تم حفر قناة بنما منذ أكثر من 100 عام ، وقد احتاجت منذ فترة طويلة إلى التحديث. تركت سعتها الكثير مما هو مرغوب فيه: كان على السفن أحيانًا انتظار دورها لعدة أيام. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الأقفال التي تعود إلى قرون لم تتوافق مع أبعاد وأطنان السفن الحديثة.
بدأ العمل على تحديث القناة في عام 2007. لمدة 9 سنوات ، تم زيادة عرض الأقفال من 34 إلى 55 مترًا ، والعمق - من 12 إلى 18 مترًا. ونتيجة لإعادة الإعمار التي بلغت تكلفتها 5.4 مليار دولار ، زادت سعة الشريان المائي الاصطناعي من 300 إلى 600 مليون طن سنويًا ، والأهم من ذلك أن القناة أصبحت مهيأة للناقلات التي تحمل الغاز المسال. زاد الحد الأقصى للإزاحة للسفن إلى 150000 طن.
على نطاق عالمي
يعد افتتاح قناة بنما 2.0 حدثًا عالميًا. على الأقل ، هذا هو موقف السلطات البنمية - رؤساء الدول والحكومات من جميع أنحاء العالم مدعوون إلى الحفل. صحيح أن رؤساء أمريكا اللاتينية فقط هم الذين أكدوا وجودهم: ميشيل باتشيليت (تشيلي) ولويس غييرمو سوليس (كوستاريكا) ودانييل ميدينا (جمهورية الدومينيكان) وخوان أورلاندو هيرنانديز (هندوراس) وهوراسيو كارتيس (باراغواي). كما سيصل 62 وفدا من دول مختلفة وممثلين عن منظمات دولية إلى بنما.
كما أرسل الرئيس البنمي خوان كارلوس فاريلا دعوة إلى فلاديمير بوتين ، لكن هذه الرحلة لم تكن مدرجة في جدول الرئيس الروسي.
منطقة المصالح الأمريكية
المستفيد الرئيسي من إعادة تعيين قناة بنما ستكون الولايات المتحدة. كانوا في وقت من الأوقات أكثر اهتمامًا ببنائه. وفي عام 1902 ، بعد أن اشتروا أصول القناة من الفرنسيين المفلسين ، "اتفقوا" مع السلطات البنمية وفي غضون 10 سنوات نجحوا في حفر طريق من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ ، ودفعوا مقابل هذا 400 مليون دولار وأكثر من 5.5 حياة ألف عامل.
امتلكت الولايات المتحدة القناة كملكية فردية حتى عام 1999. ولكن بعد خطابات عديدة ضد الوجود الأمريكي ، تم نقله أخيرًا إلى سيطرة بنما - وكالة الدولة "إدارة قناة بنما". صحيح ، في الواقع ، تواصل الولايات المتحدة اعتبار القناة ، مثل أراضي بنما بأكملها ، منطقة مصالحها الحيوية. بالإضافة إلى ذلك ، كما قال ميخائيل بيليات ، الباحث في الجامعة الإنسانية الحكومية الروسية وخبير أمريكا اللاتينية ، في مقابلة مع RT ، "هناك الكثير من الأموال من المساهمين الأمريكيين في هذه القناة."
التأثير الاقتصادي
قبل الافتتاح الكبير لقناة بنما التي تم تجديدها ، كتبت صحيفة وول ستريت جورنال أن توسيع الممر المائي يمكن أن يحدث فرقًا كبيرًا في التجارة العالمية على المدى الطويل. بالطبع ، أولاً وقبل كل شيء ، ستتمتع الشركات الأمريكية بميزة ، لأن القناة الحديثة ستسمح للولايات المتحدة بتسليم النفط والغاز بسرعة من خليج المكسيك إلى أي مكان في العالم.
- رويترز
ومع ذلك ، هناك رأي آخر. تم التخطيط لتوسيع القناة في ذروة حركة المرور البحرية ، ولكن الآن تغير الوضع ، وبالتالي فإن الأثر الاقتصادي لتحديث القناة ليس واضحًا. لكن الخبراء المتفائلين يتوقعون زيادة في حركة الشحن البحري بنسبة 240٪ على الأقل بحلول عام 2030.
لعبة الاحتكار
الوضع الاقتصادي متقلب ، ولكن يبدو أن احتكار الولايات المتحدة لقناة بنما قيمة ثابتة. وهذا لا يناسب الكثيرين. بادئ ذي بدء ، الصين وفنزويلا ، كإحدى الدول الرئيسية المصدرة للنفط في المنطقة. لقد استأجرت الصين بالفعل ميناءين عند مدخل القناة ومخرجها ، لكنها ما زالت لا تشعر بالهدوء والتأكد تمامًا من أن عبور بضائعها لن يتم حظره يومًا ما.
ثاني ناقص قناة بنما: حتى في نسختها المحدثة ، فهي ليست واسعة بما يكفي وعمق بما يكفي لأحدث الناقلات. وأخيرًا ، فإن افتقارها إلى البدائل يتعارض مع مبادئ المنافسة.
أدت هذه العوامل إلى ظهور فكرة القناة الاحتياطية.
بديل نيكاراغوا
كل ما هو جديد قديم منسي. ظهرت فكرة بناء قناة على أراضي نيكاراغوا في القرن السادس عشر وكانت ملكًا للملك الإسباني تشارلز الخامس. برزخ بطول 80 كيلومترًا يفصل البحيرة عن المحيط. أراد الأمريكيون في الأصل تنفيذ نفس السيناريو ، وحتى شركة أمريكا الشمالية تم تشكيلها لبناء قناة نيكاراغوا. لكن في النهاية انقلبت الموازين لصالح بنما.
ولدت فكرة قناة نيكاراغوا من جديد في القرن الحادي والعشرين. توصلت شركة HKND Group الخاصة في هونغ كونغ ، بقيادة الملياردير الصيني وانغ جين ، وحكومة نيكاراغوا إلى اتفاق لبناء قناة احتياطية. أعطيت بداية بناء القرن في عام 2014.
- www.youtube.com
من جميع النواحي
وفقًا للمشروع ، يجب أن تتجاوز قناة نيكاراغوا منافستها البنمية من جميع النواحي: الطول - 286 كيلومترًا ، العمق - حوالي 30 مترًا ، العرض - من 226 إلى 530 مترًا ، إزاحة السفن - ما يصل إلى 270 ألف طن.
والأهم من ذلك ، أن ظهور قناة نيكاراغوا سيقلل بشكل كبير من أسعار العبور ورسوم الموانئ على الساحل. قال ميخائيل بيليات ، الباحث في الجامعة الروسية الحكومية الإنسانية ، والخبير في شؤون أمريكا اللاتينية ، في مقابلة: "وفقًا للمشروع الحالي ، سيظهر ميناءان قويتان عند مدخل القناة ومخرجها ، وسوف يتنافسان مع بنما". مع RT. - وبناءً على ذلك ، ستنخفض أسعار استخدام خدمات القناة والموانئ على طول الساحل بأكمله. انها لا تناسب الولايات المتحدة ".
طليعةوآخرونكونترا
يعتبر بناء القناة مسألة ذات أهمية حيوية ليس فقط لجميع المشاركين في المشروع. تحظى نيكاراغوا بتفضيلات اقتصادية وسياسية: سيتضاعف الناتج المحلي الإجمالي للبلاد ، وستتغير الأهمية الجيوسياسية بشكل جذري. الصين ، بعد أن شيدت قناة نيكاراغوا ، تأتي بشكل جدي ودائم إلى القارة الأمريكية ، وتصبح واحدة من اللاعبين الرئيسيين في المنطقة ، ناهيك عن الفوائد الاقتصادية - ليس من قبيل الصدفة أن المستثمرين الصينيين يبديون اهتمامًا كبيرًا بالمشروع. تهتم دول منطقة آسيا والمحيط الهادئ وأمريكا اللاتينية أيضًا بظهور طريق بديل من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ. لكن بالنسبة للولايات المتحدة ، حسب ميخائيل بيليات ، "ستكون قنبلة جيوستراتيجية. تأتي الصين إلى الأمريكتين. وهكذا فإن وجوده واضح ، في أي بلد في أمريكا اللاتينية ستجد أثرًا صينيًا. لكن القناة شوكة ضخمة في الجوار المباشر لحدود الولايات المتحدة ".
هل نحتاجها؟
لا يسع الصين ونيكاراغوا إلا أن تدركا جميع المخاطر الناشئة عن الجوار مع الدول الساخطين. لذلك ، يحاولون بأي وسيلة إشراك روسيا في المشروع من أجل ضمان أمنها. في عام 2015 ، اتخذ دانييل أورتيجا الخطوة الأولى - فقد وقع اتفاقية مع روسيا ، بموجبها ستكون السفن الحربية الروسية قادرة على البقاء في المياه الإقليمية لنيكاراغوا. ومؤخراً ، تم تسليم الدفعة الأولى من دبابات T-72B1 المحدثة بقيمة 20 وحدة إلى نيكاراغوا. إجمالاً ، بموجب العقد ، سيتلقى النيكاراغويون 50 مركبة مصفحة بحلول بداية عام 2017.
قال أوليج فاليتسكي ، الخبير العسكري في مركز الدراسات الاستراتيجية ، في مقابلة مع قناة RT: "الصين بحاجة إلى مشاركة روسيا في هذا المشروع تحت أي ستار". يدرك الصينيون جيدًا أن هذا سيكون ضربة لمصالح الولايات المتحدة ، مع كل العواقب المترتبة على ذلك. علاوة على ذلك ، كانت هناك سوابق بالفعل في التاريخ. يقول ميخائيل بيليات: "نفذت الولايات المتحدة العديد من التدخلات في نيكاراغوا لبناء مثل هذه القناة". "وفي القرن العشرين ، نفذوا تدخلات حتى لا يتم بناء القناة في نيكاراغوا ، لأنها أصبحت بديلاً عن بنما."
ما إذا كان ينبغي لروسيا أن تشارك في بناء القرن هو سؤال قابل للنقاش. يعتقد عدد من الخبراء أن الأمر لا يستحق ذلك حتى الآن. الفوائد الاقتصادية مشكوك فيها ، والفوائد الجيوسياسية لا يمكن التنبؤ بها.
تأخير العمل المتعلق بالألغام
كان من المقرر بدء تشغيل قناة نيكاراغوا في عام 2019 ، والانتهاء الكامل من البناء - في عام 2029. ومع ذلك ، في البداية ، كان المزارعون ، الذين كانوا قلقين بشأن فقدان أراضيهم ، يعرقلون المشروع ، وتم تأجيل البناء لمدة ستة أشهر. ثم ، كالعادة ، كان دعاة حماية البيئة غاضبين ، ومرة أخرى تأخروا. أخيرًا ، تمت تسوية جميع القضايا المتنازع عليها وهنا تم تأجيل المشروع مرة أخرى حتى نهاية عام 2016. وكتفسير ، ذكرت مجموعة HKND صعوبات مالية.
لكن أسباب التجميد الدائم لقناة نيكاراغوا ، على الأرجح ، تكمن في عالم السياسة. في 6 نوفمبر ، الانتخابات الرئاسية في نيكاراغوا ، وفي 8 نوفمبر - رئيس الولايات المتحدة. ومصير القناة في المستقبل يعتمد إلى حد كبير على نتائجها.
يقول ميخائيل بيليات: "أورتيجا يترشح لولاية ثالثة". - فرصه منخفضة. سيتعين علينا أن نتحمل ضغط المعارضة المدعومة من الولايات المتحدة. إذا وصل رئيس ليبرالي إلى السلطة ، فيمكن إعادة التفاوض على شروط معاهدة قناة نيكاراغوا ".
- رويترز
بدورها ، هيلاري كلينتون ، وفقًا للخبراء ، لن تقف في حفل بطموحات صينية وستتصرف بصرامة شديدة.
لذلك سنكتشف قريبًا ما إذا كانت ستكون هناك قناة نيكاراغوا ، ولكن في الوقت الحالي ، يجب أن تكون القوى البحرية راضية عن قناة بنما المحدثة.
ايليا اوغاندجانوف
الاسم الذي يعني في الترجمة "العديد ، العديد من الأسماك".
بعد سنوات قليلة من تأسيسها ، أصبحت المدينة نقطة البداية لاستكشاف وغزو بيرو ونقطة إعادة الشحن لإرسال الذهب والفضة إلى إسبانيا عبر البرزخ.
في عام 1671 ، حاصر هنري مورغان ، مع فريق من 1400 رجل ، المدينة التي دمرتها النيران بعد ذلك ونهبها. لا تزال أنقاض المدينة القديمة محفوظة ، ويطلق عليها اسم Panama La Vieja (Panama la Vieja). أعيد بناء المدينة عام 1673 في موقع جديد على بعد سبعة كيلومترات جنوب غرب المدينة الأصلية. يُعرف هذا المكان الآن باسم Casco Viejo.
ازدهرت المدينة لسنوات عديدة بسبب موقعها ، لكن بناء القناة جعلها دقيقة من الناحية الإستراتيجية حقًا.
خلال الحرب العالمية الثانية ، تم بناء قواعد عسكرية أمريكية هنا.
منذ أواخر السبعينيات وحتى الثمانينيات ، أصبحت مدينة بنما مركزًا مصرفيًا دوليًا ، بما في ذلك مركزًا لغسيل الأموال غير المشروع. في عام 1989 ، أمر الرئيس الأمريكي جورج دبليو بوش بغزو بنما للإطاحة بزعيمها الجنرال مانويل أنطونيو نورييغا. نتيجة لهذا الإجراء ، دمرت الحرائق كتلة كاملة من بنما ، تتكون من مبان خشبية جزئية من القرن العشرين.
حاليا ، بنما هي مدينة متطورة وحديثة ، ويعمل معظم السكان في الأعمال المصرفية والتأمين. تعد المدينة أيضًا مركزًا سياحيًا جذابًا. 
الصورة: كريس تايلور 
مائة عام من الشحن
كانت مبادرة بناء قناة بنما ملكًا لفرنسا ، لذا اشترت الامتياز في عام 1879 مقابل 10 ملايين فرنك وبدأت البناء. لكن البناء سار ببطء ، وساهمت عدة عوامل في ذلك: المشروع الخاطئ (أصر فرديناند ليسبس على حفر القناة عند مستوى سطح البحر ، وبعد ذلك تم التخلي عن هذه الخطة لصالح القفل) ، ضعف جودة إدارة القناة. تنظيم العمل ، والتمويل غير الفعال (تم تخصيص ثلث الأموال فقط للبناء) ، فضلاً عن وباء الملاريا والحمى الصفراء ، التي قضت ، وفقًا لبعض التقارير ، على ما يصل إلى 20 ألف شخص. وهكذا ، بحلول عام 1888 فقط ، اكتمل ثلث الأعمال فقط ، وتجاوزت التكاليف (300 مليون دولار) المخطط مرتين ، وتوقف البناء ، وتلا ذلك الفضيحة الشهيرة في فرنسا عام 1892-1893.
بعد مرور بعض الوقت ، بدأت الولايات المتحدة تدعي بنشاط احتكار القناة. في عام 1901 ، أبرمت الولايات المتحدة معاهدة Hay-Pownsfot مع بريطانيا العظمى ، والتي بموجبها حصلت الدول على الحق الحصري لبناء هذه القناة دون مشاركة بريطانيا العظمى ، ولكن كانت هناك مشكلة مع الامتياز من كولومبيا ، منذ الامتياز انتهت صلاحية الاتفاقية مع الشركة الفرنسية فقط في عام 1904 ، وبموجب الشروط إذا لم تبدأ القناة في العمل بحلول ذلك الوقت ، كان من المؤكد أن جميع الهياكل التي أقامتها الشركة تم نقلها مجانًا إلى كولومبيا. رأت الأطراف المهتمة في فرنسا والولايات المتحدة الآن السبيل الوحيد للخروج لدولة بنما للانفصال عن كولومبيا ، وكدولة مستقلة ، لإضفاء الطابع الرسمي على النقل القانوني للامتياز الأمريكي. قاد الفرنسي بونو فاريلا الحركة الانفصالية ، وبمساعدة البحرية الأمريكية ، قام بإيداع بنما في 4 نوفمبر 1903 ؛ في 18 نوفمبر ، نيابة عن "جمهورية بنما المستقلة" ، وقع مع الولايات المتحدة. 
حل مشكلة الملاريا والحمى الصفراء (وهذا يتطلب: حرق 30 كيلومترًا مربعًا من الشجيرات والأشجار الصغيرة ، وقطع وحرق العشب في نفس المنطقة ، وتجفيف مليون ياردة مربعة (80 هكتارًا) من المستنقعات ، وحفر 250000 قدم (76 كم) من قنوات الصرف الصحي وترميم 2 مليون قدم (600 كم) من الخنادق القديمة ، ورش 150.000 جالون (570.000 لتر) من الزيوت التي تقضي على يرقات البعوض في مناطق التكاثر ، وبدأ بناء قناة في عام 1904. هذه المرة تم اختيار المشروع المناسب: الأقفال وبحيرات .. استغرق البناء 10 سنوات 400 مليون دولار و 70 ألف عامل توفي منهم حسب المعطيات الأمريكية نحو 5600 شخص.
في صباح يوم 13 أكتوبر 1913 ، توجه الرئيس الأمريكي توماس وودرو ويلسون ، بحضور العديد من الضيوف رفيعي المستوى في البيت الأبيض ، إلى طاولة خاصة وضغط على الزر الذهبي بإيماءة مهيبة. وفي نفس اللحظة ، هز انفجار قوي الهواء الاستوائي الرطب على بعد أربعة آلاف كيلومتر من واشنطن ، على برزخ بنما. عشرين ألف كيلوغرام من الديناميت دمر الحاجز الأخير الفاصل بين مياه المحيطين الأطلسي والهادئ بالقرب من مدينة جامبوا. كان الكابل الذي يبلغ طوله 4000 كيلومتر ، والذي تم وضعه خصيصًا من العبور في جامبوا إلى البيت الأبيض ، ينفذ بطاعة إرادة الرئيس.
مرت أول سفينة (سفينة بخارية للمحيطات) عبر القناة في 15 أغسطس 1914 ، لكن الانهيار الأرضي الكبير في أكتوبر حال دون فتح حركة المرور في نفس عام 1914.
تم الافتتاح الرسمي للقناة فقط في 12 يونيو 1920. 
بسبب الوجود الأمريكي حتى أواخر الستينيات ، كان لدى البنميين وصول محدود أو معدوم إلى العديد من مناطق قناة بنما حتى 31 ديسمبر 1999 ، وبعد ذلك تم تسليمها إلى الحكومة البنمية. 
الصورة: Nerijus Lostinhdr 
كان معدل الرسوم 2.96 دولارًا للطن حتى 10000 طن ، و 2.90 دولارًا لكل طن من العشرة آلاف طن التالية ، و 2.85 دولارًا لكل طن لاحق.
يتم احتساب رسوم المراكب الصغيرة بناءً على طولها:
حتى 15.24 مترًا (50 قدمًا): 500 دولار.
من 15.24 مترًا (50 قدمًا) إلى 24.384 مترًا (80 قدمًا): 750 دولارًا.
من 24.384 مترًا (80 قدمًا) إلى 30.48 مترًا (100 قدمًا): 2000 دولار أمريكي.
أكثر من 30.48 م (100 قدم): 2500 دولار.
ومع ذلك ، سيكون لقناة بنما قريبًا منافس - قناة نيكاراغوا (التابعة لشركة هونج كونج HKND Group). ومن المتوقع أن يكون عمق القناة 26-30 مترا وعرضها 230-530 مترا وطولها 278 كيلومترا (منها 105 على طول مياه بحيرة نيكاراغوا) مقابل 81.6 كيلومترا (بما في ذلك 65.2 كيلومترا بطول اليابسة). ) ، بعرض إجمالي يبلغ 150 مترًا (عرض غرف القفل 33 مترًا) وعمق 12 مترًا في بنما ، سيبدأ البناء في ديسمبر 2014. بدء التشغيل في عام 2019. الانتهاء من البناء عام 2029.
— قسم من Corte Culebra مع جسر الأمريكتين فوقه
على طول طريق القناة بين مدينتي بنما وكولون توجد طرق وخطوط سكك حديدية. بحيرة جاتون مع نظام كامل من الجزر والممرات المائية العميقة تخدم القناة. تُستخدم مياهها في رفع السفن وأسلاكها وخفضها ، لملء خزانات نظام الأقفال بأكمله ، والتي تتدفق منها المياه إلى غرفها. كما تمتلئ الخزانات الاحتياطية على شكل حاويات دائرية عملاقة بالمياه ، وفي الوقت المناسب ، من خلال نظام معقد من التحولات ، تدخل الأقفال. تقع جميع الخزانات الإضافية على مسافة ما من نظام القفل. إذا ذهبت بالحافلة إلى شمال البلاد ، فيمكن التفكير في كل هذا التصميم الهندسي من النافذة. يتم توفير إمدادات المياه الإضافية من خلال خزان آخر - بحيرة ألاخويلا. هذه الأحجام وهذه القوة والفكرة البارعة تدهش كل من يزور قناة بنما لأول مرة.
في الصباح ، يتم نقل السفن من المحيط الهادئ إلى البحر الكاريبي ، وفي فترة ما بعد الظهر يتم سحب السفن من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ. من المثير للاهتمام أنه في كل يوم في المساء ، كانت المياه على جسر مدينة بنما تصل عندما تم فتح الأقفال وتم إنزال السفن في المحيط الهادئ ، وفي الصباح كان القاع شبه خالي. هذه هي الطريقة التي تخلق بها القناة مدًا صناعيًا في خليج بنما. فقط تخيل ما هي إمكانات المياه في هذا المرفق!
بعد أن نزلت من منصة مراقبة ميرافلوريس إلى الطابق الأول ، شاهدت باهتمام فيلمًا عن بناء القناة وأبطالها ، وكان الجميع بطلاً. ترك الفيلم انطباعًا قويًا عني. ما أعجبت به اليوم من أعلى أصبح اختبارًا كبيرًا وفترة صعبة ومشروعًا مميتًا لعدة آلاف من الأشخاص الذين احتكوا ببناء القناة في مطلع القرنين التاسع عشر والعشرين.
أول محاولة لبناء طريق ملاحي قام بها الفرنسيون في نهاية القرن التاسع عشر (1879) ، بينما دعت السلطات الأمريكية إلى نسخة نيكاراغوية من القناة. تحولت فكرة فرنسا إلى كارثة اقتصادية تقريبًا. لم تكن الأموال المخصصة للبناء كافية ، فقد تم إنفاق ثلث العمل فقط ضعف ما كان متوقعًا. ذهبت مبالغ ضخمة إلى البيروقراطيين البنميين ودفع جميع أنواع التصاريح والامتيازات ، واتضح أن المشروع نفسه كان خاطئًا وتم التقليل من قيمته. لكن أكثر الأمراض المدارية فظاعة بالنسبة للعمال - الملاريا والحمى الصفراء. تم جز الناس بالموت. في تسع سنوات ، مات 20 ألف عامل. تعرضت أعمال البناء لسمعة سيئة ، حيث كتبت الصحف في ذلك الوقت أن بعض مجموعات العمال جلبوا معهم توابيتهم من فرنسا. لكل هذه الأسباب ، توقف دفع الأجور وتوقف العمل. كانت فرنسا طغت على مدى عامين بفضيحة وجميع أنواع المحاكمات على منظمي المشروع. كان ليسبس أحد المهندسين البارزين في عصره (كان يمتلك مشروع قناة السويس) ، نتيجة لإفلاس مشروع بنما ، كما اتهم مؤسس برج إيفل الشهير ، ألكسندر إيفل ، بارتكاب جرائم واسعة النطاق. الاحتيال وإدارة الحملة المتواضعة واختلاس الأموال والحكم عليهم بمدد مختلفة بالسجن. الاستنتاجات. فرديناند ليسبس لم ينجو من التوتر ومات.
ستة عشر عامًا من الصمت ، إذا أمكنك تسميتها ، فترة التخلي عن موقع بناء فخم. لكن طوال هذا الوقت ، سعت الولايات المتحدة ، عن طريق الخطاف أو المحتال ، إلى مواصلة البناء ، الآن من قبل القوات الأمريكية. تم توقيع الاتفاقيات مرة أخرى ، وتم شراء جميع أنواع التصاريح ، وتم شراء الأراضي والجزر ، والتي يمكن أن تكون في المستقبل بمثابة قناة من حيث الحماية والأمن والصيانة والإدارة. اشترى الفرنسيون العمل المنجز بالفعل والمعدات اللازمة. بموجب معاهدة 1903 ، حصلت الولايات المتحدة في الحيازة الدائمة على "منطقة أرض وأرض مغمورة بالمياه لبناء ... قناة." نتيجة لذلك ، أصبح الأمريكيون أصحاب مجموعة ضخمة من التصاريح وبدأت وزارة الحرب الأمريكية في بناء القناة في عام 1904. أصبحت بنما فعليًا محمية أمريكية.
كانت هناك حاجة إلى العمال لاستئناف البناء الفخم. تم إلقاء مكالمة. جاء الناس من جميع أنحاء العالم. بحلول ذلك الوقت ، أصبحت مصادر الأمراض المميتة مثل الحمى الصفراء والملاريا معروفة. لقد بذل الأمريكيون قصارى جهدهم لمشروع آخر للقضاء على الحشرات الضارة. تم قطع الغابات وتجفيف المستنقعات وإحراق العشب في منطقة العمل المقترح. تم سقي المنطقة بزيت خاص ضد يرقات البعوض ، وقد نجحوا في تخيل ذلك. الأمراض لم تعد عائقا.
استغرق الأمر عشر سنوات من العمل الجاد لإكمال المشروع. حفر الناس القنوات ، وحفروا الصخور ، ونسفوا التلال وأعادوا بناء خط السكة الحديد الذي حمل التربة.
كان كبير مهندسي القناة هو جون فرانك ستيفنز. هذه المرة تم اختيار المشروع الصحيح. استغرق البناء 10 سنوات ، 400 مليون دولار و 70 ألف عامل ، توفي منهم ، وفقًا للبيانات الأمريكية ، حوالي 5600 شخص فقط ، والتي ، بالمقارنة مع الخسائر الفرنسية ، تبين أنها أقل بأربع مرات تقريبًا. كانت أخطائهم بمثابة درس جيد للأمريكيين.
تم افتتاح القناة رسميًا في 12 يونيو 1920 ، على الرغم من مرور أول سفينة عبرها في أغسطس 1914. كانت قناة بنما تحت سيطرة الولايات المتحدة حتى 31 ديسمبر 1999 ، وبعد ذلك تم نقلها إلى حكومة بنما.
هذا هو تاريخ موجز للشيء الفخم الذي ربط المحيطين. كانت قناة بنما أعظم إنجاز هندسي في تاريخ البشرية.
في ميرافلوريس ، قمت أيضًا بزيارة المتحف ، حيث قمت بالتحكم في سفينة حاويات من مقصورة القبطان الافتراضية وقادتها عبر الأقفال.
تسمى قناة بنما الأعجوبة الثامنة في العالم لسبب ما.. هذه التحفة الهندسية هي واحدة من أكثر الممرات المائية الاصطناعية كثافة وأطولها وتعقيدًا في العالم. ولا يكاد أي هيكل هندسي آخر على الأرض لديه مثل هذا التاريخ الثري والدرامي.
قناة بنما هي قناة صالحة للملاحة تربط خليج بنما في المحيط الهادئ بالبحر الكاريبي والمحيط الأطلسي ، وتقع على برزخ بنما في أراضي دولة بنما.
الطول - 81.6 كم ، بما في ذلك 65.2 كم على الأرض و 16.4 كم على طول الجزء السفلي من خليجي بنما وليمون (لمرور السفن إلى المياه العميقة).
أصبح بناء قناة بنما أحد أكبر مشاريع البناء وأكثرها تعقيدًا التي نفذتها البشرية. كان لقناة بنما تأثير لا يقدر بثمن على تطوير النقل البحري والاقتصاد ككل في نصف الكرة الغربي وفي جميع أنحاء الأرض ، مما أدى إلى أهميتها الجيوسياسية العالية للغاية.
بفضل قناة بنما ، تم تقليص الطريق البحري من نيويورك إلى سان فرانسيسكو من 22.5 ألف كيلومتر إلى 9.5 ألف كيلومتر.
تم اكتشاف بنما في عام 1501 من قبل الفاتح الإسباني رودريجو دي باستيداس. أبحر فاسكو نونيز دي بالبوا مع باستيداس - كان أول من عبر برزخ بنما ، وقضى أسابيع في الطريق إلى المحيط الهادئ. في عام 1519 بالبواتم اتهامه زوراً بالخيانة وتم إعدامه ، ولكن بفضله حصل برزخ بنما على الخرائط. منذ ذلك الحين فكرة ربط المحيطين الأطلسي والهادئ بالمياهمن أجل عدم إجراء انتقال طويل الأمد مليء بالمخاطر حول أمريكا الجنوبية ، لم تترك أذهان البحارة والتجار.
في عام 1502 ، أسس كريستوفر كولومبوس قرية سانتا ماريا دي بيلين عند مصب نهر بيلين ، والتي سرعان ما دمرها الهنود. في عام 1509 ، أسس الإسبان مستعمرة على ساحل خليج دارين. بعد عشر سنوات ، تأسست مدينة بنما - العاصمة الحالية للدولة التي تحمل الاسم نفسه. قام الإسبان بنقل الذهب والفضة والمجوهرات المستخرجة من التعدين على طول طريق حجري يسمى Camino real - الطريق الملكي. من مدينة بنما على ساحل المحيط الهادئ ، تم نقل الكنوز إلى بويرتو بيلو (بورتوبيلو) على المحيط الأطلسي.
في عام 1529 ، اقترح ضابط إسباني وعالم رياضيات وجغرافي بارز يُدعى ألفارو دي سافيدرا سيرون أربعة خيارات لحفر قناة. توفي دون أن يكون لديه وقت للتعرف على أي من القوى التي تكمن في مشاريعه ، ولكن بعد خمس سنوات ، أمر الملك تشارلز الخامس ملك إسبانيا شخصيًا بفحص ساحل بنما بحثًا عن ممر مائي عبر برزخ بنما. في عام 1550 ، نشر البحار البرتغالي أنطونيو جالفاو كتابًا يحدد أربعة مشاريع ، يتزامن معظمها مع مشروع سافيدرا. في بداية القرن التاسع عشر ، اقترح عالم الطبيعة والمسافر الألماني ألكسندر هومبولت بالفعل تسع خطط لحفر قناة ، بما في ذلك عبر الجزء الشمالي من القارة الأمريكية.
بحلول نهاية القرن الثامن عشر ، تم تطوير مناجم الذهب والفضة المعروفة في ذلك الوقت ، وبدأت أهمية الطريق عبر البرزخ بالتراجع تدريجياً. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك تهديد مستمر بهجمات القراصنة. ولكن ، بعد أن فقدت إسبانيا أهميتها ، أصبح الطريق عبر برزخ بنما أكثر أهمية للقوة الشابة ، حيث تنامت واكتسبت قوة - الولايات المتحدة. في عام 1846 ، أبرمت الولايات المتحدة معاهدة صداقة وتجارة وملاحة مع غرناطة الجديدة ، والتي ضمت بعدها بنما. تعهد الجانب الأمريكي بضمان حرمة برزخ بنما. في الوقت نفسه ، حصلت الولايات المتحدة على امتياز لبناء خط سكة حديد عبرها. اتضح أنها خطوة في الوقت المناسب. في عام 1849 ، تم اكتشاف الذهب في ولاية كاليفورنيا ، وتوافد آلاف الأشخاص على سان فرانسيسكو. بدأت شركة أمريكية ببناء خط سكة حديد بتكلفة باهظة وحوالي 60 ألف شخص. الطريق ، الذي يقل طوله عن 80 كيلومترًا ، اكتمل في عام 1855 فقط. لتعويض التكاليف ، رفعت الشركة رسوم الشحن باستخدام احتكارها. ومع ذلك ، فإن هذا الاحتكار لم يدم طويلاً: فقد أنشأت شركات أخرى خدمة منتظمة حول كيب هورن ، والتي كانت أرخص بكثير ، على الرغم من أنها استغرقت وقتًا أطول. وسقط المسار المباشر عبر البرزخ مرة أخرى في حالة سيئة. في ذلك الوقت ، كانت اتفاقية كلايتون - بولوير سارية المفعول بين الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى ، والتي بموجبها تنازل الطرفان عن الحقوق الحصرية لبناء قناة. استغلت فرنسا هذا التناقض.
تم إنشاء الشركة العامة لقناة المحيطات ، برئاسة الدبلوماسي ورجل الأعمال فرديناند دي ليسبس ، باني قناة السويس. بعد السويس ، أصبح ليسبس بطلا قوميا ، وانتخب عضوا في الأكاديمية الفرنسية للعلوم وحصل على لقب مهندس ، على الرغم من عدم حصوله على التعليم الفني.
في 1 يناير 1880 ، أقيم حفل وضع حجر الأساس عند مصب نهر ريو غراندي. كان الحد الأقصى لعدد العمال المشاركين في البناء 19000 شخص ، تم تنفيذ العمل على نطاق واسع ، ولكن بحلول عام 1885 تم الانتهاء من عُشر المخطط فقط. كان السبب الرئيسي لذلك هو الصعوبات التقنية غير المتوقعة والمناخ الاستوائي. تسبب قرب مستنقعات الملاريا في تفشي المرض بين العمال الذين يعيشون في ظروف غير صحية. مات مئات الأشخاص بسبب الحمى الصفراء. أدى الافتقار إلى الرعاية الطبية في الوقت المناسب والأدوية اللازمة إلى خسائر فادحة بين البنائين.
برزخ بنما هو واحد من أكثر الأقسام الجيولوجية تعقيدًا على سطح الأرض - جبلية ، مغطاة بأدغال لا يمكن اختراقها ومستنقعات عميقة. تشكلت الجبال المحلية نتيجة النشاط البركاني ، وهي عبارة عن مزيج من الصخور الصلبة مع الصخور الناعمة ، ويكون الخليط غير منظم ويتواجد في زوايا مختلفة. مرت بناة القناة 6 صدوع جيولوجية كبيرة و 5 مراكز للنشاط البركاني. أضف إلى ذلك الشمس الحارقة ، والرطوبة العالية جدًا ، والأمطار الاستوائية الغزيرة المعتادة في هذه الأماكن ، فضلاً عن الفيضانات المنتظمة لنهر شاجرز ، وأحيانًا تتخذ أبعادًا كارثية ، وبالطبع الحمى الصفراء. من الجيد أن المهندسين في الماضي لم يكن لديهم معلومات مفصلة عن جيولوجيا البرزخ وعن جميع "المفاجآت" الطبيعية الأخرى ، وإلا لما تم بناء قناة بنما على الإطلاق.
قرر ليسبس إنشاء شركة مساهمة - في المرة الأخيرة التي نجحت فيها هذه الفكرة. بعد ثلاث سنوات من الانتهاء من بناء قناة السويس ، بدأ في جني أرباح صافية ، وقبل التأميم في عام 1955 ، دفعت الشركة للمساهمين 12.4 مليار فرنك. لكن في هذه الحالة ، انتهى مشروع ليسبس بفشل كامل وأصبح مأساة لكثير من الفرنسيين.
في عام 1876 ، اشترى ليسبس تصميم المهندس فاز والامتياز. استغرق الأمر 10 ملايين فرنك. في عام 1880 تم إعداد تقرير تقدر بموجبه التكاليف بنحو 843 مليون فرنك. كما اتضح لاحقًا ، كان هذا المبلغ أقل من الواقع. في 1 فبراير 1881 ، بدأ البناء على قناة بنما. كان من المفترض أن تقع على مستوى سطح البحر ، بدون أقفال أو سدود. من خلال الممر عند تقاطع سلاسل جبال فيراغوا وسان بلاس (87 مترًا فوق مستوى سطح البحر) ، كان من المفترض إنشاء نفق.
بدأت الصعوبات المالية على الفور تقريبا. قلة من الناس أرادوا الاستثمار في بناء قناة في مكان ما على الجانب الآخر من العالم. اضطررت إلى القيام بحملة إعلانية واسعة النطاق ، ولهذا كان علي أن أدفع مبلغًا كبيرًا للبنوك والصحافة. خط السكة الحديد ، الذي يتقاطع مع مسار القناة المستقبلية ، كان لا بد من شرائه من الأمريكيين بمبلغ ثلاثة أضعاف تكلفته. وفي الأعوام 1879-1889 بلغت المصروفات 1274 مليون فرنك. وفي الوقت نفسه ، تم إحراز تقدم ضئيل في البناء.
في نهاية عام 1887 ، وتحت ضغط من المهندس الشاب فيليب بونود-فاريلي ، أُجبر ليسبس على الموافقة على ممر إلى قناة القفل. كما تصور المهندس ، كان أعلى مستوى للقناة هو 52 مترًا ، وهذا الظرف استلزم الحاجة إلى مراجعة المشروع. لهذا الغرض ، تم استدعاء المهندس ألكسندر جوستاف إيفل من باريس ، الذي كان قد انتهى للتو من بناء برجه الأسطوري ، حتى يتمكن من المشاركة في العمل وإعداد مشروع قناة باستخدام الأقفال. لكن كل الجهود لإحياء العمل المتدهور بسرعة باءت بالفشل ، بسبب نقص الأموال ، تم تعليقها على بعد حوالي 72 مترًا.
نمت الصعوبات المالية لشركة بنما من سنة إلى أخرى. في عام 1885 ، قرر ليسبس وزملاؤه تحسين أعمال الشركة من خلال إصدار قرض طويل الأجل. يتطلب إصدار مثل هذا القرض موافقة الحكومة والبرلمان - مجلس النواب ومجلس الشيوخ ، لأن الشركات الخاصة لم يكن لها الحق القانوني في إجراء اليانصيب. بدأت الشركة في التعامل مع الصحفيين والوزراء والنواب من أجل إجراء تغييرات في القانون. وزع البارون دي ريناخ أكثر من أربعة ملايين فرنك كرشاوى نقدية على كل مستويات السلطة!
استمر الصراع حول عقوبة الدولة لإصدار قرض رابح قرابة ثلاث سنوات. لم تعد الشركة قادرة على إخفاء التقدم غير المرضي للعمل على البرزخ أو مشاكلها المالية. تلاشت هالة ليسبس ، وكانت قوته الجسدية تنفد.
من أجل البقاء واقفة على قدميها ، أصدرت الشركة البنمية قرضين تقليديين آخرين لا يتطلبان موافقة الحكومة. لجذب المشتركين ، جعلت السندات جذابة بشكل خاص من خلال رفع سعر الفائدة الاسمي (ما يسمى القسيمة) إلى 10٪ سنويًا. كان على البنوك التي وضعت السندات أن تدفع أكثر فأكثر.
في أبريل 1888 ، وافق مجلس النواب على القرض ، بدعم من مجلس الشيوخ والرئيس ، وتم زيادة الحد الأقصى لمبلغه إلى 720 مليون فرنك. دعم الرئيس ثيودور روزفلت بنشاط مشروع بنما ، الذي اتُهم لاحقًا بعدم الوصول إلى المستثمرين الفرنسيين ، ولكن انتهى به الأمر في جيوب مورغان.
ثيودور روزفلت (وسط)
بدأ في يونيو 1888 ، وانتهى الاكتتاب في السندات على الفور تقريبًا بفشل كامل. جمعت 254 مليونا فقط ، منها 31 مليونا كلفة إصدار ذهبت للبنوك. أخيرًا ، طلب القانون من الشركة تخصيص صندوق احتياطي خاص من الأموال التي تم جمعها كضمان لدفع الأرباح واسترداد السندات.
واصل قادة شركة بنما ، بقيادة الأب والابن ليسبس ، بذل جهود يائسة لتجنب الإفلاس ، وأكدوا في اجتماع المساهمين أن البناء سيكتمل في الوقت المحدد وأن الأموال ستتدفق إلى مكتب النقدية للشركة.
قاموا برحلة في جميع أنحاء البلاد مع خطابات حول ضمان صدقهم. لكن بعد أن رفض النواب دعم مشروع قانون السداد التفضيلي للديون ، جاءت النهاية. في 4 فبراير 1889 ، أعلنت المحكمة المدنية التابعة لإدارة السين رسميًا إفلاس وتصفية شركة بنما وعينت مصفيًا.
في وقت الإفلاس ، وبعد ثماني سنوات من بناء القناة ، كان العمل قد اكتمل الخمسين فقط. جمعت الشركة البنمية 1.3 مليار فرنك من خلال إصدار الأسهم والسندات. ومن بين هؤلاء ، تم دفع 104 ملايين فرنك للبنوك كعمولات ، و 250 مليون فرنك كفائدة على السندات واستردادها. تم دفع 450 مليون فرنك لشركات المقاولات ، ولكن لم يتم الانتهاء من جزء كبير من العمل على التقدير.
أثناء تصفية الشركة ، تبين أنه لم يتبق في ميزانيتها أية أصول سائلة ، باستثناء خندق عملاق غير ممزق وكومة من المعدات الصدئة في غابة أمريكا الوسطى. بلغ عدد المستثمرين الذين فقدوا كل مدخراتهم بعد إفلاس شركة بنما ، وفق تقديرات مختلفة ، 700-800 ألف شخص.
بعد ثلاث سنوات من الانهيار المالي ، في عام 1892 ، اندلعت فضيحة فساد عندما بدأت الصحافة القومية الفرنسية في نشر كشف عن رشاوى ضخمة من السياسيين والمسؤولين الحكوميين والصحافة من قبل إدارة شركة بنما ، التي حاولت إخفاء الحالة المؤسفة لـ الشركة من الجمهور والحصول على إذن لإجراء قرض "توفير" فائز.
تم الكشف عن العديد من التجاوزات المالية ، أولاً وقبل كل شيء ، الفساد الكامل لجميع فروع الحكومة. ووجهت تهم أخذ رشاوى إلى 510 نواب أخذوا رشاوى ليس سرا في مظروف ، بل بشيك بنكي!
أدت الفضيحة إلى سقوط ثلاث حكومات فرنسية. شارك العديد من الوزراء في ذلك ، بما في ذلك رئيس الوزراء المستقبلي جورج كليمنصو ، ولم يُحاسب أي منهم عمليا.
كان في قفص الاتهام كل من ديليسبس الأكبر والأصغر ، جوستاف إيفل ، والعديد من مديري الشركات ووزير الأشغال العامة السابق. في عام 1893 ، حُكم عليهم بالسجن لمدد مختلفة (إيفل - بسنتين وغرامة 20 ألف فرنك) ، لكن بعد أربعة أشهر ألغت محكمة النقض هذه الأحكام ، وأُطلق سراح المتهمين في القضية.
فرديناند دي ليسيبس ، بسبب تقدمه في السن والخدمات التي قدمها للبلاد ، تم إعفاؤه من السجن. تضررت صحة ليسيبس ، التي تعرضت لتقويض كبير خلال السنوات التي قضاها في بنما ، بشكل خطير في الوضع الحالي. أصيب بالجنون وتوفي في ديسمبر 1894 عن عمر يناهز 89 عامًا. عاش تشارلز حتى عام 1923 ، بعد أن تمكن من رؤية قناة بنما وهي تعمل وتعلم أنه تم استعادة سمعته الطيبة ووالده ...
نجا فرديناند دي ليسيبس من ثمار النجاح - هذه هي السويس ، ومرارة خيبة الأمل - هذه بنما. عندما تمكن من ربط البحرين ، دفع له الملوك والدول الأوسمة ، لكن بعد هزيمته ، غير قادر على التعامل مع صخور كورديليرا ، تحول إلى محتال عادي ...
بمجرد أن هدأت المشاعر ، اتضح أن المستثمرين المخدوعين يمكنهم ادخار جزء على الأقل من أموالهم فقط بشرط استمرار البناء. في عام وفاة ليسبس ، في عام 1894 ، تم إنشاء شركة قناة بنما الجديدة في فرنسا ، والتي ببطء شديد ، لكنها استمرت في أعمال البناء والمسح.
الأمريكيون ، الذين اشتروا ممتلكات الشركة الجديدة ، دون أن ينسوا التجربة المحزنة لأسلافهم ، قاموا بتعديل تصميم القناة بشكل كبير ، واختاروا الخيار بالأقفال ، ولم يعتمدوا على رأس المال الخاص ، ولكن على التمويل العام ، وصقلوا البناء إجراء الإدارة. كما جاءت الاكتشافات الحديثة في مجال الطب لمساعدتهم: بحلول ذلك الوقت ، وجد أن قتلة الفرنسيين - حاملي الحمى الصفراء والملاريا كانوا من البعوض والبعوض ، لذلك تم بذل جهود غير مسبوقة في المنطقة لتدمير الحشرات الخبيثة. تم اتخاذ تدابير صحية وصحية جدية خلال عملية بناء القناة بالكامل. ومع ذلك ، حتى في هذه الحالة ، كانت هناك خسائر بشرية - خلال المرحلة الثانية من بناء قناة بنما ، توفي 5600 شخص ، بينما شارك 70.000 عامل فيها. كان البناء كثيف العمالة واستمر عشر سنوات. وبحسب الأرقام الرسمية فإن بناء القرن كلف الأمريكيين 380 مليون دولار.
سواء كان فرديناند دي ليسيبس مذنبًا حقًا بالاحتيال ، أو ما إذا كان هذا الرجل المسن قد أصبح ببساطة ضحية لخداع الذات وأصبح بيدقًا في لعبة شخص آخر عديمة الضمير ، فمن المحتمل الآن أنه لا يمكن إثبات ذلك. يمكن تسمية الطرق التي تم استخدامها في بناء القناة بأمان بأنها احتيالية. إن التكلفة المنخفضة للغاية للمشروع وتوقيت تنفيذه قد ضلل المستثمرين في البداية. تم تسهيل ذلك أيضًا من خلال حملة إعلانية نشطة تروج للتنبؤات المتفائلة ، ولكنها تعمل باستمرار على إخفاء الصعوبات.
رغم ذلك لم يوافق الرأي العام والصحافة على شدة الحكم ...
بحلول عام 1888 ، تم إنفاق ما يقرب من ضعف الأموال على بناء القناة مما كان متوقعًا ، وتم الانتهاء من ثلث العمل فقط. أفلست الشركة ، مما أدى إلى تدمير الآلاف من صغار المساهمين.
كشفت التحقيقات الإضافية وقائع الفساد الجماعي والرشوة من قبل شركة المسؤولين ومحرري الصحف. سميت هذه المغامرة بنما ، وأصبحت كلمة "بنما" مرادفة للاحتيال والاحتيال.
في عام 1894 ، نظمت فرنسا شركة قناة بنما الجديدةلكن العمل لم يستأنف. كانت الشركة الجديدة تتفاوض خلف الكواليس مع حكومة الولايات المتحدة ، التي كانت تأمل في استخدام القناة لمزيد من اختراق اقتصاد أمريكا الوسطى والجنوبية. نجحت المفاوضات ، وأبرمت الصفقة في 13 فبراير 1903. تنازلت الشركة إلى حكومة الولايات المتحدة مقابل مبلغ 40 مليون دولار من حقوقها في بناء القناة وجميع المعدات والممتلكات في الموقع.
لم تكن الظروف التي نفذت بموجبها الشركة العمل على الأراضي الكولومبية مرضية للولايات المتحدة ، وقد طوروا اتفاقية جديدة يتم بموجبها سحب كامل شريط الأرض الذي يبلغ عرضه 10 أميال والذي مرت عليه القناة من سيادة الجمهورية. كولومبيا. تم إعلان مدينتي كولون وبنما موانئ حرة. أوكلت حماية القناة إلى حكومة جمهورية كولومبيا. تعهدت حكومة الولايات المتحدة بأن تدفع لحكومة جمهورية كولومبيا مبلغًا هزيلًا قدره 10 ملايين دولار في كل مرة ، ثم تدفع سنويًا تعويضًا نقديًا صغيرًا قدره 250 ألف دولار.
تم التوقيع على هذه الاتفاقية من قبل الحكومتين في 18 مارس 1903 ، بعد شهر من الحصول على حقوق القناة ، وتم تقديمها إلى مجلسيها للتصديق عليها.
رفض مجلس الشيوخ الكولومبي ، بضغط من الجماهير ، الغاضب من الشروط الابتزازية ، المعاهدة ، مطالبين بضمان سيادتها على منطقة القناة ، وأراد الحصول على تعويض أكبر عن الامتياز المقدم. أثار رفض مجلس الشيوخ الكولومبي التصديق على المعاهدة عاصفة من السخط بين الدوائر الحاكمة في الولايات المتحدة. اقترح رئيس الولايات المتحدة ثيودور روزفلت عدم الوقوف في مراسم مع المالكين العشوائيين للأراضي التي تحتاجها الولايات المتحدة والتعامل معهم وفقًا لتقديرك الخاص.
باستخدام الرشوة والضغط ، قام رواد الأعمال الأمريكيون في وول ستريت ، من خلال وكلائهم ، في 4 نوفمبر 1903 بـ "الثورة البنمية".
جمهورية بنما المشكلة حديثًا ، والتي تضم 84000 كيلومتر مربع ، بما في ذلك منطقة مرور القناة المستقبلية ، أعلنت أنها مستقلة عن كولومبيا ، وأصبح رجال الأعمال الموالون لأمريكا ، الذين تم شراؤهم بالدولار الأمريكي ، رأسها.
أمر رئيس الولايات المتحدة ثيودور روزفلت على الفور قادة السفن الحربية الأمريكية المتمركزة في كولون وميناء المكسيك الهادئ - أكابولكو ، بعدم السماح للقوات الكولومبية بالهبوط على ساحل بنما ، متوجهة إلى هناك لقمع "الثورة". كما رفضت المديرية الأمريكية لسكة حديد بنما نقل جنود كولومبيين لهذا الغرض.
بعد أسبوع واحد فقط من "الثورة" سارعت الولايات المتحدة إلى الاعتراف رسمياً استقلال جمهورية بنما وحكمها الذاتي، وفي 18 نوفمبر 1903 ، أبرموا اتفاقية جديدة مع حكومة هذه الجمهورية بشأن بناء قناة بشروط أكثر ملاءمة للولايات المتحدة من الاتفاقية التي رفضها مجلس الشيوخ الكولومبي سابقًا. في 26 فبراير 1904 ، تم ضم المنطقة المجاورة للقناة ، والتي تبلغ مساحتها 1422 كيلومترًا مربعًا ويبلغ عدد سكانها 14.47 ألف نسمة ، إلى الولايات المتحدة وأطلق عليها اسم "منطقة قناة بنما".
لم تخاطر جمهورية كولومبيا بحرب مع الولايات المتحدة واضطرت للاعتراف بالهزيمة. تم استئناف بناء القناة واستمرارها من قبل الولايات المتحدة.
الشق كوليبرا
كان قطع كوليبرا ، من حيث حجم العمالة والأشخاص والأموال المستخدمة ، نوعًا من "المعجزة الخاصة" لقناة بنما. كان جوهر هذا العمل هو التغلب على المقطع الذي يبلغ طوله عدة كيلومترات بين جامبوا على نهر شاجرس عبر سلسلة جبال الانقسام القاري إلى الجنوب إلى بيدرو ميغيل. كانت أدنى نقطة على الممر بين جولد هيل إلى الشرق و كونتراكتورز إلى الغرب حوالي مائة متر فوق مستوى سطح البحر.
من الناحية الفنية ، يتلخص كل ذلك في حفر ثقوب وضعت فيها المتفجرات ، أدى انفجارها إلى رفع كتلة من الحجارة والطين المتحجر في الهواء. ثم قامت مجارف البخار بإزالة التربة المكسرة الناتجة ووضعها على عربات قطار لنقلها إلى مواقع التفريغ. بشكل عام ، تشتمل معدات العمل ، بالإضافة إلى السكك الحديدية على هذا النحو ، على الحفارات البخارية ، وأجهزة التفريغ ، والناثرات ، والمحركات الجنزيرية. من بين كل هذه الآلات ، لم يعرف الفرنسيون سوى الحفارات البخارية ، وكانت أقل قوة بكثير. كانت أداة تفريغ Lidgerwood ، التي تصنعها شركة Lidgerwood Manufacturing Company في مدينة نيويورك ، أداة لا غنى عنها لهذه المهمة. تنقل المنصات الخشبية أحادية الجانب بسعة حمولة متوسطة تبلغ 14.5 مترًا مكعبًا معظم التربة المحفورة ، والتي شكلت منها قطارات طويلة (لم تكن هناك فجوات بين المنصات ، وتم إغلاقها بأخاديد خاصة) ، والتي تم ربطها حتى قاطرات قوية صنعت في أمريكا.
كان نظام التفريغ ممتعًا. تم تركيب محراث التفريغ الذي يبلغ وزنه ثلاثة أطنان على المنصة الأخيرة ، وامتد كابل طويل منه إلى الرافعة الموجودة في المنصة الأمامية. بعد أن تلقت الرافعة الطاقة من القاطرة ، بدأت في سحب المحراث بسرعة نحو نفسها ، وبالتالي تفريغ القطار المكون من 20 منصة في حركة واحدة مدتها عشر دقائق. سجلت إحدى هذه الآلات رقماً قياسياً في 8 ساعات ، حيث قامت بتفريغ 18 قطاراً خلال هذا الوقت ، أي أكثر من خمسة كيلومترات ونصف من المنصات و 5780 مترًا مكعبًا من التربة. حسب المهندسون أن عشرين من هذه المفرغات ، والتي تتطلب 120 عاملاً ، استبدلت العمل اليدوي لـ 5666 شخصًا.
كانت الموزعة اختراعًا أمريكيًا آخر. كانت عربة سكة حديد تعمل بالهواء المضغوط ، وكان لها على كلا الجانبين نوع من الأجنحة التي يمكن خفضها أو رفعها. بعد إنزالها ، غطت عدة أمتار على جانبي مسار السكة الحديد. من خلال التحرك للأمام ، قامت الموزعة بدفع وتسوية المواد التي خلفتها وحدة التفريغ. مثله ، قام الموزع بعمل خمسة إلى ستة آلاف عامل عادي في وقت واحد.
اخترع الأمريكي ويليام ج.بيرد ، المدير العام للسكك الحديدية في بنما ، آلة أخرى ، محرك الجنزير ، من سبتمبر 1905 إلى أكتوبر 1907. رفعت الآلة الضخمة الشبيهة بالرافعة قسمًا كاملاً من الطريق - القضبان والعوارض - وأعادت ترتيبها في الاتجاه الآخر ، بحد أقصى يزيد عن مترين في المرة الواحدة. كانت فائدته كبيرة بشكل خاص من حقيقة أن المسارات كانت بحاجة إلى تغيير مستمر وفقًا لتقدم العمل. ذات مرة ، بعد أن تطلبت العشرات من الأشخاص لإدارتها ، تحركت مثل هذه الآلة في يوم واحد لمسافة كيلومتر واحد من الطريق ، والتي لولاها كانت تتطلب عمالة أكثر من ستمائة عامل.
كما تم استخدام عدد كبير من عربات قلابة كبيرة من أربعة جوانب (أي شاحنات قلابة) من Western و Oliver. نظرًا لأن تفريغها كان صعبًا للغاية ، نظرًا لحقيقة أن الطين الثقيل عالق بالجدران الفولاذية ، فقد تم استخدامها بشكل حصري تقريبًا لنقل الأحجار من Vyemka إلى سد Gatun. جعل تصميمها رباعي الجوانب من المستحيل استخدام أداة تفريغ. كان لابد من إزالة ملايين الأمتار المكعبة من التربة المحفورة من موقع الاستخراج. تم استخدام جزء من هذه التربة لربط أربع جزر صغيرة في خليج بنما (ناوس وبيريكو وكوليبرا وفلامنكو) من أجل بناء حاجز أمواج. على قمة كاسر الأمواج هذا ، تم رسم طريق ممهد يمتد بشكل أساسي على طول المحيط الهادئ لعدة كيلومترات. كانت المنطقة الواقعة بين البر الرئيسي وجزيرة ناوس صعبة بشكل خاص من حيث العمل بالجملة ، حيث كان القاع ناعمًا ، واختفت أطنان كاملة من الحجارة فيه دون أن يترك أثرا. جرف البحر السكك الحديدية والأكوام التي كانت تُنفذ بها هذه الأعمال ، مما تطلب إعادة بنائها. نتيجة لذلك ، من أجل الوصول إلى جزيرة ناووس بهذه الأعمال ، احتاج البناة إلى ضخ أكثر من الأحجام المخطط لها بعشرة أضعاف.
تم استخدام التربة الناتجة أيضًا في ردم كيلومترين مربعين من المحيط الهادئ من أجل إنشاء موقع لبناء مدينة بالبوا والحصن العسكري أمادور. تم استخدام ملايين الأمتار المكعبة أيضًا في بناء أكوام كبيرة في الغابة. أكبرها ، تابيرنيلا ، احتوت على أكثر من عشرة ملايين متر مكعب. السدود الهامة الأخرى كانت سد جاتون وميرافلوريس.
كان سد جاتون ، على الجانب الأطلسي ، أثناء بنائه أكبر سد على الأرض ، وكانت بحيرة جاتون الناتجة أكبر خزان اصطناعي على هذا الكوكب. الآن ، لا يتم تضمين بحيرة Gatunskoye حتى في أعلى ثلاثين بحيرة من هذه البحيرات. تم بناء سدين لهما أهمية مماثلة على جانب المحيط الهادئ - ممر ميرافلوريس ، وفي الثلاثينيات بالفعل ، سد مادن عند منبع نهر شاجرز. عند الانتهاء من سد جاتون ، تحول وادي نهر شاجرس بين جامبوا وجاتون إلى بحيرة جاتون. وسعت نهاية قطع كوليبرا هذه البحيرة عبر الفجوة القارية إلى بيدرو ميغيل لوكس.
كانت الانهيارات الأرضية على طول ضفاف حفريات كوليبرا مصدرًا لمشاكل مستمرة للمهندسين. حدث أول انهيار أرضي من هذا القبيل تحت الأمريكيين بالقرب من كوكاراتشي في 4 أكتوبر 1907 ، عندما سقطت مئات الأمتار المكعبة في فيمكا بعد عدة أيام من الأمطار الغزيرة. لمدة عشرة أيام ، تحرك الانهيار الأرضي بسرعة تزيد عن أربعة أمتار في اليوم. حتى يومنا هذا ، لا تزال Kukaracha منطقة معرضة للانهيارات الأرضية.
يحدث الانزلاق الأرضي "العادي" ، مثل ما يحدث في منطقة كوكاراتشي ، بسبب حقيقة أن المادة المسامية الموجودة على قاعدة صخرية صلبة يتم تسييلها بواسطة الماء وفي مرحلة ما تفقد التصاقها بالقاعدة وتنهار في طبقات كاملة ، غالبًا عدة أمتار.
هناك أيضًا نوع آخر من الانهيارات الأرضية يسمى "بنائي" أو "تشوهي". في هذه الحالة ، يعتمد بالفعل على التركيب الجيولوجي للكتل الصخرية. في حالة حفر Culebrsk ، تسبب استخراج المواد في أن تصبح الضفاف المرتفعة غير مستقرة وانهيار تحت ثقلها ، غالبًا في الأقسام العميقة ، مما يقلل من عمق القناة. يحدث الخطر الأكبر لمثل هذه الانهيارات الأرضية خلال مواسم الجفاف ، وبالتالي لا يعتمد على هطول الأمطار.
تم الوصول إلى سجل العمل السنوي لبناء حفريات كوليبرا في عام 1908 ، عندما كان من الضروري ، بالإضافة إلى عشرات الملايين من الأمتار المكعبة العادية من التربة ، نقل سكة حديد بنما إلى مستوى أعلى ، بسبب الظهور القادم بحيرة جاتون. وتطلب مد نحو 64 كيلومترا واكتمل في 25 مايو 1912 بتكلفة نحو تسعة ملايين دولار.
بحلول عام 1913 ، تم الانتهاء من بناء ثلاثة أقفال عملاقة ، والتي أصبحت أعجوبة حقيقية في العالم. كانت جدران كل غرفة قفل بارتفاع مبنى مكون من 6 طوابق. لكل سلسلة من الأقفال: جاتون على ساحل المحيط الأطلسي وبيدرو ميغيل وميرافلوريس على المحيط الهادئ ، استغرق الأمر أكثر من 1.5 مليون متر مكعب. مترًا من الخرسانة ، تم صبها في هياكل فولاذية من مغرفة ضخمة سعة 6 أطنان.
في 15 أغسطس 1914 ، كانت السفينة "كريستوبال" أول سفينة تبحر على طول القناة من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ. على متن السفينة كان "العبقري الجيد" للبناء ، فيليب بونو-فاريلا. استغرقت السفينة 9 ساعات لتمريرها. بفضل الشريان الاصطناعي ، "أنقذت" السفينة المبحرة من الإكوادور إلى أوروبا حوالي 8 آلاف كيلومتر.
مرت أول سفينة على طول القناة في 15 أغسطس 1914. تم الافتتاح الرسمي للقناة فقط في 12 يونيو 1920.
منذ اللحظة الأولى لبناء القناة ، كانت الولايات المتحدة هي المالك الفعلي والقانوني لها. من المثير للاهتمام أن القناة والمنطقة المحيطة بها كانت تستخدم دائمًا من قبل الولايات المتحدة ليس لغرض تحقيق ربح من نقل البضائع ، لأن المبدأ الرئيسي لم يكن ربحية القناة ، ولكن لتغطية التكاليف صيانتها وصيانتها في حالة طبيعية ، ولكن من أجل التمكن من السيطرة على المنطقة. كانت توجد قواعد عسكرية عديدة في منطقة القناة ، تستخدم لتدريب الجنود. في الدولة نفسها ، في أوقات مختلفة ، كان هناك ما بين 10000 إلى 65000 فرد عسكري أمريكي تمركزوا هناك ليس للحفاظ على القناة ، ولكن لممارسة السيطرة على بنما ودول أخرى في المنطقة. علاوة على ذلك ، كانت هناك "مدرسة الأمريكتين" الخاصة ، حيث يتم تعليم الجنود إستراتيجية وتكتيكات القتال ضد المتمردين في القارة. لطالما كانت المنطقة المحيطة بقناة بنما مهمة للولايات المتحدة.
أثيرت قضية ملكية القناة عدة مرات. عارض العديد من الممثلين الأمريكيين في المقام الأول نقل القناة إلى بنما ، لأنهم اعتقدوا أن مثل هذه الإجراءات يمكن أن تؤدي فقط إلى تدهور نظام نقل البضائع ، لأن البنميين ببساطة لن يكونوا قادرين على إدارة القناة.
بدأت الشركات الفرنسية في بناء القناة ، لكنها فشلت في استكمال المشروع بسبب الإفلاس. تم شراء المبنى الذي بدأ بناؤه من قبل الولايات المتحدة ، والتي أبرمت اتفاقية في عام 1903 بشأن نقل القناة للاستخدام الدائم. بالإضافة إلى تلقي السيطرة الكاملة على القناة والأرض المحيطة ، بموجب هذه المعاهدة ، مُنحت الولايات المتحدة الحق في تمركز قواتها في أي وقت في أي منطقة من بنما ، وبشكل عام ، سُمح لها بالشعور بيت. كان سعر العقد 10 ملايين دولار بالإضافة إلى إيجار سنوي قدره 250 ألف دولار.
حقيقة مثيرة للاهتمام في تاريخ بنما. كما تعلم ، كانت بنما مستعمرة إسبانيا لفترة طويلة ، ومنذ عام 1821 أصبحت جزءًا من كولومبيا الفيدرالية. استمر النضال من أجل الاستقلال هنا طوال تاريخ بنما ، حيث اندلعت الانتفاضات والحركات من أجل التحرر من كولومبيا من وقت لآخر. لكن الغريب أن الولايات المتحدة هي التي ساعدت بنما في الحصول على الاستقلال. بالطبع ، كانت نوايا الولايات المتحدة بعيدة كل البعد عن النبيلة ، وكان هدفها الرئيسي لا يزال قناة بنما ، وإليكم السبب. للتوقيع على اتفاقية حول نقل الحقوق إلى القناة ، كانت موافقة طرفين على الأقل مطلوبة.
في الوقت نفسه ، اشتدت المشاعر الانفصالية في بنما مع بداية القرن العشرين ، والتي ذهبت مباشرة إلى أيدي الولايات المتحدة. لكن تهديدًا معينًا تحملته القوات الكولومبية ، التي لم ترغب سلطاتها في التخلي ببساطة عن بنما. لهذا السبب ، من أجل ضمان الأمن ، وفي الحقيقة حقيقة إبرام المعاهدة ، دفعت الولايات المتحدة لكولومبيا 25 مليون دولار لاستقلال بنما.
وافقت كولومبيا على "التخلي" عن بنما في عام 1903 ، على الرغم من أنه لا يمكن القول إلا بشروط أن بنما أصبحت حرة ، لأنها وقعت على الفور تحت السيطرة الفعلية للولايات المتحدة.
التاريخ الإضافي للقناة وبنما وكل ما يحوم حولها سأخبرك في المنشور التالي عن قناة بنما الحديثة.
في غضون ذلك ، دعونا نلقي نظرة على لقطات بناء القناة:
بانوراما ، قابلة للنقر
بانوراما ، قابلة للنقر
موقع:بنما
افتتاح: 12 يونيو 1920
طول: 81.6 م
عرض النطاق: 48 سفينة يوميا
إحداثيات: 9 ° 06 "09.5" شمالاً 79 ° 41 "14.1" غربًا
وصف قصير
اليوم ، لا تزال قناة بنما ، التي تربط البحر الكاريبي والمحيط الأطلسي والمحيط الهادئ ، تعتبر من أعظم مشاريع البناء ، ولا شك أنها الأكثر تعقيدًا في تاريخ البشرية.
جسر الأمريكتين
طوله صغير نسبيًا: 81 كيلومترًا و 600 متر فقط. يمر 65 كيلومترًا أيضًا عن طريق البر ، و 16.5 كيلومترًا على طول الجزء السفلي من خليجي ليمون وبنما. كل هذه الأرقام تهم علماء الاجتماع والجيولوجيين وعلماء الأسماك وإلى حد ما المؤرخين. ومع ذلك ، فإن قناة بنما هي ثورة حقيقية في الاقتصاد والشحن في جميع أنحاء كوكبنا الشاسع. على المرء فقط أن يتخيل مدى تقصير مسار السفن التي تتبع أكبر مدينة في العالم في نيويورك إلى سان فرانسيسكو. قبل تشغيل القناة الحيوية ، كان على السفن أن تقطع مسافة 23000 كيلومتر تقريبًا بين المدينتين. بفضل القناة التي بنتها البشرية ، تم تقليل هذا الجزء من الرحلة إلى 9500 كيلومتر فقط.
تقع القناة في بنما ، والتي تُرجمت من اللغة الهندية إلى الروسية ، وهي تبدو وكأنها "مكان تكثر فيه الأسماك". بنما دولة مدهشة في جمالها ، وقناة بنما هي إحدى مناطق الجذب الرئيسية فيها ، وهي نوع من النصب التذكاري لمثابرة وبطولة الأشخاص الذين شاركوا في بنائها. في عام 2012 ، ظهرت على صفحات The New York Times ، الصحيفة الأكثر شهرة ليس فقط في الولايات المتحدة ، ولكن في جميع أنحاء العالم ، قائمة بالأماكن التي يُنصح بزيارتها من قبل عشاق السفر والسياحة. من المثير للاهتمام أن هذه القائمة الصغيرة ، بالمناسبة ، كانت على رأس قائمة بنما.
بناء قناة بنما
كما ذكرنا أعلاه ، كان من الضروري إنشاء قناة تربط بين محيطين كبيرين في مكان مناسب للملاحة. كان هذا مفهوماً جيدًا ليس فقط من قبل معاصرينا ، ولكن أيضًا من قبل الأشخاص الذين عاشوا في القرن السادس عشر البعيد. عندها اقترح أليساندرو مالاسبينا مشروعًا فريدًا لبناء قناة بنما. تسببت هذه الفكرة في اندلاع موجة من الغضب من الملك فيليب الثاني ملك إسبانيا ، الذي كان كاثوليكيًا متحمسًا. قال الملك: "ما خلقه الله على الأرض ، وما اعتبره ضروريًا للربط ، ليس لدينا الحق في التمزق!" وفي وثيقة خاصة وافق على حظر ليس فقط على البناء ، ولكن حتى على تطوير أي من هذه المشاريع .
تسمح الوثائق التي نجت حتى يومنا هذا للمؤرخين بالتوصل إلى نتيجة محددة: بدأ البناء الأول لقناة بنما عام 1879 وتحول إلى كارثة رهيبة. كارثة على البشرية وكارثة على الاقتصاد. الكابوس ، الذي أطلق عليه اسم "بناء قناة بنما" في نهاية القرن التاسع عشر ، قاده فرديناند ليسبس ، الذي اشتهر بالفعل ببناء قناة السويس.
لم يسبب الاسم الكبير لمدير البناء أدنى شك في المجتمع ورجال الأعمال المؤثرين في ذلك الوقت في نجاح المشروع. في باريس ، تم تسجيل شركة رسميًا ، تسمى الشركة العامة لقناة إنتر أوشن. كانت أسهمها في ارتفاع مستمر في الطلب والتكلفة ، حتى بمعايير اليوم ، باهظة الثمن للغاية ، والتي لم تمنع أكثر من 800000 شخص من شرائها. لم يكن هناك ما يثير الدهشة في هذا ، فقد آمن الجميع بقوة بنجاح البناء الفخم. بالمناسبة ، في إحدى مجلات فوربس ، أجرى مستثمر ثري مقابلة قصيرة اعترف فيها أنه إذا كان قد عاش في ذلك الوقت ، بعد أن درس جميع المخاطر المحتملة ، لكان ، دون أدنى شك ، قد استثمر معظم الأموال لبناء قناة بنما.
لقد مرت تسع سنوات طويلة منذ بداية البناء ، وتم إنفاق أكثر من 300 مليون دولار ، والتي كانت تعتبر في تلك الفترة مجرد مبلغ ضخم ، ولم يكتمل العمل حتى بمقدار الثلث. تم تجاوز الميزانية ، وكان مشروع فرديناند ليسبس خاطئًا بشكل أساسي. لم تؤد حساباته غير الدقيقة إلى إفلاس الشركة فحسب ، بل أودت أيضًا بحياة أكثر من 20 ألف شخص. كتب أحد المهندسين الرئيسيين في تقاريره "الناس يموتون الواحد تلو الآخر ، يصابون بالحمى الصفراء والملاريا ، الأطباء لا يستطيعون مواجهة الوباء ، العمال يفرون من موقع البناء ، وكأنهم من مكان لعن الله". . اتهم فرديناند ليسبس بارتكاب أكبر عملية احتيال واعتقل. بطبيعة الحال ، فإن هذا المهندس المعماري اللامع ، الذي تسبب في الكثير من أوجه القصور ، لم يرغب في إثراء نفسه بهذه الطريقة ، وبالتالي ، غير قادر على تحمل مثل هذا المصير ، فقد عقله.
ستبقى قصة البناء الأول لقناة بنما إلى الأبد بقعة مظلمة في التاريخ. والآن يُطلق على أكبر عمليات الاحتيال المالي ، "الأهرام" ، اسم "بنما" ، والتي تذكرنا بأكبر عملية احتيال في أواخر القرن التاسع عشر ، والتي لم يكن ينبغي أن تكون واحدة.
ومع ذلك ، فإن قناة بنما ، كما سبق ذكره أعلاه ، كانت ضرورية. وقد فهمت سلطات الولايات المتحدة الأمريكية ذلك جيدًا. قاموا بتحليل جميع الأخطاء في حسابات مؤلف المشروع السابق وفكروا في كيفية حماية العمال من الأوبئة. بالمناسبة ، بفضل البناء الجديد لقناة بنما ، توصل باحثان إلى اكتشاف: يصاب شخص بالحمى الصفراء عندما تلدغ بعوضة ، والتي هي الناقل للعامل المسبب لهذا المرض الرهيب. كان لابد من تدمير البعوض بأي ثمن: فقد تم حرق غابات بأكملها بالقرب من موقع البناء ، وتم اقتلاع حتى الشجيرات الصغيرة ، وجز العشب وتجفيف المستنقعات ، حيث تزاوج البعوض. تم تحقيق النتيجة: 1500 شخص قللوا عدد البعوض إلى لا شيء تقريبًا ، ولم يعد العمال مهددون بالملاريا والحمى الصفراء.
تم تطوير المشروع الجديد في أقصر وقت ممكن من قبل جون فرانك ستيفنز ، الذي اقترح استخدام البحيرات الاصطناعية للقناة والأقفال الخاصة التي من شأنها تنظيم مستوى المياه. بالفعل في عام 1904 ، بدأ البناء الجديد لقناة بنما ، والذي استمر ما يقرب من 10 سنوات. كلف الولايات المتحدة 400 مليون دولار. صحيح أن هذا البناء كلف حياة ما يقرب من 6000 عامل. ومع ذلك ، تم وضع المشروع الضخم موضع التنفيذ ، وفي 13 أكتوبر 1913 ، ضغط الرئيس على زر خاص في البيت الأبيض ، وبعد ذلك حدث انفجار هائل: 4000 كيلومتر من مقر إقامة توماس وودرو ويلسون ، 20 طنًا من الديناميت حطموا آخر حاجز يقع بالقرب من مدينة جامبوا. تم ربط مياه المحيط الهادئ والمحيط الأطلسي أخيرًا بقناة بنما.
عند الحديث عن تاريخ بناء قناة بنما ، من المستحيل عدم ذكر أن الولايات المتحدة ، التي استثمرت الكثير من الأموال في تنفيذ مشروع ضخم ، قررت تشغيله بأمان. وبفضل جهود الولايات المتحدة ، انفصلت بنما عن كولومبيا وحصلت على الاستقلال. لمثل هذه المساعدة ، طلبت سلطات الدولة التي تجلب الديمقراطية إلى العالم القليل من "القليل": حيازة أبدية للأرض ومساحة مائية وقاع قناة بنما. وهو بالضبط ما حصلوا عليه.
تاريخ قناة بنما
قناة بنما هي ممر مائي تمر عبره اليخوت الفاخرة وسفن الشحن يوميًا. بالمناسبة ، تسمح أبعادها للسفينة بالمرور إلى المحيط الأطلسي من المحيط الهادئ أو في الاتجاه المعاكس ، حتى عرض 32.3 مترًا. يجب ألا يتجاوز الطول الأقصى للسفينة 294 مترًا. ترتفع ثلاثة جسور فوق القناة ، ويمكنك مشاهدة حركة السفن على طول القناة من نافذة سيارة أو قطار: سكة حديدية وطريق سريع يمتدان على طول القناة بأكملها.
يبدو أن قناة بنما تفتح فرصًا لا حدود لها تقريبًا ، لكن عدد السفن التي تخطط للإبحار عبرها كبير بشكل لا يصدق. غالبًا ما يكون عليك الانتظار أكثر من أسبوع حتى يأتي دورك. الرقم القياسي للسفن التي مرت عبر قناة بنما في يوم واحد هو 65 "فقط". لا يحق للسفينة ، حتى اليخت الصغير ، التحرك عبر القناة بمفردها ، يتم سحبها بواسطة قطارات مصممة خصيصًا من أجل هذا ، الملقب بـ "البغال" بين البحارة.
بطبيعة الحال ، عليك أن تدفع ثمن رفاهية مثل العبور من محيط إلى آخر في 9 ساعات (!) فقط. وللدفع ، يجب أن أقول الكثير. يتم تحديد "رسم" خاص لكل سفينة ، حسب حجمها وحمولتها. بالإضافة إلى ذلك ، هناك أشخاص يقدرون الوقت أكثر من الأوراق النقدية: هناك مزادات خاصة لهم. الشخص الذي يدفع أكبر مبلغ سيتمكن ، من تجاوز قائمة الانتظار ، من المرور عبر القناة. على سبيل المثال ، في عام 2006 ، اصطف طابور ضخم من 90 سفينة أمام مدخل قناة بنما. أقيم مزاد فازت فيه ناقلة نفط تسمى إريكوسا. على ما يبدو ، كان في عجلة من أمره لنقل شحنته ، لأنه لم يندم على دفع ما يقرب من 220،400 دولار أمريكي مقابل ممر استثنائي عبر قناة بنما ، على الرغم من أنه إذا انتظر أسبوعًا أو أسبوعين ، لكان عليه دفع 13400 دولار فقط .