Çinə Rusiyanın istənilən pərdə altında bu layihədə iştirak etməsi lazımdır”. "Çinlilər bunun ABŞ-ın maraqlarına zərbə olacağını və bütün sonrakı nəticələrini yaxşı başa düşürlər." Üstəlik, tarixdə artıq presedentlər olub. Mixail Belyat deyir: “Birləşmiş Ştatlar belə bir kanal tikmək məqsədi ilə Nikaraquaya bir neçə müdaxilə etdi. "Və iyirminci əsrdə kanalın Nikaraquada tikilməməsi üçün müdaxilə etdilər, çünki o, Panama kanalına alternativə çevrilirdi."
Rusiyanın əsrin quruculuğunda iştirakına ehtiyac olub-olmaması mübahisəli sualdır. Bir sıra ekspertlər hesab edir ki, hələ də buna dəyər deyil. İqtisadi faydalar şübhəlidir, geosiyasi faydalar isə gözlənilməzdir.
Gecikmiş fəaliyyət mina
Nikaraqua kanalının istismara başlaması 2019-cu ilə, tikintisinin tam başa çatdırılması isə 2029-cu ilə planlaşdırılırdı. Lakin əvvəlcə torpaqlarının itirilməsindən narahat olan fermerlər layihənin həyata keçirilməsinə mane oldular və tikinti altı ay təxirə salındı. Sonra həmişəki kimi ekoloqlar qəzəbləndilər və yenə gecikmə oldu. Nəhayət, bütün mübahisəli məsələlər həll olundu və layihənin icrası yenidən 2016-cı ilin sonuna qədər təxirə salındı. HKND Qrupu izahat olaraq maliyyə çətinlikləri olduğunu bildirib.
Lakin Nikaraqua kanalının daimi dondurulmasının səbəbləri çox güman ki, siyasət sferasındadır. Noyabrın 6-da Nikaraquada prezident seçkiləri, noyabrın 8-də isə ABŞ-da prezident seçkiləri var. Kanalın gələcək taleyi isə onların nəticələrindən çox asılıdır.
"Orteqa üçüncü müddətə namizədliyini irəli sürür" dedi Mixail Belyat. - Onun şansları azdır. Biz ABŞ-ın dəstəklədiyi müxalifətin təzyiqinə tab gətirməli olacağıq. Liberal prezident hakimiyyətə gələrsə, Nikaraqua kanalı müqaviləsinin şərtlərinə yenidən baxıla bilər”.
- Reuters
Öz növbəsində, Hillari Klinton, ekspertlərin fikrincə, mərasimdə Çin ambisiyaları ilə dayanmayacaq və son dərəcə sərt davranacaq.
Beləliklə, biz tezliklə Nikaraqua kanalının olub-olmayacağını öyrənəcəyik, lakin hələlik dəniz gücləri yenilənmiş Panama kanalı ilə kifayətlənməli olacaqlar.
İlya Oqancanov
Adı "çox, çoxlu balıq" deməkdir.
Qurulmasından cəmi bir neçə il sonra şəhər Perunun kəşfiyyatı və fəthi üçün başlanğıc nöqtəsi və isthmus vasitəsilə İspaniyaya qızıl və gümüş göndərilməsi üçün entrepôt nöqtəsi oldu.
1671-ci ildə Henri Morqan 1400 nəfərlik bir komanda ilə şəhəri mühasirəyə aldı və qarət etdi, sonra isə odla məhv edildi. Köhnə şəhərin xarabalıqları hələ də qorunub saxlanılır və Panama la Vieja adlanır. Şəhər 1673-cü ildə orijinal şəhərdən yeddi kilometr cənub-qərbdə yeni bir yerdə yenidən quruldu. Bu yer indi Casco Viejo kimi tanınır.
Uzun illər şəhər yerləşdiyi yerə görə çiçəklənsə də, kanalın tikintisi onu doğrudan da strateji bir yerə çevirdi.
İkinci Dünya Müharibəsi illərində burada ABŞ hərbi bazaları tikilib.
1970-ci illərin sonlarından və 1980-ci illərə qədər Panama Siti qeyri-qanuni pulların yuyulması mərkəzi də daxil olmaqla beynəlxalq bank mərkəzinə çevrildi. 1989-cu ildə ABŞ prezidenti Corc H. V. Buş, lideri general Manuel Antonio Norieqanı devirmək üçün Panamaya hücum əmri verdi. Bu aksiya nəticəsində 1900-cü illərdən qalan qismən taxta tikililərdən ibarət Panama bütöv bir bloku yanğınlar nəticəsində məhv edildi.
Hazırda Panama inkişaf etmiş və müasir şəhərdir, əhalinin əksəriyyəti bank və sığorta ilə məşğuldur. Şəhər həm də cəlbedici turizm mərkəzidir. 
Foto: Chris Taylor 
Yüz İllik Göndərmə
Panama kanalının tikintisi təşəbbüsü Fransaya məxsus olduğu üçün 1879-cu ildə 10 milyon franklıq konsessiyanı alıb tikintiyə başladı. Lakin tikinti ləng getdi, buna bir neçə amil təsir etdi: düzgün olmayan layihə (Ferdinand Lesseps kanalın dəniz səviyyəsində qazılmasını israr etdi, sonradan bu plandan keçidin xeyrinə imtina edilməli oldu), işin təşkilinin zəif idarə edilməsi, səmərəsiz maliyyələşdirmə (tikinti üçün ayrılmış vəsaitin yalnız üçdə biri istifadə edilmişdir), həmçinin bəzi mənbələrə görə 20 minə qədər insanın ölümünə səbəb olan malyariya və sarı qızdırma epidemiyası. Beləliklə, 1888-ci ilə qədər işin yalnız üçdə biri tamamlandı və xərclər (300 milyon dollar) planlaşdırıldığından iki dəfə çox oldu, tikinti dayandırıldı və bunun ardınca 1892-1893-cü illərdə Fransada məşhur qalmaqal baş verdi.
Bir müddət sonra ABŞ aktiv şəkildə kanal üzərində monopoliya iddiasına başladı. 1901-ci ildə Birləşmiş Ştatlar Böyük Britaniya ilə Hay-Pouncefoot müqaviləsi bağladı, ona görə dövlətlər Böyük Britaniyanın iştirakı olmadan bu kanalı tikmək üçün müstəsna hüquq aldılar, lakin güzəştdən sonra Kolumbiyanın güzəşti ilə problem yarandı. Fransız şirkəti ilə müqavilənin müddəti yalnız 1904-cü ildə başa çatdı və şərtlərə görə, kanal o vaxta qədər fəaliyyətə başlamasa, şirkət tərəfindən tikilən bütün tikililərin Kolumbiyaya pulsuz gedəcəyi dəqiq idi. Fransa və ABŞ-da maraqlı tərəflər indi yeganə çıxış yolunu Panama dövlətinin Kolumbiyadan ayrılmasında və müstəqil dövlət kimi ABŞ-a güzəştin qanuni şəkildə verilməsini rəsmiləşdirməsində görürdülər. Fransız Bunau-Varilla separatçı hərəkata rəhbərlik etdi və ABŞ donanmasının köməyi ilə 4 noyabr 1903-cü ildə Panamadan ayrılmasını həyata keçirdi; Noyabrın 18-də “Müstəqil Panama Respublikası” adından ABŞ-la imzalanmışdır. 
Malyariya və sarı qızdırma probleminin həlli (bu tələb olunur: 30 kvadrat kilometr kol və kiçik ağacların yandırılması, eyni ərazidə otların kəsilməsi və yandırılması, bir milyon kvadrat metr (80 hektar) bataqlıqların qurudulması, 250 min fut (76 km) qazılması ) drenaj xəndəklərinin və 2 milyon fut (600 km) köhnə xəndəklərin bərpası, çoxalma bölgələrində ağcaqanad sürfələrini öldürən 150 min gallon (570 min litr) yağ püskürtmək və 1904-cü ildə kanalın tikintisinə bu dəfə başlandı layihə seçildi: kilidlər və göllərin tikintisi 10 il çəkdi, 400 milyon dollar və 70 min işçi, Amerika məlumatlarına görə, təxminən 5,600 nəfər öldü.
1913-cü il oktyabrın 13-də səhər ABŞ prezidenti Tomas Vudro Vilson Ağ Evə toplaşan çoxsaylı yüksək rütbəli qonaqların iştirakı ilə xüsusi stolun başına keçərək əzəmətli jestlə qızılı rəngdə olan düyməni basdı. Və eyni anda Vaşinqtondan dörd min kilometr aralıda, Panama İsthmusunda güclü bir partlayış rütubətli tropik havanı silkələdi. İyirmi min kiloqram dinamit Qamboa şəhəri yaxınlığında Atlantik və Sakit okeanların sularını ayıran sonuncu maneəni məhv etdi. Qamboadakı tullanandan Ağ Evə xüsusi çəkilmiş dörd min kilometr uzunluğunda kabel prezidentin iradəsini itaətkarlıqla yerinə yetirdi.
İlk gəmi (okean gəmisi) 15 avqust 1914-cü ildə kanal boyunca keçdi, lakin oktyabrda böyük bir sürüşmə eyni 1914-cü ildə nəqliyyatın açılmasına mane oldu.
Kanalın rəsmi açılışı yalnız 12 iyun 1920-ci ildə baş tutdu. 
Amerikanın mövcudluğuna görə, 1960-cı illərin sonlarına qədər, 31 dekabr 1999-cu il, Panama hökumətinə təhvil verilənə qədər, panamalıların Panama kanalının bir çox ərazilərinə girişi məhdud idi və ya heç olmamışdı. 
Foto: Nerijus Lostinhdr 
Rüsum dərəcəsi 10 min tona qədər hər ton üçün 2,96 dollar, sonrakı 10 min tonun hər biri üçün 2,90 dollar və sonrakı hər ton üçün 2,85 dollar təşkil edib.
Kiçik gəmilər üçün ödənişlərin məbləği onların uzunluğuna əsasən hesablanır:
15,24 m-ə qədər (50 fut): $500.
15,24 m (50 fut) ilə 24,384 m (80 fut) arasında: $750.
24,384 m (80 fut) ilə 30,48 m (100 fut) arasında: $2000.
30,48 m (100 fut) üzərində: 2500 dollar.
Lakin tezliklə Panama kanalının rəqibi olacaq - Nikaraqua kanalı (Honq Konq şirkəti HKND Group). Kanalın dərinliyinin 26-30 metr, eni 230-530 metr, uzunluğunun isə 278 kilometr (o cümlədən 105-i Nikaraqua gölünün sularında), 81,6 km (o cümlədən quru uzunluğunda 65,2 km) olacağı gözlənilir. , ümumi eni - 150 metr (kifıl kameralarının eni 33 metr) və dərinliyi - 12 metr Panama, tikinti 2014-cü ilin dekabrında başlayacaq. 2019-cu ildə fəaliyyətə başlaması. Tikinti 2029-cu ildə başa çatacaq.
— yuxarıda Amerika Körpüsü ilə Corte Culebra hissəsi
Panama və Kolon şəhərləri arasında kanal marşrutu boyunca avtomobil və dəmir yolları var. Bütün adalar sistemi və dərinləşmiş su yolları olan Gatun gölünə kanal xidmət göstərir. Onun suları gəmiləri qaldırmaq, istiqamətləndirmək və endirmək, suyun kameralarına axdığı bütün kilidlər sisteminin çənlərini doldurmaq üçün istifadə olunur. Nəhəng yuvarlaq qablar şəklində ehtiyat çənlər də su ilə doldurulur və lazımi anda kilidlərə mürəkkəb keçid sistemindən axır. Bütün əlavə çənlər kilid sistemindən müəyyən məsafədə yerləşir. Ölkənin şimalına avtobusla getsəniz, pəncərədən bütün bu mühəndislik dizaynını düşünə bilərsiniz. Yardımçı su təchizatı başqa bir su anbarı olan Alajuela gölü tərəfindən təmin edilir. Bu cür həcmlər, belə güc və parlaq ideyanın özü Panama kanalına ilk dəfə gələn hər kəsi heyrətə gətirir.
Günün birinci yarısında gəmilər Sakit okeandan Karib dənizinə, günortadan sonra isə gəmilər Atlantik okeanından Sakit okeana çəkilir. Maraqlıdır ki, hər gün axşam saatlarında qıfıllar açılanda və gəmilər Sakit okeana endiriləndə Panama şəhərinin sahilindəki su yüksəlir, səhər isə dibi demək olar ki, açıq qalırdı. Kanal Panama körfəzində süni dalğalar yaradır. Sadəcə bu strukturun su potensialını təsəvvür edin!
Miraflores müşahidə göyərtəsindən birinci mərtəbəyə enərək kanalın tikintisi və onun qəhrəmanlarından bəhs edən filmə maraqla baxdım və orada hamı bir qəhrəman idi. Film məndə güclü təəssürat yaratdı. Bu gün yuxarıdan heyran olduğum şey 19-cu və 20-ci əsrlərin qovşağında kanalın tikintisi ilə təmasda olan minlərlə insan üçün böyük bir sınaq, çətin dövr və ölümcül layihə oldu.
Göndərmə marşrutu qurmaq üçün ilk cəhd 19-cu əsrin sonunda (1879) fransızlar tərəfindən edildi, ABŞ hakimiyyəti isə kanalın Nikaraqua versiyasını müdafiə etdi. Bu ideya Fransa üçün az qala iqtisadi fəlakətə çevrildi. Tikinti üçün ayrılan vəsait kifayət etmədi, işlərin yalnız üçdə biri gözləniləndən iki dəfə çox xərcləndi. Panama bürokratlarına və hər cür icazə və güzəştləri ödəmək üçün böyük məbləğlər xərcləndi və layihənin özü səhv çıxdı və dəyəri aşağı qiymətləndirildi. Amma işçilər üçün ən dəhşətlisi tropik xəstəliklər - malyariya və sarı qızdırma idi. İnsanlar ölümlə qırıldı. Doqquz il ərzində 20.000 işçi öldü. Tikinti sahəsi məşhurlaşdı, o dövrün qəzetləri bəzi işçi qruplarının özləri ilə Fransadan tabutlarını gətirdiklərini yazdı; Bütün bu səbəblərdən maaşların verilməsi dayandırıldı, iş dayandırıldı. Fransa iki il ərzində layihənin təşkilatçılarına qarşı qalmaqal və hər cür mühakimə ilə boğulmuşdu. Lesseps dövrünün görkəmli mühəndislərindən biri idi (Süveyş kanalı layihəsinə sahib idi), Panama layihəsinin iflası nəticəsində, eləcə də Eyfel qülləsinin məşhur yaradıcısı Aleksandr Eyfel böyük miqyasda ittiham olunurdu. fırıldaqçılıq, səriştəsiz kampaniya rəhbərliyi və pul mənimsəmə və müxtəlif müddətlərlə həbs cəzasına məhkum edildi. Ferdinand Lesseps stresdən xilas ola bilməyib və dünyasını dəyişib.
On altı illik sükut, əgər belə adlandırmaq olarsa, möhtəşəm bir tikinti layihəsinin tərk edilməsi dövrü. Lakin bütün bu müddət ərzində Birləşmiş Ştatlar, qarmaqdan və ya əyrilikdən istifadə edərək, indi Amerika qüvvələri ilə tikintini davam etdirməyə çalışdı. Yenidən müqavilələr bağlandı, hər cür icazələr alındı, gələcəkdə kanalın mühafizəsi, təhlükəsizliyi, baxımı və idarə olunması baxımından xidmət edə biləcək torpaqlar, adalar alındı. Artıq görülən işlər və lazımi avadanlıqlar fransızlardan alınıb. 1903-cü il müqaviləsi Birləşmiş Ştatlara "kanalın tikintisi üçün su altında torpaq və torpaq zonasına" əbədi sahiblik verdi. Nəticədə amerikalılar böyük bir icazə paketinin sahibi oldular və ABŞ Müharibə Departamenti 1904-cü ildə kanalın tikintisinə başladı. Panama faktiki olaraq ABŞ-ın protektoratına çevrildi.
Möhtəşəm tikinti layihəsini bərpa etmək üçün fəhlələr lazım idi. Qışqırıq çölə atıldı. Dünyanın hər yerindən insanlar gəldi. O vaxta qədər sarı qızdırma və malyariya kimi ölümcül xəstəliklərin mənbələri məlum olmuşdu. Amerikalılar zərərli həşəratları məhv etmək üçün başqa bir layihə üçün hər cür səy göstərdilər. Nəzərdə tutulan işlərin aparıldığı ərazidə meşələr qırılıb, bataqlıqlar qurudılıb və otlar yandırılıb. Ərazi ağcaqanad sürfələrinə qarşı xüsusi yağla suvarıldı və təsəvvür edin, buna nail oldular. Xəstəliklər artıq əngəl törədən faktor deyil.
Layihəni başa çatdırmaq üçün on il zəhmət çəkdi. İnsanlar kanallar qazdılar, qayalar qazdılar, təpələri uçurdular və torpaq daşıdıqları dəmir yolunu yenidən tikdilər.
Con Frank Stevens kanalın baş mühəndisi oldu. Bu dəfə düzgün layihə seçildi. Tikinti 10 il çəkdi, 400 milyon dollar və 70 min işçi, Amerika məlumatlarına görə, yalnız təxminən 5,600 nəfər öldü ki, bu da Fransanın itkilərindən təxminən dörd dəfə az idi. Onların səhvləri amerikalılar üçün yaxşı dərs oldu.
İlk gəmi 1914-cü ilin avqustunda keçsə də, kanal rəsmi olaraq 12 iyun 1920-ci ildə açıldı. Panama kanalı 1999-cu il dekabrın 31-dək ABŞ-ın nəzarətində olub, bundan sonra o, Panama hökumətinə verilib.
Bu, iki okeanı birləşdirən nəhəng obyektin qısa tarixidir. Panama kanalı bəşər tarixində ən böyük mühəndislik uğuru idi.
Mirafloresdə mən virtual kapitanın kabinəsindən konteyner gəmisini idarə etdiyim və kilidlərdən keçdiyim muzeyə də baş çəkdim.
Panama kanalını dünyanın səkkizinci möcüzəsi adlandırması əbəs yerə deyil.. Bu mühəndislik şah əsəri dünyanın ən intensiv, geniş və mürəkkəb süni su yollarından biridir. Yer üzündə demək olar ki, heç bir başqa mühəndislik strukturunun bu qədər zəngin və dramatik tarixi yoxdur.
Panama Kanalı Panama əyalətində Panama Körfəzində yerləşən Panama Sakit okean körfəzini Karib dənizi və Atlantik okeanı ilə birləşdirən gəmiçilik kanalıdır.
Uzunluğu - 81,6 km, o cümlədən quruda 65,2 km və Panama və Limon körfəzlərinin dibi boyunca (gəmilərin dərin sulara keçməsi üçün) 16,4 km.
Panama kanalının tikintisi bəşəriyyətin öhdəsinə götürdüyü ən böyük və mürəkkəb tikinti layihələrindən biri idi. Panama kanalı Qərb yarımkürəsində və bütün Yer kürəsində gəmiçiliyin və bütövlükdə iqtisadiyyatın inkişafına əvəzsiz təsir göstərdi ki, bu da onun son dərəcə yüksək geosiyasi əhəmiyyətini müəyyənləşdirdi.
Panama kanalı sayəsində Nyu-Yorkdan San-Fransiskoya dəniz yolu 22,5 min km-dən 9,5 min km-ə endirilib.
Panama 1501-ci ildə ispan konkistadoru Rodriqo de Bastidas tərəfindən kəşf edilmişdir. Vasko Nunez de Balboa Bastidasla birlikdə üzdü - o, Panamanın İsthmusunu ilk keçərək Sakit Okeana gedən yolda həftələr keçirdi. 1519-cu ildə Balboa yalandan vətənə xəyanətdə ittiham edildi və edam edildi, lakin onun sayəsində Panama İsthmusu coğrafi xəritələrə düşdü. O vaxtdan bəri Atlantik və Sakit Okeanları su ilə birləşdirmək ideyası, Cənubi Amerika ətrafında təhlükələrlə dolu uzunmüddətli səyahət etməmək üçün dənizçilərin və tacirlərin ağlından çıxmadı.
1502-ci ildə Xristofor Kolumb Belen çayının mənsəbində Santa Maria de Belen kəndinin əsasını qoydu və bu kənd tezliklə hindlilər tərəfindən dağıdıldı. 1509-cu ildə ispanlar Darien körfəzi sahillərində koloniya qurdular. On il sonra Panama şəhərinin əsası qoyuldu - eyni adlı dövlətin indiki paytaxtı. İspanlar qazılmış qızıl, gümüş və zərgərlik məmulatlarını Camino real adlı daş yol - Kral Yolu ilə aparırdılar. Sakit okean sahilindəki Panama şəhərindən xəzinələr Atlantik okeanındakı Puerto Belloya (Portobelo) daşınırdı.
1529-cu ildə ispan zabiti, görkəmli riyaziyyatçı və coğrafiyaşünas Alvaro de Saavedra Seron kanal qazmağın dörd variantını təklif etdi. O, hakimiyyətdə olan heç kəsi layihələri ilə tanış etməyə vaxt tapmadan öldü, lakin beş il sonra İspaniya kralı V Çarlz şəxsən Panama İstmusundan su yolu axtarmaq üçün Panama sahillərində araşdırma aparmağı əmr etdi. 1550-ci ildə portuqaliyalı dənizçi Antonio Galvão, Saavedra ilə əsasən eyni olan dörd layihəni əks etdirən bir kitab nəşr etdi. 19-cu əsrin əvvəllərində Alman təbiətşünası və səyyahı Alexander Humboldt Amerika qitəsinin şimal hissəsi də daxil olmaqla bir kanalın qazılması üçün doqquz plan təklif etdi.
18-ci əsrin sonlarında o dövrdə məlum olan qızıl və gümüş mədənləri işlənib hazırlanmış və istmusdan keçən marşrutun əhəmiyyəti tədricən azalmağa başlamışdır. Bundan əlavə, daim pirat hücumları təhlükəsi var idi. Lakin İspaniya üçün əhəmiyyətini itirən Panama İsthmusundan keçən marşrut gənc güc, böyüyən və güclənən ABŞ üçün getdikcə vacib oldu. 1846-cı ildə ABŞ Yeni Qranada ilə dostluq, ticarət və naviqasiya müqaviləsi bağladı, sonra Panama da daxil oldu. Amerika tərəfi Panama İsthmusunun toxunulmazlığına zəmanət verməyə söz verdi. Eyni zamanda, ABŞ onun vasitəsilə dəmir yolunun çəkilməsi üçün konsessiya aldı. Bu, vaxtında edilən bir hərəkət olduğu ortaya çıxdı. 1849-cu ildə Kaliforniyada qızıl tapıldı və minlərlə insan San-Fransiskoya axın etdi. Amerika şirkəti böyük məbləğə və təxminən 60 min insanın həyatına başa gələn dəmir yolunun tikintisinə başladı. Uzunluğu 80 kilometrdən az olan yol yalnız 1855-ci ildə tamamlandı. Xərcləri ödəmək üçün şirkət öz inhisarından istifadə edərək daşıma tariflərini hədsiz dərəcədə şişirdib. Lakin bu monopoliya uzun sürmədi: digər şirkətlər Cape Horn ətrafında müntəzəm əlaqə qurdular, bu, daha uzun sürsə də, xeyli ucuz idi. Və istmusdan keçən birbaşa yol ikinci dəfə viranəliyə düşdü. O dövrdə ABŞ və Böyük Britaniya arasında "qarşılıqlı etimadsızlıq müqaviləsi" qüvvədə idi - Kleyton-Bulver Müqaviləsi, buna görə hər iki tərəf kanalın tikintisi üçün müstəsna hüquqlardan imtina etdi. Fransa bu ziddiyyətdən istifadə etdi.
Süveyş kanalının qurucusu diplomat və sahibkar Ferdinand de Lesseps tərəfindən idarə olunan Ümumi Okeanlararası Kanal Şirkəti yaradıldı. Süveyşdən sonra Lesseps milli qəhrəman oldu, o, Fransa Elmlər Akademiyasının üzvü seçildi və texniki təhsili olmasa da, mühəndis adını aldı;
1880-ci il yanvarın 1-də Rio Qrande çayının mənsəbində təməlqoyma mərasimi keçirildi. Tikintidə iştirak edən işçilərin maksimum sayı 19.000 nəfər idi, lakin 1885-ci ilə qədər planlaşdırılanın yalnız onda biri tamamlandı. Bunun əsas səbəbi layihə ilə gözlənilməz texniki çətinliklər və tropik iqlim idi. Malyariya bataqlıqlarının yaxınlığı antisanitar şəraitdə yaşayan işçilər arasında xəstəliyin yayılmasına səbəb olub. Sarı qızdırmadan yüzlərlə insan öldü. Vaxtında tibbi yardımın və lazımi dərmanların olmaması tikinti işçiləri arasında nəhəng itkilərə səbəb olub.
Panama Isthmus yer səthinin ən mürəkkəb geoloji ərazilərindən biridir - dağlıq, keçilməz cəngəllik və dərin bataqlıqlarla örtülmüşdür. Vulkanik fəaliyyət nəticəsində əmələ gələn yerli dağlar bərk süxurlarla yumşaq süxurların qarışığından ibarətdir və qarışıq nizamsız və müxtəlif bucaqlarda yerləşir. Kanal qurucuları 6 iri geoloji qırıqdan və 5 vulkanik fəaliyyət ocağından keçiblər. Buraya yandırıcı günəşi, çox yüksək rütubəti, bu yerlərə xas olan güclü tropik yağışları, həmçinin Çaqres çayının bəzən fəlakətli ölçülərə çatan müntəzəm daşqınlarını və təbii ki, sarı qızdırmanı da əlavə edin. Nə yaxşı ki, keçmiş mühəndislərin istmusun geologiyası və bütün digər təbii “sürprizlər” haqqında ətraflı məlumatı yox idi, əks halda Panama kanalı çətin ki, heç tikilməzdi.
Lesseps səhmdar cəmiyyəti yaratmaq qərarına gəldi - sonuncu dəfə bu ideya uğurlu oldu. Süveyş kanalının tikintisi başa çatdıqdan üç il sonra o, xalis mənfəət əldə etməyə başladı və 1955-ci ildə milliləşdirmədən əvvəl şirkət səhmdarlara 12,4 milyard frank ödədi. Lakin bu halda Lesseps-in müəssisəsi tam uğursuzluqla başa çatdı və bir çox fransızlar üçün faciəyə çevrildi.
1876-cı ildə Lesseps mühəndis Vazanın layihəsini və güzəştini aldı. Bu, 10 milyon franka başa gəldi. 1880-ci ildə hesabat tərtib edildi, ona görə xərclər 843 milyon frank olaraq qiymətləndirildi. Sonradan məlum olduğu kimi, bu məbləğ çox aşağı qiymətləndirilir. 1881-ci il fevralın 1-də Panama kanalının tikintisinə başlandı. Dəniz səviyyəsində, qıfıllar və bəndlər olmadan hərəkət etməli idi. Veraqua və San Blas dağ silsilələrinin qovşağında (dəniz səviyyəsindən 87 metr hündürlükdə) keçiddən tunel tikilməli idi.
Maliyyə çətinlikləri demək olar ki, dərhal başladı. Az adam dünyanın o tayında bir yerdə kanal tikmək üçün pul yatırmaq istəyirdi. Geniş reklam kampaniyası aparmalı, bunun üçün banklara, mətbuata ciddi məbləğdə pul ödəməli olduq. Gələcək kanalın marşrutu ilə kəsişən dəmir yolu amerikalılardan dəyərindən üç dəfə baha qiymətə alınmalı idi. 1879-1889-cu illər üçün xərclər 1274 milyon frank təşkil etdi. Bu arada tikinti demək olar ki, irəliləmədi.
1887-ci ilin sonunda gənc mühəndis Philippe Bunau-Varilly-nin təzyiqi altında Lesseps kilidli kanala köçməyə razılıq verməyə məcbur oldu. Mühəndisin planına görə, kanalın ən yüksək səviyyəsi 52 metr olmalı idi və bu hal layihənin yenidən işlənməsini zəruri etdi. Bunun üçün əfsanəvi qülləsinin tikintisini təzəcə bitirən mühəndis Aleksandr Qustav Eyfel işlərə cəlb olunmaq və qıfıllardan istifadə edərək kanal layihəsi hazırlamaq üçün Parisdən çağırılır. Amma sürətlə xarab olan işləri canlandırmaq üçün edilən bütün səylər pul çatışmazlığı səbəbindən boşa çıxdı, 72 metr civarında dayandırıldı.
Panama şirkətinin maliyyə çətinlikləri ildən-ilə artırdı. 1885-ci ildə Lesseps və onun həmkarları uzunmüddətli uduşlu kredit verməklə şirkətin işini yaxşılaşdırmaq qərarına gəldilər. Belə bir kreditin verilməsi üçün hökumətin və parlamentin - Deputatlar Palatasının və Senatın razılığı tələb olunurdu, çünki özəl şirkətlərin lotereya keçirmək üçün qanuni hüququ yox idi. Şirkət qanunda dəyişiklik etmək üçün jurnalistləri, nazirləri və deputatları emal etməyə başlayıb. Baron de Reynach bütün hakimiyyətin eşelonlarında dörd milyon frankdan çox pul rüşvəti payladı!
Uduşlu kreditin verilməsi üçün dövlət sanksiyası üzərində mübarizə üç ilə yaxın davam etdi. Şirkət artıq nə isthmus üzərində işin qeyri-qənaətbəxş gedişatını, nə də maliyyə problemlərini gizlədə bilmirdi. Lesseps-in halosu sönmüş, fiziki gücü tükənmək üzrə idi.
Panama şirkəti ayaqda qalmaq üçün hökumətin icazəsi tələb olunmayan daha iki adi kredit verdi. Abunəçiləri cəlb etmək üçün o, nominal (kupon adlanan) faiz dərəcəsini illik 10%-ə çatdırmaqla istiqrazları xüsusilə cəlbedici edib. İstiqrazları yerləşdirən banklar getdikcə daha çox ödəməli oldular.
1888-ci ilin aprelində Deputatlar Palatası Senat və Prezident tərəfindən dəstəklənən krediti təsdiqlədi və onun limiti 720 milyon frank artırıldı. Prezident Teodor Ruzvelt Panama layihəsini fəal şəkildə dəstəklədi, sonradan o, dövlət pullarının fransız investorlarına çatmaması, lakin Morqanın cibinə getməsi ilə bağlı ittiham edildi.
Teodor Ruzvelt (mərkəz)
1888-ci ilin iyununda başlayan istiqrazlara abunə demək olar ki, dərhal tam uğursuzluqla başa çatdı. Cəmi 254 milyon toplayıb ki, bunun da 31 milyonu banklara gedən emissiya xərcləridir. Nəhayət, qanun tələb edirdi ki, şirkət toplanmış puldan uduşların ödənilməsi və istiqrazların geri alınması üçün təminat kimi xüsusi ehtiyat fondu ayırsın.
Ata və oğul Lesseps başda olmaqla Panama şirkətinin rəhbərləri səhmdarların yığıncağında tikintinin vaxtında başa çatdırılacağına və şirkətin kassasına pulun daxil olacağına inandıraraq, iflasdan qaçmaq üçün çarəsiz səylərini davam etdirdilər.
Dürüstlüyünə zəmanət verən çıxışlarla ölkəni gəzdilər. Amma deputatlar borcların ödənilməsi üçün güzəştlər haqqında qanun layihəsini dəstəkləməkdən imtina etdikdən sonra sonluq gəlib. 4 fevral 1889-cu ildə Sena Departamentinin Mülki Məhkəməsi Panama şirkətinin müflis olduğunu və ləğv olunduğunu rəsmən elan edərək ləğvedici təyin etdi.
İflas zamanı, səkkiz illik kanal tikintisindən sonra işlərin cəmi beşdə ikisi tamamlanmışdı. Panama şirkəti səhm və istiqrazların buraxılışı vasitəsilə 1,3 milyard frank toplayıb. Bunun 104 milyon frankı banklara komisyon haqqı, 250 milyonu istiqrazlar üzrə faiz və onların ödənilməsi üçün ödənilmişdir. Podratçı şirkətlərə 450 milyon frank ödənilib, lakin işin əhəmiyyətli hissəsi smetaya görə tamamlanmayıb.
Şirkətin ləğvi zamanı məlum oldu ki, Mərkəzi Amerikanın kəndlərində nəhəng qazılmamış xəndək və paslanan avadanlıq qalaqları istisna olmaqla, onun balansında heç bir likvid aktiv qalmayıb. Panama şirkətinin iflasından sonra bütün əmanətlərini itirmiş investorların sayı müxtəlif hesablamalara görə 700-800 min nəfərə çatdı.
Maliyyə çöküşündən üç il sonra, 1892-ci ildə Fransanın millətçi mətbuatı Panama Şirkətinin administrasiyası tərəfindən siyasətçilərin, dövlət məmurlarının və mətbuatın külli miqdarda rüşvət alması ilə bağlı açıqlamalar dərc etməyə başlayanda korrupsiya qalmaqalı baş verdi. ictimaiyyətə və "qurtuluş" » uduşlu kredit həyata keçirmək üçün icazə almaq.
Çoxsaylı maliyyə sui-istifadələri, ilk növbədə hakimiyyətin bütün qollarının geniş yayılmış korrupsiyası aşkar edilib. 510 deputata qarşı rüşvət alma ittihamı irəli sürülüb, rüşvət zərfdə gizli yox, bank çeki ilə!
Qalmaqal üç Fransa hökumətinin süqutuna səbəb oldu. Gələcək baş nazir Corc Klemenso da daxil olmaqla, bir çox nazirlər buna cəlb edilmişdilər və faktiki olaraq heç biri məsuliyyətə cəlb edilməmişdir.
Müttəhimlər kürsüsündə böyük və kiçik de Lesseps, Qustav Eyfel, bir neçə şirkət meneceri və keçmiş ictimai işlər naziri idi. 1893-cü ildə onlar müxtəlif həbs müddətlərinə (Eyfel - iki il və 20 min frank cərimə) məhkum edildilər, lakin dörd aydan sonra bu hökmlər kassasiya məhkəməsi tərəfindən ləğv edildi və işdə müttəhimlər azad edildi.
Ferdinand de Lesseps qocaldığına və ölkə qarşısındakı xidmətlərinə görə həbsxanadan xilas oldu. Panamada keçirdiyi illər ərzində əhəmiyyətli dərəcədə zədələnən Lesseps sağlamlığı indiki vəziyyətdə çox ciddi zərər çəkdi. O, dəli oldu və 1894-cü ilin dekabrında 89 yaşında öldü. Çarlz 1923-cü ilə qədər yaşadı, Panama kanalını hərəkətdə görmək və onun və atasının yaxşı adının bərpa olunduğunu öyrənməyə vaxt tapdı ...
Ferdinand de Lesseps həm uğurun sərxoşluğunu yaşadı - bu Süveyşdir, həm də məyusluğun acısı - bu Panamadır. İki dənizi birləşdirməyi bacaranda hökmdarlar, millətlər ona şərəf verdilər, amma məğlub olduqdan sonra Kordilyeranın qayalarına tab gətirə bilməyib sıradan bir fırıldaqçıya çevrildi...
Ehtiraslar səngidən kimi məlum oldu ki, aldadılmış investorlar yalnız tikintini davam etdirmək şərti ilə pullarının heç olmasa bir hissəsini saxlaya bilirlər. Lesseps-in vəfat etdiyi ildə, 1894-cü ildə Fransada çox yavaş, lakin tikinti və tədqiqat işlərini davam etdirən yeni Panama Kanalı Şirkəti yaradıldı.
Yeni Şirkətin əmlakını alan amerikalılar, öz sələflərinin kədərli təcrübəsini unutmadan, kanal layihəsini əhəmiyyətli dərəcədə tənzimlədilər, kilidli variant seçdilər, şəxsi kapitala deyil, dövlətin maliyyəsinə arxalandılar və tikinti idarəçiliyini incə tənzimlədilər. prosedur. Tibb sahəsində müasir kəşflər də onların köməyinə gəldi: o vaxta qədər ağcaqanadların və ağcaqanadların fransızların məhvediciləri - sarı qızdırma və malyariya daşıyıcıları olduğu müəyyən edildi, buna görə də ərazidə məkrliləri məhv etmək üçün görünməmiş səylər göstərildi. həşəratlar. Kanalın çəkilişi boyu ciddi sanitar-gigiyenik tədbirlər görülüb. Lakin bu halda da insan tələfatı olub - Panama kanalının tikintisinin ikinci mərhələsində 5600 nəfər həlak olub, 70 min işçi burada iştirak edib. Tikinti zəhmət tələb edirdi və on il çəkdi. Rəsmi məlumata görə, əsrin tikintisi amerikalılara 380 milyon dollara başa gəlib.
Ferdinand de Lesseps həqiqətən də fırıldaqçılıqda günahkar olub, yoxsa bu yaşlı adam sadəcə özünü aldatmanın qurbanı olub, başqasının vicdansız oyununda piyada olub, indi yəqin ki, müəyyən edilə bilməz. Kanalın çəkilişində istifadə olunan üsulları asanlıqla saxta adlandırmaq olar. Layihənin həddən artıq aşağı qiymətləndirilməsi və onun həyata keçirilmə vaxtı ilkin olaraq investorları çaşdırdı. Buna optimist proqnozları tərifləyən, lakin daim çətinlikləri gizlədən aktiv reklam kampaniyası da kömək etdi.
Buna baxmayaraq, ictimai rəy və mətbuat cəzanın ağırlığını birmənalı qarşılamırdı...
1888-ci ilə qədər kanalın tikintisinə gözlənildiyindən təxminən iki dəfə çox pul xərcləndi və işin yalnız üçdə biri tamamlandı. Şirkət müflis oldu və bu, minlərlə kiçik səhmdarın məhvinə səbəb oldu.
Sonrakı araşdırmalar zamanı şirkət tərəfindən külli miqdarda korrupsiya, məmurlara və qəzet redaktorlarına rüşvət verilməsi faktları aşkarlanıb. Bu macəra Panama adlanırdı və “Panama” sözü dələduzluq, fırıldaqçılıqla sinonimləşdi.
1894-cü ildə Fransada təşkil olundu yeni Panama Kanalı Şirkəti, lakin iş bərpa olunmadı. New Company, Mərkəzi və Cənubi Amerikanın iqtisadiyyatlarına daha da nüfuz etmək üçün kanaldan istifadə etməyə ümid edən ABŞ hökuməti ilə pərdəarxası danışıqlar apardı. Danışıqlar uğurla nəticələndi və sövdələşmə 1903-cü il fevralın 13-də bağlandı. Şirkət 40 milyon dollar məbləğində kanalın tikintisi hüququnu və saytda mövcud olan bütün avadanlıq və əmlakı ABŞ hökumətinə verdi.
Şirkətin Kolumbiya ərazisində iş apardığı şərtlər ABŞ-ı qane etmədi və onlar yeni müqavilə hazırladılar, ona görə kanalın keçdiyi 10 mil genişlikdə bütün torpaq zolağı ölkənin suverenliyindən çıxarıldı. Kolumbiya Respublikası. Kolon və Panama şəhərləri azad limanlar elan edildi. Kanalın mühafizəsi Kolumbiya Respublikası hökumətinə həvalə edilib. ABŞ hökuməti Kolumbiya Respublikası hökumətinə birdəfəlik cüzi məbləğdə 10 milyon dollar ödəməli, sonra isə hər il 250 min dollar məbləğində kiçik pul kompensasiyası ödəməli idi.
Bu müqavilə kanal üzərində hüquqlar əldə edildikdən bir ay sonra, 1903-cü il martın 18-də artıq hər iki hökumət tərəfindən imzalanmış və ratifikasiya üçün öz senatlarına təqdim edilmişdir.
Kütlələrin təzyiqi altında, köləlik şəraitindən qəzəblənən Kolumbiya Senatı, kanal zonası üzərində suverenliyini təmin etməyi tələb edərək və təmsil etdiyi güzəştə görə daha çox təzminat almaq istəyi ilə razılaşmanı rədd etdi. Kolumbiya Senatının müqaviləni ratifikasiya etməkdən imtina etməsi ABŞ-ın hakim dairələri arasında hiddət fırtınasına səbəb olub. Amerika Birləşmiş Ştatlarının prezidenti Teodor Ruzvelt ABŞ-a lazım olan ərazinin təsadüfi sahibləri ilə mərasimdə dayanmamağı və onlarla öz mülahizəsinə uyğun davranmağı təklif etdi.
Amerikalı Wall Street sahibkarları rüşvət və təzyiqdən istifadə edərək öz agentləri vasitəsilə 1903-cü il noyabrın 4-də “Panama İnqilabı” yaratdılar.
Gələcək kanalın keçəcəyi ərazi də daxil olmaqla, 84 min kvadrat kilometr ərazisi olan yeni yaranmış Panama Respublikası özünü Kolumbiyadan müstəqil elan etdi və onun başında amerikapərəst qatı iş adamları dayandı, amerikan dolları ilə satın alındı.
Amerika Birləşmiş Ştatlarının Prezidenti Teodor Ruzvelt dərhal Kolonda və Meksikanın Sakit okean limanında - Akapulkoda yerləşən Amerika hərbi gəmilərinin komandirlərinə Kolumbiya qoşunlarının "inqilabı" yatırmaq üçün Panama sahillərinə enməsinin qarşısını almağı əmr etdi. Amerika Panama Dəmiryol İdarəsi də bu məqsədlə Kolumbiyalı əsgərləri daşımaqdan imtina edib.
“İnqilabdan” cəmi bir həftə sonra Birləşmiş Ştatlar bunu rəsmi şəkildə tanımağa tələsdi Panama Respublikasının müstəqilliyi və müstəqilliyi, və 1903-cü il noyabrın 18-də onlar bu respublikanın hökuməti ilə əvvəllər Kolumbiya Senatının rədd etdiyi sazişdən də ABŞ üçün daha əlverişli şərtlərlə kanalın tikintisinə dair yeni saziş bağladılar. 26 fevral 1904-cü ildə kanala bitişik, 14,47 min nəfər əhalisi olan 1422 kvadrat kilometr ərazi ABŞ-a birləşdirildi və “Panama kanalı zonası” adlandırıldı.
Kolumbiya Respublikası ABŞ-la müharibə riskinə getmədi və məğlubiyyətini etiraf etmək məcburiyyətində qaldı. Kanalın tikintisi ABŞ tərəfindən bərpa edildi və davam etdirildi.
Culebra çentik
Culebra Cut, istifadə olunan əməyin, insanların və pulun cəmi baxımından Panama kanalının bir növ “xüsusi möcüzəsi” idi. Bu işin mahiyyəti cənubda Continental Divide dağ silsiləsi ilə Pedro Migelə qədər Çaqres çayı üzərində Qamboa arasında çox kilometrlik hissəni qət etmək idi. Şərqdə Qızıl təpə ilə qərbdə Podratçılar təpəsi arasındakı keçiddə ən aşağı nöqtə dəniz səviyyəsindən təxminən yüz metr yüksəklikdə idi.
Texniki cəhətdən, hamısı partlayıcı maddələrin yerləşdirildiyi qazma deliklərinə qədər qaynadı, onların partlaması nəticəsində çoxlu daş və daşlaşmış gil havaya qalxdı. Buxar kürəkləri daha sonra yaranan əzilmiş torpağı çıxararaq zibilxanalara daşınmaq üçün vaqonlara yerləşdirdi. Ümumiyyətlə, işləyən avadanlıqlara dəmir yolu ilə yanaşı, buxar kürəkləri, boşaltıcılar, yayıcılar və rels daşıyanlar da daxildir. Bütün bu maşınlardan yalnız buxar ekskavatorları fransızlara məlum idi və onlar daha az güclü idi. New York City Lidgerwood Manufacturing Company tərəfindən istehsal olunan Lidgerwood boşaltma maşını bu iş üçün əvəzolunmaz bir alət idi. Orta yükgötürmə qabiliyyəti 14,5 kubmetr olan taxta birtərəfli platformalar qazılmış qruntun böyük hissəsini daşıdı, onlar uzun qatarlardan ibarət idi (platformalar arasında boşluqlar yox idi; onlar xüsusi novlarla bağlandılar); Amerikada tikilmiş güclü lokomotivlər.
Boşaltma sistemi maraqlı idi. Boşaldıcının üç tonluq şumu sonuncu platformaya quraşdırılmışdı və ondan ən ön platformada olan bucurqada uzun bir kabel uzanırdı. Lokomotivdən güc alan bucurqad tez bir zamanda şumu özünə tərəf çəkməyə başladı və bununla da on dəqiqəlik hərəkətdə 20 platformadan ibarət qatarı boşaltdı. Bu maşınlardan biri vaxtilə bu müddət ərzində 18 qatarı, yəni beş kilometr yarımdan çox platforma və 5780 kubmetr torpaq boşaldaraq 8 saatlıq rekorda imza atmışdı. Mühəndislər hesablamışlar ki, 120 işçinin işləməsi tələb olunan bu yükboşaldıcılardan iyirmisi 5666 nəfərin əl əməyini əvəz etmişdir.
Spoyler başqa bir Amerika ixtirası idi. Bu, sıxılmış hava ilə işləyən bir araba idi; Düşən zaman onlar rels yolunun kənarları boyunca bir neçə metr keçdilər. İrəli hərəkət edərək, yayıcı yük boşaltıcıdan qalan materialı itələdi və düzəldi. Onun kimi spoyler bir anda beş-altı min adi işçinin işini görürdü.
Başqa bir maşın, rels daşıyıcısı 1905-ci ilin sentyabrından 1907-ci ilin oktyabrına qədər Panama Dəmir Yollarının baş meneceri olan amerikalı Uilyam G. Bierd tərəfindən icad edilmişdir. Kran kimi nəhəng maşın yolun bütöv bir hissəsini - relsləri və şpalları qaldırdı və onu fərqli istiqamətə, bir dəfəyə maksimum iki metrdən çox hərəkət etdi. Onun faydası xüsusilə böyük idi, çünki işin gedişatına uyğun olaraq izlər daim hərəkət etməli idi. Bir dəfə, onu idarə etmək üçün onlarla adam tələb olunurdu, bir gündə belə bir maşın bir kilometr yoldan keçdi, əks halda altı yüzdən çox işçinin əməyini tələb edərdi.
Qərbi və Oliverdən gələn xeyli sayda böyük, dörd tərəfli yük maşınlarından (yəni, özüboşaldan yük maşınları) da istifadə edilmişdir. Onları boşaltmaq çox çətin olduğu üçün, ağır gilin polad divarlara yapışması səbəbindən, onlar demək olar ki, yalnız daşları Çentikdən Gatun bəndinə daşımaq üçün istifadə olunmağa başladılar. Onların dördtərəfli konstruksiyası boşaldıcıdan istifadəni qeyri-mümkün edirdi. Çox milyonlarla kubmetr qazılmış qrunt hasilat yerindən kənara yönəldilməli idi. Bu torpağın bir hissəsi Panama körfəzindəki dörd kiçik adanı (Naos, Periko, Kulebra və Flamenko) birləşdirmək üçün dalğaqıran qurmaq üçün istifadə edilmişdir. Bu dalğaqıranın yuxarı hissəsində əsasən Sakit Okean boyunca bir neçə kilometr uzanan asfaltlanmış yol var. Materiklə Naos adası arasındakı ərazi bənd işləri baxımından xüsusilə çətin idi, çünki dibi yumşaq idi və bütöv tonlarla daş izsiz itdi. Dəmir yolu və bu işlərin aparıldığı svaylar bir vaxtlar dəniz tərəfindən yuyulmuş və bu da onların yenidən qurulmasını tələb etmişdir. Nəticədə, bu işlərlə Naos adasına çatmaq üçün inşaatçılar nəzərdə tutulan həcmdən on dəfə çox tökməli oldular.
Yaranan torpaq, həmçinin Balboa şəhərinin və Amador hərbi qalasının tikintisi üçün yer yaratmaq üçün Sakit Okeanın iki kvadrat kilometrini doldurmaq üçün istifadə edilmişdir. Milyonlarla kubmetr də cəngəllikdə böyük bəndlərin tikintisinə getdi. Onlardan ən böyüyü olan Tabernilla on milyon kubmetrdən çox idi. Digər əhəmiyyətli bəndlər Gatun bəndi və Miraflores bəndi idi.
Atlantik tərəfdə yerləşən Qatun bəndi tikintisi zamanı Yer kürəsinin ən böyük bəndi idi və yaranan Qatun gölü planetin ən böyük süni su anbarı idi. Hazırda Qatun gölü otuz oxşar göl arasında belə deyil. Sakit okean tərəfində oxşar əhəmiyyətə malik iki bənd tikildi - Miraflores çayının tökülməsi və artıq otuzuncu illərdə Çaqres çayının yuxarısında Madden bəndi. Qatun bəndinin tikintisi başa çatdıqdan sonra Qamboa və Qatun arasındakı Çaqres çayının vadisi Qatun gölünə çevrildi. Culebra Notch-in tamamlanması bu gölü Continental Divide boyunca Pedro Miguel Kilidlərinə qədər genişləndirdi.
Culebra qazıntısının sahillərində sürüşmələr mühəndislər üçün daimi problemlər mənbəyi idi. Amerikalıların altında olan ilk belə sürüşmə 1907-ci il oktyabrın 4-də Kukaraçi yaxınlığında baş verdi, bir neçə gün davam edən güclü yağışdan sonra yüzlərlə kubmetr Notch çayına düşdü. On gün ərzində sürüşmə sutkada dörd metrdən çox sürətlə hərəkət edib. Bu günə qədər Cucaracha sürüşməyə meyilli ərazi olaraq qalır.
“Normal” sürüşmə, Cukaraçi ərazisində baş verən kimi, bərk qaya bazasında yerləşən məsaməli materialın su ilə mayeləşməsi və müəyyən mərhələdə əsasa yapışmasını itirməsi və bütün təbəqələrdə çökməsi səbəbindən baş verir, çox vaxt. metr qalınlığındadır.
“Struktur” və ya “deformasiya” adlanan başqa bir sürüşmə növü də var. Bu zaman süxur kütlələrinin geoloji quruluşundan asılıdır. Culebra Cut vəziyyətində, materialın çıxarılması yüksək bankların sabitliyini itirməsinə və öz çəkiləri altında, çox vaxt ən dərin yerlərdə çökməsinə səbəb oldu və bununla da kanalın dərinliyini azaldıb. Belə sürüşmələrin ən böyük təhlükəsi yağışdan asılı olmayan quraq mövsümlərdə baş verir.
Culebra qazıntısının tikintisi üçün illik əmək rekordu 1908-ci ildə əldə edildi, sonra on milyonlarla əlavə kubmetr torpaqdan əlavə, gözlənilən görünüşə görə Panama Dəmiryolunu daha yüksək səviyyəyə köçürmək lazım gəldi. Gatun gölündən. Bunun üçün təxminən 64 kilometr tikinti tələb olunurdu və 1912-ci il mayın 25-də tamamlandı, təxminən doqquz milyon dollara başa gəldi.
1913-cü ilə qədər dünyanın əsl möcüzəsinə çevrilən üç nəhəng kilidin tikintisi başa çatdı. Hər bir hava kilidi kamerasının divarları 6 mərtəbəli bina qədər yüksək idi. Hər bir kilid seriyası: Atlantik sahilindəki Gatun və Sakit okean sahilindəki Pedro Miguel və Miraflores üçün 1,5 milyon kubmetrdən çox tələb olunur. metr beton, 6 tonluq nəhəng vedrədən polad konstruksiyalara töküldü.
1914-cü il avqustun 15-də "Kristobal" gəmisi kanal boyunca Atlantik okeanından Sakit okeana ilk səyahət etdi. Təyyarədə tikintinin "yaxşı dahisi" Filip Bunod-Varilla var idi. Gəminin keçidi tamamlaması 9 saat çəkdi. Süni arteriya sayəsində Ekvadordan Avropaya üzən gəmi 8 min kilometrə yaxın məsafəni “xilas etdi”.
İlk gəmi 1914-cü il avqustun 15-də kanaldan keçdi. Kanalın rəsmi açılışı yalnız 12 iyun 1920-ci ildə baş tutdu.
Kanal tikildiyi andan ABŞ onun faktiki və qanuni sahibləri olub. Maraqlıdır ki, kanal və onun ətrafı ABŞ tərəfindən həmişə yükdaşımalardan qazanc əldə etmək məqsədi ilə deyil, əsas prinsip kanalın rentabelliyi deyil, xərcləri qarşılamaq üçün istifadə olunub. onun saxlanılması və normal vəziyyətdə saxlanılması, lakin bölgəyə nəzarət etmək imkanı əldə etmək məqsədi ilə. Kanal zonasında əsgərlərin hazırlanması üçün istifadə edilən çoxsaylı hərbi bazalar yerləşirdi. Ölkənin özündə müxtəlif vaxtlarda 10 mindən 65 minə qədər amerikalı hərbçi var idi ki, onlar kanala xidmət etmək üçün deyil, Panama və regionun digər ölkələri üzərində nəzarəti həyata keçirmək üçün orada yerləşdirilmişdilər. Üstəlik, qitədə üsyançılara qarşı mübarizədə əsgərlərə strategiya və taktika öyrədən xüsusi “Amerika Məktəbi” var idi. Panama kanalının ətrafındakı ərazi ABŞ üçün həmişə vacib olub.
Kanalın sahibliyi məsələsi dəfələrlə qaldırılıb. Bir çoxları, ilk növbədə ABŞ nümayəndələri, kanalın Panamaya verilməsinin əleyhinə idilər, çünki belə hərəkətlərin yalnız yük daşıma sisteminin tənəzzülünə səbəb ola biləcəyinə inanırdılar, çünki panamalılar sadəcə kanalı idarə edə bilməyəcəklər.
Fransız şirkətləri kanalın tikintisinə başladılar, lakin iflas səbəbindən layihəni başa çatdıra bilmədilər. Başlanmış tikinti kanalı daimi istifadəyə vermək üçün 1903-cü ildə müqavilə bağlayan ABŞ tərəfindən satın alındı. Kanalı və ətraf əraziləri tam nəzarət altına almaqla yanaşı, bu müqaviləyə əsasən Birləşmiş Ştatlara istənilən vaxt Panamanın istənilən bölgəsində öz qoşunlarını yerləşdirmək hüququ verildi və ümumiyyətlə, özünü evdəki kimi hiss etməyə icazə verildi. Müqavilənin qiyməti 10 milyon dollar üstəgəl illik 250 min dollar icarə haqqı idi.
Panama tarixində maraqlı bir fakt. Bildiyiniz kimi, Panama uzun müddət İspaniyanın müstəmləkəsi olub və 1821-ci ildən federal Kolumbiyanın tərkibinə daxil olub. Burada müstəqillik uğrunda mübarizə Panama tarixi boyu davam etdi, vaxtaşırı üsyanlar və Kolumbiyadan azadlıq hərəkatları baş verdi. Ancaq qəribə də olsa, Panama müstəqillik qazanmasına kömək edən ABŞ oldu. Əlbətdə ki, Birləşmiş Ştatların niyyətləri nəcib deyildi, onların əsas məqsədi, hər şeydən əvvəl, Panama kanalı idi və buna görə də budur. Kanala hüquqların ötürülməsi ilə bağlı müqavilə imzalamaq üçün ən azı iki tərəfin razılığı tələb olunurdu.
Eyni zamanda, 20-ci əsrin əvvəllərində ABŞ-ın əlində olan Panamada separatçı əhval-ruhiyyə daha da gücləndi. Lakin hakimiyyəti sadəcə Panamadan imtina etmək istəməyən Kolumbiya qoşunları tərəfindən müəyyən təhlükə yarandı. Məhz buna görə də təhlükəsizliyin təmin edilməsi və əslində müqavilənin bağlanması faktının özü üçün ABŞ Panama müstəqilliyi üçün Kolumbiyaya 25 milyon dollar ödədi.
Kolumbiya 1903-cü ildə Panamanı "buraxmağa" razılaşdı, baxmayaraq ki, Panama azadlığının yalnız müvəqqəti olduğunu söyləmək olar, çünki o, dərhal de-fakto ABŞ-ın nəzarəti altına keçdi.
Kanalın sonrakı tarixi, Panama və onun ətrafında dolaşan hər şey Müasir Panama kanalı haqqında növbəti yazıda sizə məlumat verəcəyəm.
Bu arada kanalın tikintisi ilə bağlı daha bir neçə görüntüyə baxaq:
Panorama, tıklanabilir
Panorama, tıklanabilir
Məkan: Panama
Açılış: 12 iyun 1920-ci il
Uzunluq: 81,6 m
Bant: Gündə 48 gəmi
Koordinatlar: 9°06"09,5"Ş 79°41"14,1"Şt
Qısa Təsvir
Bu gün Karib dənizini, Atlantik və Sakit okeanları birləşdirən Panama kanalı hələ də bəşəriyyətin bütün tarixində ən böyük və şübhəsiz, ən mürəkkəb tikinti layihələrindən biri hesab olunur.
Amerika körpüsü
Uzunluğu nisbətən qısadır: cəmi 81 kilometr 600 metr. 65 kilometri qurudan, 16,5 kilometri isə Limon və Panama körfəzlərinin dibi boyunca keçir. Bütün bu rəqəmlər sosioloqlar, geoloqlar, ixtioloqlar və müəyyən dərəcədə tarixçilər üçün maraqlıdır. Bununla belə, Panama kanalı nəhəng planetimizdə iqtisadiyyatda və gəmiçilikdə əsl inqilabdır. Dünyanın ən böyük metropolisi Nyu-Yorkdan San-Fransiskoya gedən gəmilər üçün marşrutun nə qədər qısaldığını təsəvvür etmək olar. Həyati əhəmiyyət kəsb edən kanal istifadəyə verilməzdən əvvəl gəmilər iki şəhər arasında təxminən 23.000 kilometr məsafə qət etməli idi. Bəşəriyyət tərəfindən inşa edilən kanal sayəsində səyahətin bu hissəsi cəmi 9500 kilometrə endirildi.
Kanal Panamada yerləşir, hind dilindən rus dilinə tərcümədə "çox balıq olan yer" kimi səslənir. Panama heyrətamiz dərəcədə gözəl dövlətdir və Panama kanalı onun əsas görməli yerlərindən biridir, onun tikintisində iştirak edən insanların əzmkarlığına və qəhrəmanlığına bir növ abidədir. 2012-ci ildə təkcə ABŞ-da deyil, bütün dünyada ən məşhur qəzet olan The New York Times-ın səhifələrində səyahət və turizmlə maraqlanan insanlar üçün mütləq ziyarət edilməli olan yerlərin siyahısı verilmişdir. Maraqlıdır ki, bu kiçik siyahıya, yeri gəlmişkən, Panama başçılıq edirdi.
Panama kanalının tikintisi
Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, naviqasiya üçün əlverişli yerdə iki böyük okeanı birləşdirən kanal lazım idi. Bunu təkcə müasirlərimiz deyil, 16-cı əsrdə yaşamış insanlar da yaxşı başa düşürdülər. Məhz o zaman Alessandro Malaspina Panama kanalının tikintisi üçün unikal layihə təklif etdi. Bu fikir dindar katolik olan İspaniya kralı II Filipin qəzəbinə səbəb oldu. "Tanrı yer üzündə nə yaratdı, nəyi birləşdirməyi lazım bildisə, bizim sadəcə olaraq parçalamağa haqqımız yoxdur!" dedi və xüsusi sənəddə nəinki tikintiyə, hətta hər hansı birinin inkişafına qadağa qoyuldu layihələr.
Bu günə qədər gəlib çatmış sənədlər tarixçilərə müəyyən bir nəticə çıxarmağa imkan verir: Panama kanalının ilk tikintisi 1879-cu ildə başladı və... dəhşətli fəlakətə çevrildi. Bəşəriyyət üçün fəlakət və iqtisadiyyat üçün fəlakət. 19-cu əsrin sonlarında “Panama kanalının tikintisi” adlandırılan kabusa Süveyş kanalının tikintisi ilə artıq məşhurlaşan Ferdinand Lesseps rəhbərlik edirdi.
Tikinti müdirinin böyük adı müəssisənin uğuruna cəmiyyətdə və o dövrün nüfuzlu iş adamlarında zərrə qədər də şübhə yaratmırdı. Parisdə rəsmi olaraq “Okeanlararası Kanalın Baş Şirkəti” adlanan bir şirkət qeydiyyatdan keçdi. Onun səhmlərinə davamlı olaraq yüksək tələbat var idi və hətta müasir standartlara görə də olduqca baha idi, bu da 800.000-dən çox insanın onları almasına mane olmurdu. Bu, təəccüblü deyildi, hamı möhtəşəm tikintinin uğuruna inanırdı. Yeri gəlmişkən, Forbes jurnallarından birində varlı bir investor qısa bir müsahibə verdi və etiraf etdi ki, əgər o dövrdə yaşasaydı, bütün mümkün riskləri öyrənsəydi, şübhəsiz ki, çoxunu investisiya edərdi. Panama kanalının tikintisinə ayrılan vəsait.
Tikintinin başlanmasından doqquz uzun il keçdi, 300.000.000 dollardan çox pul xərcləndi, bu müddət üçün bu, çox böyük bir məbləğ hesab edildi və işlərin üçdə biri də tamamlanmadı. Büdcə aşıldı, Ferdinand Lessepsin layihəsi kökündən səhv idi. Onun qeyri-dəqiq hesablamaları şirkətin iflasına səbəb olmaqla yanaşı, 20 mindən çox insanın həyatına son qoyub. “İnsanlar bir-birinin ardınca ölür, sarı qızdırma və malyariyadan əziyyət çəkirlər, həkimlər epidemiyanın öhdəsindən gələ bilmir, fəhlələr tikintidən sanki Allahın lənət etdiyi yerdən qaçırlar”, - deyə baş mühəndislərdən biri öz hesabatlarında yazıb. Ferdinand Lesseps ən böyük dələduzluqda günahlandırılaraq həbs edilib. Təbii ki, çoxlu səhvlərə yol verən bu parlaq memar bu yolla varlanmaq istəmədiyindən, taleyin belə bir zərbəsinə tab gətirə bilməyib, ağlını itirib.
Panama kanalının ilk tikintisinin bu hekayəsi tarixdə əbədi olaraq qaranlıq bir ləkə olaraq qalacaq. İndi ən böyük maliyyə fırıldaqları, "piramida sxemləri" çox vaxt "Panama" adlanır ki, bu da 19-cu əsrin sonlarının ən böyük fırıldaqlarını xatırladır və bu, nəzərdə tutulmamışdı.
Yenə də yuxarıda qeyd etdiyimiz kimi Panama kanalı lazım idi. Amerika Birləşmiş Ştatlarının səlahiyyətliləri də bunu çox gözəl anladılar. Onlar əvvəlki layihənin müəllifinin hesablamalarındakı bütün səhvləri təhlil edərək, işçiləri epidemiyalardan necə qorumaq barədə fikirləşiblər. Yeri gəlmişkən, Panama kanalının yeni tikintisi sayəsində iki tədqiqatçı kəşf etdi: insan bu dəhşətli xəstəliyin törədicini daşıyan ağcaqanad dişlədikdə sarı qızdırma ilə xəstələnir. Ağcaqanadlar nəyin bahasına olursa-olsun məhv edilməli idi: tikintidən çox uzaqda bütöv meşələr yandırıldı, hətta kiçik kollar da kökündən çıxarıldı, ot biçildi, ağcaqanadların yetişdirildiyi bataqlıqlar quruduldu. Nəticə əldə edildi: 1500 nəfər ağcaqanadların sayını demək olar ki, sıfıra endirdi və işçilər artıq malyariya və sarı qızdırma təhlükəsi ilə üzləşmədilər.
Yeni layihə ən qısa müddətdə su səviyyəsini tənzimləyən kanal üçün süni göllərdən və xüsusi qıfıllardan istifadə etməyi təklif edən Con Frank Stivens tərəfindən hazırlanıb. Artıq 1904-cü ildə təxminən 10 il davam edən Panama kanalının yeni tikintisinə başlanıldı. Bu, ABŞ-a 400 milyon dollara başa gəlib. Düzdür, bu tikinti həm də 6 minə yaxın işçinin həyatı bahasına başa gəlib. Bununla belə, möhtəşəm layihə həyata keçirildi və 1913-cü il oktyabrın 13-də Ağ Evdə prezident xüsusi düyməni basdı, bundan sonra nəhəng partlayış baş verdi: Tomas Vudro Vilsonun iqamətgahından 4000 kilometr aralıda 20 ton dinamit. Qamboa şəhəri yaxınlığında yerləşən son maneəni məhv etdi. Sakit və Atlantik okeanlarının suları nəhayət Panama kanalı ilə birləşdirildi.
Panama kanalının tikintisinin tarixindən danışarkən, nəhəng layihənin həyata keçirilməsinə külli miqdarda vəsait yatıran ABŞ-ın onu təhlükəsiz oynamaq qərarına gəldiyini qeyd etməmək mümkün deyil. ABŞ-ın səyləri sayəsində Panama Kolumbiyadan ayrılaraq müstəqillik əldə etdi. Bu cür yardım üçün dünyaya demokratiya gətirən ölkənin səlahiyyətliləri çox az şey istədi: torpağa, su məkanına və Panama kanalının dibinə əbədi sahiblik. Hansı ki, onların əldə etdikləri məhz budur.
Panama kanalının tarixi
Panama kanalı hər gün lüks yaxtaların və yük gəmilərinin keçdiyi su yoludur. Yeri gəlmişkən, onun ölçüləri gəminin Atlantik okeanına Sakit okeandan və ya əks istiqamətdə, eni 32,3 metrə qədər keçməyə imkan verir. Gəminin maksimum uzunluğu 294 metrdən çox olmamalıdır. Kanalın üstündə üç körpü yüksəlir və gəmilərin və ya qatarın pəncərəsindən gəmilərin hərəkətini izləyə bilərsiniz: bütün kanal boyunca bir dəmir yolu və magistral yol.
Görünür ki, Panama kanalı demək olar ki, sonsuz imkanlar açır, lakin oradan keçməyi planlaşdıran gəmilərin sayı inanılmaz dərəcədə çoxdur. Tez-tez olur ki, növbənizi bir həftədən çox gözləməli olursunuz. Panama kanalından bir gündə keçən gəmilərin rekord sayı “cəmi” 65-dir. Gəminin, hətta kiçik bir yaxtanın da kanaldan təkbaşına hərəkət etmək hüququ yoxdur, onu xüsusi olaraq hazırlanmış qatarlar çəkir; bu məqsədlə dənizçilər arasında “qatır” ləqəbini almışlar.
Təbii ki, cəmi 9 (!) saata bir okeandan digərinə keçmək kimi dəbdəbəni ödəməlisən. Və deməliyəm ki, çox pul ödəyin. Hər bir gəmi üçün ölçüsündən və tonajından asılı olaraq xüsusi “vergi” müəyyən edilir. Bundan əlavə, əskinaslardan daha çox vaxta dəyər verən insanlar var: onlar üçün xüsusi hərraclar keçirilir. Ən çox pul ödəyən isə xətti keçərək kanaldan keçə biləcək. Məsələn, 2006-cı ildə Panama kanalının girişi qarşısında 90 gəmidən ibarət nəhəng növbə düzülmüşdü. Hərrac keçirilib və Erikoussa adlı tanker qalib gəlib. Görünür, o, yükünü daşımağa tələsirdi, çünki Panama kanalından qeyri-adi keçid üçün az qala 220.400 dollar ödədiyinə peşman deyildi, baxmayaraq ki, bir-iki həftə gözləsəydi, cəmi 13.400 dollar xərcləməli olardı.